Przegląd rynku klasycznych aut z bloku wschodniego – poradnik kupującego [cz.2]

Ciąg dalszy przeglądu zagranicznych modeli z okresu istnienia bloku wschodniego. Dziś przyjrzymy się bliżej dwóm niemieckim konstrukcjom oraz jednej rumuńskiej.

Rumuński producent samochodów pomimo trudności, poradził sobie z niełatwym okresem i przetrwał - podobnie jak Škoda - do dziś. Pomocą również służył zachodni koncern, w tym przypadku Renault. Współpraca ta jednak zawiązała się znacznie wcześniej, a konkretnie zanim Dacia wyprodukowała swój pierwszy samochód. Rok po podpisaniu umowy zaprezentowano model 1300, będący rumuńskim autem na licencji Renault 12.

Podobnie, jak w przypadku opisywanej wcześniej Zastavy, Dacia 1300 była samochodem wyjątkowo nowoczesnym jak na rok 1969. Miała przedni, zblokowany napęd. Nadwozie to sedan (później kombi oraz pick-up). Dacia czerpała z doświadczeń francuskiego producenta, który w tym czasie znalazł uznanie na rynkach, gdzie samochody miały wyjątkowo trudne życie. Nic więc dziwnego, że Dacie były również uważane za solidne konstrukcje, szczególnie u nas. Stanowiły jednocześnie mocną konkurencję dla Fiata 125.

Dacie 1300/1400, nierzadko jako modele Renault, do dziś przemierzają drogi i bezdroża Afryki. Zapewniają wystarczającą ilość miejsca dla czterech osób i sporego bagażu. Niezbyt nowoczesne silniki Renault 1.3 i 1.4 to kolejny element solidnej konstrukcji. W zależności od wersji, rozwijają 54-72 KM i nie wymagają wiele od użytkownika, w tym nawet paliwa, ponieważ średnie zużycie mieści się w 8 l/100 km. Sporo aut jeździło na gazie.

Pomimo ogromnej popularności modelu, jest problem z jednym i drugim. Zarówno zakup jak i utrzymanie nie należą do najłatwiejszych. Rynek polski został kompletnie wyczyszczony z klasycznych Dacii. Lepiej wygląda to choćby w Niemczech. Części coraz trudniej dostać w zwykłych sklepach.

Warto więc zwracać szczególną uwagę na stan techniczny. Samochody te zazwyczaj nie były starannie obsługiwane, jeździły tylko dzięki swojej wytrzymałości, a nie jak wiele innych modeli, dzięki gruntownym naprawom. Teoretycznie da się kupić wszystko, ale poszukiwania należy prowadzić na zagranicznych portalach.

Oczywiście nie ma się czym nadmiernie przejmować, ponieważ łatwiej o części do Dacii niż do Wartburga, Trabanta czy Škody 105. Nie są też szczególnie drogie. Pamiętajcie, że model ten produkowano do 2004 roku, choć nowsze, po 1991 roku, znacznie się różnią od tych starszych.

• przyzwoity egzemplarz do jazdy: 3000–5000 zł
• egzemplarz z potencjałem na klasyka: od 5000 zł
• klasyk: od 10 000 zł

• egzemplarzy dobrze wyposażonych
• aut w dobrym stanie technicznym i z historią
• jako klasyka możliwie najstarszy model
• do jazdy na co dzień nowszy, z końcówką 10

Dacią 1300/1400 bez problemu możecie jeździć na co dzień, ponieważ auto normalnie się prowadzi i nawet nie najgorzej przyspiesza. Jest jednak dość podsterowne. Do zwykłej eksploatacji lepiej nada się nowocześniejsza odmiana po modernizacji 1210/1310/1410. W starszych autach ich obsługa może wymagać przyzwyczajenia, a układ jezdny czy hamulcowy nie były stworzone do prędkości powyżej 80 km/h. Samochód za przyzwoitą obsługę serwisową odwdzięcza się wysoką niezawodnością.

Najlepiej poszukać samochodu za granicą, bo zakup w Polsce nie tylko jest trudny, ale wiąże się z wyborem aut w fatalnym stanie. Już w Niemczech rynek wygląda nie najgorzej, ale najlepiej pojechać do Rumunii, gdzie auto wciąż się spotyka na ulicach i nie jest tam postrzegane jako klasyk. Tym samym ceny są niskie. Można się nawet pokusić o wymianę Dacii Logan na zadbaną 1300/1400, ponieważ ceny rynkowe są podobne.

Naszym zdaniem nie warto kupować auta po modernizacji w 1991 roku, ponieważ to już nie jest klasyk i nawet nie wygląda jak Dacia.

Odwieczny rywal Polskiego Fiata 126 pochodził zza zachodniej granicy, choć nadal z bloku wschodniego. Produkowany do 1990 roku samochód, postawiony obok ówczesnego Volkswagena Golfa, jest idealnym przykładem tego, że kapitalistyczne konstrukcje znacznie przewyższały te socjalistyczne. Trabant, przestarzały od samego początku, wyróżnia się wyglądem, dźwiękiem silnika, zapachem spalin i tym, że powstawał o nim film fabularny.

Trabant 601 to rozwinięcie wczesnych Trabantów serii P. Był to jednak nowy model, zaprezentowany w 1964 roku. Dziś trudno go nawet sklasyfikować, ponieważ jest to dwudrzwiowy sedan lub kombi, mierzące niewiele ponad 3,5 metra długości. Tym samym, stał się idealnym rywalem dla Fiata 126p, choć konstrukcyjnie, pod każdym względem bardziej przestarzały.

Cech charakterystycznych Trabanta jest tak dużo, że wymienimy tylko te najważniejsze. Poszycie nadwozia wykonano z tworzywa sztucznego, a konkretnie z duroplastu. Dwucylindrowy silnik ma konstrukcję dwusuwową, a skrzynią biegów steruje się przy pomocy dźwigni pod kierownicą. Dopiero później, po upadku Muru Berlińskiego, zainstalowano nowoczesny silnik 1.1 z Volkswagena, z dźwignią zmiany biegów w podłodze. Auto ma przedni napęd i zaskakująco dobre osiągi.

Trabant przewyższał Malucha pod wieloma względami. Jeździł szybciej, miał bagażnik i to wcale niemały, a do tego był bardziej niezawodny. W odmianie dwusuwowej nie psuło się to, czego nie było, m. in. rozrządu, układu chłodzenia i smarowania, pompy paliwa. Nowoczesny, czterosuwowy, z silnikiem od Volkswagena, był już klasą samą w sobie.

Z zakupem samochodu nie ma większego problemu, ponieważ na rynku zawsze znajdzie się trochę aut na sprzedaż. Warto dziś poszukać samochodów, które sprzedają ich wieloletni użytkownicy. Niestety ceny za ładnie utrzymane egzemplarze i te, które poddano renowacji, poszły w górę i sięgają nawet kilkunastu tysięcy złotych. Normalnie można kupić auto za 2000-6000 zł.

• przyzwoity egzemplarz do jazdy: 2000 zł
• egzemplarz z potencjałem na klasyka: 2000-4000 zł
• klasyk: od 10 000 zł

• samochodu w bardzo dobrym stanie, od pierwszego właściciela
• samochodu z historią
• egzemplarzy z początku produkcji

Trabant 601, a także jego nowsza wersja 1.1, to samochód, którym z powodzeniem można jeździć na co dzień. Jest nawet nieco przyjemniejszy od Malucha, choć na pewno nie polecamy go zwolennikom ekologii. Auto potrzebuje mieszanki oleju i benzyny, która w wyniku spalania wytwarza sporo dymu. To jedyna niedogodność związana z eksploatacją – trzeba przygotować paliwo.

Poza tym, samochód jest o niebo szybszy od Malucha, lepiej się prowadzi, daje większy komfort jazdy i funkcjonalność wnętrza. Podczas dłuższego wyjazdu, przeszkadzać może pozycja za kierownicą z lekko skręconym ciałem – nie udało się umieścić pedałów, kierownicy i fotela w jednej linii. Jazda tym samochodem jest po prostu miłym przeżyciem dla kogoś, kto nie miał do czynienia z taką motoryzacją. Charakterystyczny dźwięk silnika i wygląd Trabanta, budzą uśmiech na twarzy przechodniów i samego kierowcy.

Samochód nie jest zbyt awaryjny. Jeżeli cokolwiek ma się w nim zepsuć, to najprędzej układ elektryczny. Wiele egzemplarzy wyposażono w alternator, ale niektóre mają klasyczną prądnicę prądu stałego. Nie jest to niezawodne urządzenie. Ponadto układ zapłonowy czasami nie pracuje jak trzeba. Korozja nie jest dużym problemem, a już z pewnością nie takim, jak w Maluchu.

Problemem może być natomiast dostęp do niektórych części zamiennych. W dobie internetu kupić można wszystko, ale trzeba czasami trochę poszukać. Oczywiście, nie brakuje klubów zrzeszających użytkowników Trabanta, zwłaszcza w Niemczech. Jednak wybranie się do tradycyjnego sklepu z częściami samochodowymi nie zawsze zakończy się sukcesem.

W zasadzie warto kupić każdego Trabanta, nawet tego z silnikiem 1.1. Wartość kolekcjonerską mają starsze, dwusuwowe egzemplarze, ale nawet te najnowsze, są już na tyle archaiczne, że traktuje się je jak klasyki. Nie kierujcie się nazwą modelu. Niech nie zwiodą was określenia typu deLuxe, które nie mają specjalnej wartości. Warto natomiast poszukać samochodu zadbanego i z jakąś historią.

Co ciekawe, Trabanty są nierzadko poddawane interesującym modyfikacjom. To świetny obiekt do stworzenia restomoda, bodaj najlepszy z bloku wschodniego. Zwłaszcza dotyczy to wersji 1.1, której można przeszczepić większe silniki koncernu Volkswagena.

Choć Wartburg to również samochód z silnikiem dwusuwowym, jest klasycznym dla tego okresu i tej części świata czterodrzwiowym sedanem, który nigdy nie zdobył uznania wśród użytkowników i dziś go nie znajduje wśród kolekcjonerów. Dlatego można kupić stosunkowo tanie auto, które jak by nie patrzeć, dobrze pamięta Związek Radziecki.

Niestety jest to konstrukcyjna klapa, znacznie gorsza od Trabanta. Wspominamy o nim, ponieważ Wartburg także pochodzi z DDR i ma dwusuwowy silnik pod maską. Nadwozie bazuje na ramie, przez co ma wysoko umieszczony środek ciężkości. Awaryjność auta jest duża, ale prostota budowy sprawia, że łatwo go naprawiać. Trudno na razie mówić o potencjale na wartościowego klasyka, ponieważ Wartburga mało kto cenił.

Wartburg przeszedł podobną metamorfozę jak Trabant, ponieważ w 1988 roku otrzymał od Volkswagena czterosuwowy i czterocylindrowy silnik 1300 z Golfa. Zaczął normalnie jeździć i przynajmniej nie psuł się tak często. Większość aut na rynku to właśnie takie wersje.

Jeżeli szukacie Wartburga na polskim rynku, to większość ogłoszeń dotyczy nowocześniejszej odmiany 1300 z silnikiem Volkswagena. Te auta zostały lepiej utrzymane i komuś chciało się je jeszcze serwisować. Ze świecą szukać dwusuwów. Ceny egzemplarzy na sprzedaż, to około 1500-3000 zł. Nie robi się z nich jeszcze klasyków i nikt nie podbija sztucznie cen.

• przyzwoity egzemplarz do jazdy: 2000 zł
• egzemplarz z potencjałem na klasyka: 2000 zł
• klasyk: od 3000 zł

• ładnie utrzymanego egzemplarza z długą i ciekawą historią
• kombi
• do normalnej jazdy, koniecznie z silnikiem Volkswagena

Jeżeli mówimy o Wartburgu 1300, to jest to samochód, którym na co dzień można jeździć tak jak każdym z wcześniej opisanych. Ma czterodrzwiowe nadwozie, zatem jest w miarę praktyczny. Dzięki umieszczeniu silnika i skrzyni biegów z przodu, pod tylną klapą pozostaje sporo miejsca na bagaż. Komfort, jaki daje zawieszenie trudno porównać z jakimkolwiek samochodem z bloku wschodniego, ale poziom bezpieczeństwa czynnego jest nie lepszy niż w Škodzie 105. Wartburg przy mocnym wejściu w zakręt może się nawet przewrócić. Na szczęście ma przedni napęd.

Niestety dwusuw to pojazd dla miłośników, na pewno nie do jazdy na co dzień. Pomijamy tu zadymienie, jakie wytwarza. Przede wszystkim chodzi o wymagania eksploatacyjne. W przeciwieństwie do Trabanta, silnik Wartburga jest czuły na skład mieszanki benzyny i oleju. Zachwiane proporcje powodują zatarcie wału i panewek lub potworne dymienie i problem ze spalaniem paliwa. Co więcej, układ zapłonowy i gaźnik też nie należą do urządzeń, których nie dotyka się przynajmniej raz w miesiącu.

Innym problemem jest niedobór części zamiennych. O ile do nowszego Wartburga 1300 jeszcze można coś kupić, o tyle do dwusuwa już nie bardzo. Pozostają składy garażowe byłych użytkowników, poszukiwania w internecie i w klubach. Niestety brak części powoduje sztuczne windowanie ich cen.

Trudno tu doradzić, ponieważ Wartburg jeszcze nie ma wartości kolekcjonerskiej. Podstawa to jak najlepszy stan techniczny. Posiadacze tych aut muszą czekać na rozwój wydarzeń. Czy Wartburga można uznać za interesujące auto? Można, pod warunkiem, że ma służyć do okazjonalnych przejażdżek, głównie na zloty youngtimerów. Warto rozejrzeć się za wersją kombi, ponieważ było ich niewiele. Niekiedy nie sam samochód, a części z których się składa, mogą mieć stosunkowo wysoką wartość.