Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé

Z tym samochodem w praktyce mieliśmy już do czynienia, ponieważ Audi A5 Coupé różni się od Sportbacka wyłącznie rodzajem nadwozia. Jednak 5-drzwiowa odmiana usportowionego A4 jest popularniejsza od coupé. Dlatego też przyjrzyjmy się jej bliżej.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic — pierwsza jazda, opinia

Audi podczas premiery nowego A5 Sportback zakomunikowało, że większość samochodów z rodziny A5, jakie opuszcza salony, to właśnie te 5-drzwiowe. Są popularniejsze od tradycyjnego coupé, co tylko potwierdza, że segment premium rządzi się własnymi prawami.

Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic — ewolucja do doskonałości

Walter de Silva zaprojektował w swojej dotychczasowej karierze kilkadziesiąt modeli samochodów. Przy ilu projektach brał udział? Tego pewnie nie wie…

Audi A5, podobnie jak A4, zasługuje na wysoką notę w niemal każdej kategorii. Największa zaleta to moim zdaniem kapitalnie zaprojektowane wnętrze. Jest poukładane w dokładnie taki sposób, jakbym tego chciał. Niezależnie od tego, czy mieliście już do czynienia z samochodem tej marki czy jeszcze nie, w A4 i A5 na pewno się nie pogubicie.

Przycisków tu nie brakuje i na pierwszy rzut oka można by pomyśleć, że jest ich nadmiar. Każdy ma jednak swoją funkcję i znajduje się tam gdzie trzeba. Na dodatek funkcję Drive Select do wyboru trybu jazdy można przypisać do guzika z ikonką gwiazdki na kole kierownicy.

Pozycja za sterami jest doskonała, kierownica o idealnej średnicy świetnie leży w dłoniach, a fotele projektowane pod okiem fizjoterapeutów podpierają ciało dokładnie tak, jak trzeba. Od teraz są dostępne z funkcją masażu.

Fotele są super wygodne, zatwierdzone przez osoby, które nie zajmują się samochodami lecz chorobami kręgosłupa, więc pewnie znają się na tym lepiej.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Układ wszystkich instrumentów jest bardzo dobry. Leżą idealnie na linii wzroku. System multimedialny, to w topowej wersji ekran o przekątnej 8,3 cala i bardzo wygodny zestaw przycisków oraz pokrętło MMI. Do tego wysoka intuicyjność obsługi, czytelne menu i podpórka na nadgarstek, która przy okazji służy do wyboru trybu pracy automatycznej przekładni. Równie dobrze mogłoby tego nie być, ale się przydaje.

Jeżeli samochód jest wyposażony w wirtualny kokpit, mapę nawigacji można wyświetlać tuż przed oczyma kierowcy. Jakby tego było mało, również na szybie, dzięki wyświetlaczowi HUD. Nie jest to już wysuwająca się z kokpitu szybka, znana z tańszych i starszych modeli Audi, ale obraz, który widzimy pozornie przed samochodem.

Ten kokpit znam już z A4, ale i tak byłem nim zachwycony i będę za każdym razem, gdy wsiądę do Audi.

Kluczowym obszarem tego wozu jest jego tylna część. Od coupé różni się przede wszystkim dodatkową parą drzwi, zatem producent robi przestrzeń dla większej liczby pasażerów. W przeciwieństwie do coupé, w sportbacku może pojechać pięć osób. Teoretycznie, bo jeżeli będą to dorośli pasażerowie, to będzie im wygodnie najwyżej we dwójkę.

Czy to powinno nas dziwić? Nawet Audi A4 nie jest idealne pod względem wygody siedzenia z tyłu, więc A5 Sportback tym bardziej takie nie będzie. Ważne, że pomimo niżej opadającej linii dachu, nie brakuje miejsca na głowę, nawet osobie o wzroście 180 cm. Jest też przestrzeń na nogi, ale trzeba je trzymać wysoko i siedzieć bez dobrego podparcia ud. Taki urok samochodów premium tego segmentu, a już na pewno modeli Audi z tą płytą podłogową. Jednak zaznaczę, że dla potencjalnego klienta nie ma to większego znaczenia, ponieważ z tyłu usiądą najwyżej dzieci.

Z tyłu się zmieściłem i nie brakowało mi przestrzeni, ale wygody już tak.

W bagażniku jest sporo przestrzeni. 480 litrów to oczywiście żaden wynik w klasie średniej, ale w równie zgrabnym Mercedesie CLA jest o 10 litrów mniej. Audi przegrywa jednak o 40 litrów z BMW Serii 3 Gran Turismo, z tą różnicą, że tył bawarskiego konkurenta trudno nazwać sportowym. Zaletą A5 Sportback jest duża klapa i krótka półka, które ułatwiają załadunek.

Na koniec warto przypomnieć o nagłośnianiu Bang&Olufsen, z którym mieliśmy już do czynienia. Bez wątpienia jest to audio klasy premium. 19 głośników i system dźwięku przestrzennego 3D świetnie pracują. Akustyka to również wyciszenie kabiny, a to jest tu bardzo dobre. Przy prędkości autostradowej dźwięki z zewnątrz są niemal niesłyszalne.

Bagażnik A5 Sportback ma pojemność 480 litrów i to wystarczy.

Technika

Technicznie Audi A5 Sportback jest kopią A5 Coupé, którego pierwsze jazdy odbyły się niemal równo dwa miesiące temu. Na uwagę zasługuje nowe, pięciowahaczowe zawieszenie i doskonałe zestrojenie sprężyn oraz amortyzatorów. O tym jak świetnie prowadzącym się aute jest nowe A5, mieliśmy okazję się przekonać jeszcze wcześniej, jeżdżąc A4. Te modele są takie same.

W nowym Audi A5 system napędu na cztery koła quattro ultra jest dostępny wyłącznie z manualnymi skrzyniami biegów i 2-litrowymi silnikami. Tego dowiedzieliśmy się podczas prezentacji. Co ciekawe… taka wersja nie istnieje. Ani na rynku polskim, ani nawet niemieckim nie da się kupić A5 Sportback 2.0 ze skrzynią manualną i napędem quattro. Dlatego ja, chcąc nie chcąc, jeździłem wersją 2.0 TFSI S tronic quattro.

To najmocniejszy ze standardowych silników benzynowych Audi A5 Sportback. Wyżej jest tylko S5 oraz diesel 3.0 TDI generujący 286 KM. Testowany przeze mnie samochód miał pod maską 252 KM, które nadają mu bardzo dobrej dynamiki. Jeżeli miałbym się do czegoś przyczepić, to wyłącznie do reakcji przekładni na mocne wciśnięcie gazu. Trzeba odczekać chwilę, może sekundę, zanim silnik zrobi swoje i wystrzeli do przodu.

Gdy ruszycie ze startu zatrzymanego, wystarczy tylko 6 sekund na rozpędzenie się do 100 km/h. Imponująca jest elastyczność i przyspieszenie przy dowolnym zakresie obrotów. W przedziale pomiędzy 1600 a 4500 obr./min, dostępny jest stały, maksymalny moment obrotowy o wartości 370 Nm, czyli na poziomie dobrego diesla.

Na niezbyt dobrze oczyszczonych drogach wiejskich, można było się przekonać do skuteczności tradycyjnego napędu quattro z centralnym mechanizmem różnicowym. W pierwszej fazie skrętu lekka podsterowność szybko zmienia się w zachowanie neutralne. Elektronika nie ma wiele pracy, a gdy się już włącza, czyni to w sposób łagodny.

O krok przed jazdą autonomiczną

Nowe A5 Sportback nafaszerowano wręcz systemami wsparcia kierowcy, które pokazują nam już namiastkę technologii autonomicznych. Poza tymi, które znamy już z większości nowych modeli, Audi dokłada asystenta wydajności, którego praca opiera się na działaniu tempomatu, automatycznej skrzyni biegów i mapach nawigacji. Gdy samochód widzi skrzyżowanie, przed którym nieuchronnie trzeba będzie zwolnić, czyni to już długo przed nim, by zaoszczędzić paliwo. Inteligentny tempomat zarządza prędkością zgodnie z układem drogi.

Jest też naprawdę skutecznie działający asystent jazdy w korku, który wyręcza kierowcę z nieprzyjemnego podążenia za innymi samochodami w żółwim tempie. Nie tylko reguluje prędkość, ale także koryguje tor jazdy, utrzymując się za poprzedzającymi autami. Nowością w modelu A5 jest system komunikacji pomiędzy pojazdami. Jeżeli jedno audi weźmie udział w kolizji lub zacznie gwałtownie hamować, jadące za nim inne audi ostrzeże o takim zdarzeniu swojego kierowcę. To kolejny krok w dziedzinie autonomicznej jazdy, w której ten producent staje się powoli europejskim liderem.

Przeczytaj testy innych sedanów w stylu coupé

Na pewno jeszcze jakiś czas nie będzie liderem polskiego rynku nowych samochodów, na którym wciąż zajmuje trzecie miejsce w klasie premium. Warto tu dodać, że ma przy tym najbardziej dynamiczny rozwój sprzedaży. W praktyce marka Audi pozostaje liderem w umysłach wielu Polaków, których nie stać na nowe auta, a którzy właśnie audi, z tym, że używane, wybierają najchętniej, co pokazują statystyki importu.

Nowe A5 Sportback kosztuje bazowo 159 900 zł, czyli dokładnie tyle, ile zapłacicie za Coupé. Importer postanowił zrównać ceny obu modeli. Powyższa kwota dotyczy wersji 1.4 TFSI o mocy 150 KM. Za 2.0 TFSI zapłacicie 167 800 zł (190 KM) lub 191 600 zł (252 KM). Napęd quattro wymaga dopłaty 10 000 zł. Diesel kosztuje od 177 700 zł.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wzorowe wykonanie, obsługa i pozycja za kierownicą
  • Świetne prowadzenie
  • Dynamiczna jednostka napędowa
  • Dużo zaawansowanych rozwiązań z zakresu wspomagania jazdy
  • Sprawne działanie asystentów jazdy
  • Wyciszenie

Minusy:

  • Trochę zbyt powolna reakcja automatu na dodanie gazu
  • Niektórym może przeszkadzać odizolowanie od drogi

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro (2017) - zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h Opel Crossland X 1.2 Turbo: trochę za bardzo francuski 3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO