Kupujemy klasyka: BMW 850i [1989-1999]

Luksusowy, sportowy, technicznie najbardziej zaawansowany – tak przedstawiano BMW Serii 8, które zadebiutowało w 1989 roku i nie znalazło wielu klientów. Sam projekt kosztował grubo ponad miliard ówczesnych marek niemieckich i choć wizerunkowo był wielkim sukcesem, to ekonomicznie już raczej nie. Dziś to jeden z najbardziej cenionych youngtimerów BMW, który błyskawicznie zyskuje na wartości. Mimo to, można go kupić jeszcze za w miarę rozsądne pieniądze.

Youngtimer, który jest pewną lokatą kapitału

Co oznacza w miarę rozsądne pieniądze? Egzemplarze w najsłabszym stanie technicznym, ale do jazdy i do odrestaurowania, wycenia się na około 5–10 tys. euro. Przyzwoity samochód kupicie w cenie od 10 do 20 tys. euro, natomiast powyżej, do pułapu 30 tys. euro są już auta w dobrej kondycji. Jednak uwaga! Prawdziwe rarytasy wycenia się już na około 50–100 tys. euro, a to potwierdza tylko, że wydane dziś stosunkowo rozsądne pieniądze, można ulokować właśnie w takim samochodzie i czekać, aż zyska na wartości.

BMW Serii 8 było dostępne w kilku wersjach silnikowych, przynajmniej teoretycznie. Margines stanowiła odmiana bazowa 830i z motorem 3.0 V8. Praktycznie nie istnieje na rynku. Wyżej mieliśmy 840i oraz 850i w różnych wersjach. 50i oznacza nie tyle 5 litrów pojemności, co silnik V12 – zasadniczo jedyny interesujący z punktu widzenia tak kolekcjonera, jak i osoby, która chciałaby jeździć tym modelem na co dzień. Tak też postrzegali to pierwotni klienci, którzy najczęściej wyjeżdżali z salonu 300-konnym wariantem 850i lub 850Ci. Białe kruki to Alpiny, które z łatwością osiągają dziś ceny bliskie 100 tys. euro, czyli praktycznie nie straciły na wartości.

Dlaczego jest tak wyjątkowy?

BMW Serii 8 E31 (po niemiecku 8er) jest jednym z najbardziej wyjątkowych samochodów tej marki, zaraz po modelu M1. Projekt tradycyjnie dla lat 80. i 90. pochłonął masę czasu i pieniędzy. Prace rozpoczęto w 1986 roku, a zakończono premierą w 1989 roku. Całość kosztowała 1,5 miliarda ówczesnych marek niemieckich.

W Niemczech model ten szybko zyskał przydomek Ferrari-killer, ponieważ było to rzeczywiście pierwsze BMW, które mogło stanąć w szranki z najlepszymi wozami typu GT z Włoch i Wielkiej Brytanii. Było nie tylko bardzo luksusowe, ale też mocne.

Żeby w to uwierzyć, trzeba to przeżyć, najlepiej pokonując z jak największą prędkością zakręty: wyboje, złączenia betonu na autostradzie czy moście – elementy nawierzchni, wywołujące w innych autach nagłe skoki adrenaliny u kierowcy przy wielkiej prędkości – nie robią na BMW 850i najmniejszego wrażenia.

Auto Bild

W praktyce szybko zweryfikowano huczne zapowiedzi firmy. Podczas jazd testowych, nikt z niezależnych dziennikarzy nie chwalił tego wozu za osiągi i nie traktowano go jak rasowego samochodu sportowego. Natomiast podziw budził spokój, jaki auto zachowuje przy najbardziej wymagających manewrach, na najgorszej nawet drodze, przy wysokich prędkościach. Trzeba przyznać, że BMW celowało głównie w amerykańskiego klienta, dla którego taki samochód musi być przede wszystkim szybki na prostej i wygodny. Poza tym, nie można było mu odmówić elegancji.

Niestety BMW Serii 8 zadebiutowało w czasie, gdy gospodarka światowa wychodziła z kryzysu finansowego i nie było dużego zainteresowania dobrami luksusowymi. Auto w Niemczech kosztowało od 130 tys. marek za wersję 840i do 180 tys. za 850Ci. Alpiny B12 wyceniano na ponad 200 tys. marek. Ostatecznie przez 10 lat produkcji sprzedano 30 621 egzemplarzy. Można więc z powodzeniem uznać ten projekt za klapę z ekonomicznego punktu widzenia.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Niska sprzedaż i ogromne wydatki na projekt dziś tylko pozytywnie wpływają na wartość rynkową BMW 8er. Kolejna rzecz to technika.

Zróbmy najlepsze BMW w historii

Prawdopodobnie tym hasłem kierowała się rada nadzorcza BMW gdy przeznaczano niebotyczną kwotę 1,5 mld marek na projekt następcy Serii 6 (E24). Auto miało być i ostatecznie było naszpikowane techniką, której nie wykorzystano w żadnym innym modelu. Było pokazem kunsztu i poziomu marki BMW.

Za narysowanie nadwozia był odpowiedzialny Klaus Kapitz, mający doświadczenie w Fordzie i samochodach o niskim oporze powietrza. Dziś producenci też się tym chwalą, ale więcej mówi się o docisku. W latach 80. wrażenie robił przede wszystkim współczynnik oporu powietrza 0,29. Pozbawione jakichkolwiek spojlerów czy dyfuzora nadwozie, było pieczołowicie badane pod kątem bezpieczeństwa, działania sił podczas jazdy oraz hałasu w kabinie. W tym ostatnim obszarze było sporo pracy, by maksymalnie wyciszyć szumy powietrza w bezramkowych drzwiach.

Przednie i tylne boczne szyby można całkowicie opuścić i schować, a szyby w drzwiach automatycznie obniżały się lekko podczas otwierania i zamykania drzwi, by potem się podnieść – w efekcie ułatwiając uszczelnianie i rozszczelnianie kabiny, obniżając podatność na szumy aerodynamiczne.

Był demonstracją możliwości monachijskiego koncernu, nie tylko w sensie zdolności do tworzenia oszałamiająco pięknej stylistyki, ale i niezrównanej innowacyjności technologicznej – mnóstwo spośród rozwiązań zastosowanych w tym aucie miało tu swą światową premierę!

BMW

Auto wyposażono jako pierwsze w zintegrowane z fotelami pasy bezpieczeństwa, które dzięki temu, miały punkty mocowania dokładnie tam, gdzie jest to potrzebne, a nie w miejscu, w którym umożliwia to budowa nadwozia. Taki system nie zmienia także położenia pasów względem ciała po zmianie ustawienia fotela.

Projekt zawieszenia, podobnie jak każdego innego elementu tego auta, również był bardzo pracochłonny. Zamiast od razu jechać na Nurburgring, opracowano symulator dla samochodu, który odwzorowywał obciążenia, jakie występują na tym torze. Inżynierowie stworzyli innowacyjne, tylne zawieszenie nazwane osią-Z. Odpowiadał za to dział BMW Technik, który opracował podobny układ do modelu Z1. Jest bardzo kompaktowy i wydajny zarazem. Elektrohydrauliczny system skrętu kół tylnych delikatnie zmieniał geometrię, co powodowało nieznaczny skręt kół w stronę zakrętu. Miało to przeciwdziałać nadsterowności. Rozwiązanie zadebiutowało w 1993 roku w 850CSi.

Oczywiście nie zabrakło systemu ESP oraz kontroli trakcji. Dziś są to oczywiste elementy wyposażenia, w tamtych latach — nie. W Serii 8 zastosowano też adaptacyjne amortyzatory i układ wspomagania kierownicy, zmieniający siłę wraz ze wzrostem lub spadkiem prędkości. Jest też system ułatwiający parkowanie. Ciekawostką jest zastosowanie przekładni kierowniczej o konstrukcji śrubowo-kulowej, której precyzja działania nie jest mocną stroną.

Samochód testowano w każdych warunkach klimatycznych, by nie był produktem takim jak Ferrari czy Lamborghini, którymi nie można jeździć w korku czy po pustyni z wysoką prędkością. BMW Serii 8 bez problemu zniosło 50-stopniowy upał z pracującym silnikiem, zarówno pod maksymalnym obciążeniem jak i na biegu jałowym. Wnętrze w tym czasie było wzorowo schładzane przez wydajny układ klimatyzacji, do temperatury pokojowej.

Tylko jeden słuszny silnik

Choć BMW Serii 8 występowało z silnikami V8, to tak naprawdę jedynym słusznym motorem jest wspomniane V12. Jednostka ta ma pojemność 4988 cm³ w 850i do 1992 roku i w 850Ci do 1994 roku. To najpopularniejsza wersja tego modelu, sprzedana w liczbie ponad 20 tys. sztuk. Silnik nosi oznaczenie M70B50 i rozwija 300 KM.

Po 1994 roku, w modelu 850Ci pojawił się zmodyfikowany silnik M73B54 o pojemności 5379 cm³, rozwijający 326 KM. Był wytwarzany do samego końca, do 1999 roku. Na topie był 850CSi z motorem S70 B56 o pojemności 5576 cm³ i mocy 380 KM, produkowany w latach 1992–1996.

Bez wyjątku, najbardziej znanym silnikiem w BMW 8er jest motor M70B50 i tylko o nim można powiedzieć coś więcej. Warto zaznaczyć, że jest to jeden z niewielu podzespołów, których nie zaprojektowano od podstaw specjalnie do tego modelu. Silnik zadebiutował w limuzynie Serii 7 (E32), gdzie sprawdził się znakomicie. Duża i ciężka Seria 8 potrzebowała mocnego i lekkiego silnika. Nie było lepszej alternatywy od M70. Motor ważył tylko 248 kg i rozwijał 450 Nm.

Z technicznego punktu widzenia, silnik był w pewnym sensie połączeniem dwóch jednostek 6-cylindrowych. Dla każdej z głowic przygotowano oddzielne komputery sterujące zapłonem i dawką paliwa. Każda ma po jednej elektronicznie sterowanej przepustnicy oraz swój niezależny zestaw czujników. Zdublowano nawet pompy paliwa.

Jednostkę zbudowaną z aluminium w najbardziej hałaśliwych miejscach wyposażono w warstwę izolacyjną, mającą tłumić hałas. Podwójne ścianki i wytłumienie występują w pokrywie zaworów i misce olejowej. Nawet tuleje cylindrowe mają powłokę silikonową od zewnątrz, dla wytłumienia wibracji.

Motor charakteryzuje się niezwykłą wręcz kulturą pracy. Sam miałem okazję doświadczyć jego jedwabistej pracy. Uruchomienie odbywa się praktycznie bezwibracyjnie, a na pracującym silniku można spokojnie budować domek z kart. Do momentu aż włączy się wentylator chłodnicy.

Klientom, którym zależało na wysokim komforcie podróżowania, zaoferowano 4-stopniową przekładnię automatyczną ZF. Natomiast dla tych, którzy sami lubią wybierać biegi, przygotowano 6-stopniowy manual Getraga (standard w 850 CSi). Szybko się jednak okazało, że nie cieszy się on powodzeniem i jako złoty środek, w 1993 roku, w każdej Serii 8 instalowano 5-biegowy automat ZF z możliwością manualnego wyboru przełożeń.

Auto kolekcjonerskie na co dzień?

BMW 850 niezależnie od wersji jest znakomitym, współczesnym samochodem do jazdy na co dzień, jeżeli ktoś nie obawia się o utratę takiego rarytasu. Komfort, jaki oferuje to jedno, osiągi — to drugie. Jednak wrażenie, jakie robi na ulicy to zupełnie inna sprawa. Do dziś w Polsce samochód może się kojarzyć z gangsterką. Pozostaje niezauważony przez osoby nieświadome i zawsze będzie doceniony przez pasjonatów. To jedna z jego wyjątkowych cech. O ile ostentacyjnego, choć także eleganckiego Mercedesa SEC kupują tak samo kolekcjonerzy, jak i młodzi ludzie, których w praktyce nie stać później nawet na właściwe opony do tego auta, tak BMW Serii 8 trudno nabyć przypadkowo.

Jedynym problemem na co dzień może być wysokie zużycie paliwa, liczone w dziesiątkach litrów na 100 km. Mogłoby się wydawać, że to bez znaczenia, ale nawet w latach produkcji, nawet amerykańscy klienci, narzekali na wysokie spalanie, a przecież używali 8-litrowych silników o mocy 200 KM w kabrioletach o gabarytach europejskiej ciężarówki. Oczywiście instalacja gazowa nie wchodzi tu w grę, ponieważ znacząco obniża wartość samochodu.

Co bardzo ważne, z eksploatacyjnego punktu widzenia, nie ma absolutnie żadnego problemu z serwisem i częściami zamiennymi. Jak przystało na porządny samochód z lat 90., BMW 850 zepsuje się tylko na wyraźne życzenie użytkownika. Ważne by dbać o podstawowy serwis, olej w silniku zmieniać najlepiej co 10 tys. km, a w automatycznej przekładni co 30–40 tys. km.

Szukając czegokolwiek do napraw, musicie być przygotowani głównie na elementy używane lub ASO. Dostępne są jednak podstawowe zamienniki zawieszenia, układu hamulcowego czy czujników. Trudniej kupić na przykład ogumienie w fabrycznym rozmiarze. Mając zadbaną Serię 8, możecie liczyć na dobre zniżki w autoryzowanych serwisach, w których pracują ludzie z pasją. Wszystko da się zamówić, czasami trzeba poczekać. Najważniejsze, że jest to samochód mało wymagający i praktycznie nie ulegający awariom. Tak dopracowana konstrukcja nawet nie ma prawa mieć wad fabrycznych.

Ważną rzeczą jest fakt, że w niektórych obszarach można pozwolić sobie na drobne modyfikacje, bez większej utraty wartości samochodu. Z powodzeniem zmienicie hamulce na niefabryczne, choć tu podkreślamy, że seryjne są niesamowicie skutecznie.

Jeżeli zużyją się amortyzatory, można sobie darować zakup oryginalnych, a zdecydować się na wysokiej klasy zestaw sportowy. Takie modyfikacje są neutralne w samochodzie tej klasy. Z drugiej strony, nieoryginalne amortyzatory adaptacyjne można też wymienić na zwykłe zamienniki, co jednocześnie może być powodem do obniżenia ceny przy odsprzedaży.

Zaoszczędzone pieniądze to kasa wyrzucona w błoto

Jeżeli macie zamiar kupić BMW Serii 8, nie warto oszczędzać na wyjeździe, oględzinach, a nawet opinii specjalisty od samochodów używanych czy rzeczoznawcy. Każde zaoszczędzone pieniądze mogą się zemścić i stać pieniędzmi wyrzuconymi w błoto. Najważniejsze to bezwypadkowa przeszłość, ponieważ samochód nie jest łatwo naprawić blacharsko. Kolejna rzecz to sprawny silnik. Jego naprawy są bardzo drogie, a wykonanie remontu kapitalnego z obróbką bloku, w zasadzie nie wchodzi w grę. Drogie elementy osprzętu powinny działać bez zarzutu. O skrzynię biegów nie trzeba się martwić, nawet warto rozważyć zakup samochodu z uszkodzonym automatem za mniejszą cenę. Naprawy przekładni manualnej będą droższe.

W poszukiwaniu samochodu najlepiej wybrać się za granicę, przynajmniej do naszych zachodnich sąsiadów. Na rynku niemieckim zawsze znajdzie się ponad setka aut na sprzedaż. Warto rozważyć zakup egzemplarza za około 40–60 tys. zł, który może nie będzie idealny, ale na pewno będzie dobrze rokował na przyszłość.

Nie trzeba się specjalnie zastanawiać nad wersją, kolorem czy specyfikacją wyposażenia. Każdy egzemplarz BMW Serii 8 jest wyjątkowy. Najmniejszą wartość mają 840, natomiast 830i może być wbrew pozorom więcej wart niż pozostałe odmiany. Dlaczego? Podobno wyprodukowano niespełna 20 sztuk.

Kupujemy klasyka: Mitsubishi 3000 GT [1990–2001]

Samochód ten, choć technicznie wyprzedza swoje i nawet obecne czasy, nie był specjalnie doceniony na europejskim rynku. Jest to jeden z niewielu…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie Używana Honda CR-V 2,0 [1995-2001] – SUV na każdą kieszeń Niepolecane modele samochodów w markach uznanych za niezawodne Używane Audi A6 C5 allroad quattro [2000-2005] – poradnik kupującego Używana Škoda Octavia II [2004-2013] z silnikiem MPI, FSI, TSI – poradnik kupującego Przegląd rynku klasycznych aut z bloku wschodniego – poradnik kupującego [cz.2] Używane Audi 80 B4 [1991-1996] - poradnik kupującego Kupujemy klasyka: Mitsubishi 3000 GT [1990-2001] Używany Mercedes-Benz Klasy S W140 [1991-1998] - poradnik kupującego Używany Volkswagen Golf VI/5K [2008-2013] - poradnik kupującego Używane Citroën Berlingo i Peugeot Partner II 1.6 HDI [od 2008] – poradnik kupującego Przegląd rynku klasycznych aut z bloku wschodniego – poradnik kupującego [cz.1] Używane Audi A8 D2 [1994-2002] - poradnik kupującego Używane Subaru Impreza GC bez turbo [1993-2000] - poradnik kupującego Używane Mitsubishi Pajero Pinin [1999-2005] - poradnik kupującego Kupujemy klasyka: Alfa Romeo 155 2.0 TS [1992-1997] Używane Volvo S80 I [1998-2005] - poradnik kupującego BMW Serii 7 E38 [1994-2001] – poradnik kupującego Używana Toyota Prius II [2004-2009] - poradnik kupującego Używana Toyota Celica VII [1999-2005] - poradnik kupującego Używany Nissan Navara D40 2.5 dCi [2005-2014] - poradnik kupującego Szukamy używanego pick-upa do kwoty 10 000, 20 000 i do 30 000 złotych Silniki 1.6 w kompaktach: diesel czy benzyna? [cz.2] Kupujemy klasyka: Fiat 500 [1957-1975]

Popularne w tym tygodniu:

Sportowe wersje zwykłych samochodów mogą być pułapką