fot. Rafał Warecki

Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem

Gdy postawić obok siebie nowego Forda Rangera i Mitsubishi L200, wyglądają jak Goliat i Dawid. Teoretycznie wydawać by się mogło, że Mitsubishi nie ma większych szans z potężnym Fordem, wyposażonym w pięciocylindrowy silnik o mocy 200 KM. Jednak w biblijnej historii pozory myliły. Czy i ten pojedynek wygra mniejszy i słabszy wojownik?

Ten artykuł ma 2 strony:

Ford Ranger 3.2 vs. Mitsubishi L200 2.4 — porównanie, test, opinia

Na pierwszy rzut oka Ford Ranger i Mitsubishi L200 to dwie różne klasy aut. Wystarczy porównać rozmiary. Ranger to olbrzym, mierzący 5362 mm długości, czyli o 77 mm więcej niż L200. Jednak to ten sam segment jednotonowych pick-upów. Dodam jeszcze, że amerykańskie auto jest szersze o 45 mm i wyższe o 35 mm, a rozstaw osi ma dłuższy o 220 mm. Te niby nieduże różnice na żywo od razu widać.

Nawet sama stylistyka pokazuje, że są to dwa różne światy. Choć Ranger to produkt globalny, nie brakuje w nim amerykańskich akcentów. Grill próbuje nawiązywać to potężnych maszyn serii F zza oceanu. Maskę mamy bardzo wysoko i jest ona dłuższa niż w Mitsubishi. Jednak w europejskich realiach nie jest to zaleta. To z kabiny L200 widać więcej, zatem obiektywnie japońskie auto ma już punkt przewagi. Średnica zawracania jest o 60 cm mniejsza i mamy dwa punkty.

Komfort zależy od punktu widzenia…

…a punkt widzenia, jak wiadomo, od punktu siedzenia. I pod tym względem Mitsubishi znów ma przewagę, bo pozycja za kierownicą jak na pick-upa jest niemal wzorowa. Choć auto projektowano 10 lat temu wciąż w swojej klasie jest w tym względzie najlepsze. Wsiadasz i po kilku sekundach masz ustawiony fotel i kierownicę, którą da się regulować w dwóch zakresach. Możesz o tym pomarzyć w Rangerze czy jeszcze nowszej Navarze. W tych autach też znajdziesz dobrą pozycję, ale nie nazwałbym jej optymalną. Raczej kompromisem.

Ford oferuje nowoczesne wnętrze, dużą przestronność i wygodne fotele, a także kanapę z tyłu.
W Mitsubishi możemy być miło zaskoczeni pozycją za kierownicą i dobrą widocznością, a także marnie wyglądającymi tworzywami, które świetnie spasowano.

Jednak i Ranger ma pewne atuty. Jest przestronniejszy, a z tyłu znacznie wygodniejszy. W L200 na kanapie nie siedzi się zbyt dobrze, a do tego brakuje miejsca na stopy. W Rangerze jest jak w SUV-ie, tylko bez regulacji kąta pochylenia oparcia, czego od pick-upa nawet nie śmiem wymagać. Siedzisko kanapy jest odpowiednio długie i umieszczone wysoko. Plus dla Forda.

Ranger ma także wizualnie ładniejszy kokpit. Nowoczesna deska rozdzielcza to jego wielki atut. Ergonomia, obsługa, multimedia, wyposażenie – to wszystko znamy z osobowych modeli. Fotele z przodu rozpieszczają miękkością i obszernością. Są bardzo wygodne, kierownica przyjemna w dotyku, a kolorystyka wersji Wildtrak stawia Rangera na zdecydowanie wyższej półce niż nawet najbogatszą odmianę L200. Jakby w innej klasie. Niestety tego samego nie można powiedzieć o jakości montażu.

O ile Mitsubishi jest w środku po prostu przestarzałe – wystarczy spojrzeć na stację multimedialną – o tyle jakość spasowania brzydkich plastików jest bez zastrzeżeń. Na pierwszy rzut oka Ranger robi lepsze wrażenie, ale gdy się przyjrzeć, widać szpary i pewne niechlujstwo. Co gorsza, skórzana tapicerka siedzeń ociera o plastikowe elementy i skrzypi na każdej większej dziurze.

Zobacz również: Mitsubishi L200 - test napędu 4x4

Zawieszenie jak z bajki

Zobacz testy innych pick-upów:

Z tym jest gorzej, bo Ford Ranger na dziurawych drogach jest fenomenalnym samochodem. Tłumienie amortyzatorów i zestrojenie elementów resorujących jest dokładnie takie, jaki oczekiwałbym od pick-upa. Nie prowadzi się tak sprawnie i zwinnie jak Navara na twardych drogach, ale gdy z dużą prędkością wjedziecie w polną drogę wyrytą koleinami i dziurami, to nie musicie nawet hamować. Ranger wręcz płynie po takim podłożu, a imponujący skok kół robi to, czego L200 nie potrafi.

Pomimo upływu aż 10 lat od premiery, L200 pozostaje atrakcyjnym stylistycznie samochodem, choć ten wygląd mógł się już znudzić.

Mitsubishi goniąc Rangera prędzej złamie kark kierowcy podskakującemu na swoim fotelu, niż nadąży za amerykańskim autem. Praca zawieszenia jest tu typowa dla pick-upów z poprzedniej epoki. Tylna oś potrafi wykonać skok, który może nieźle przestraszyć. Zawieszenie jest wystarczająco elastyczne przy niedużej prędkości w terenie, ale z szybką jazdą w takich warunkach bym się wstrzymał. Chyba że droga szutrowa jest w miarę równa.

Wtedy do głosu dochodzi stały napęd na cztery koła, który zapewnia świetną trakcję. Wprowadza nieco podsterowności, ale pozwala szybciej przejechać „odcinek specjalny” ze stodoły do pastwiska. Podobnie jest na asfalcie, gdzie Mitsubishi zaskakuje zwinnością i dobrą przyczepnością. Nawet przy wysokich prędkościach nie ma obaw o utratę kontroli nad autem. To samo oferuje jednak Ranger, choć tu nie ma takiego poczucia bezpieczeństwa, gdy wskazówka prędkościomierza znacznie przekracza wartość 100.

Ford Ranger pokazuje muskuły, co zdradza jego amerykańskie pochodzenie.

3.2 kontra 2.4

O to bardzo łatwo, ponieważ 200-konny, pięciocylindrowy silnik Forda to prawdziwa petarda. Co prawda nie zapewnia jakiegoś niesamowitego sprintu do 100 km/h (10,6 s), ale w praktyce każde wciśnięcie pedału gazu daje szybką odpowiedź zarówno jednostki napędowej, jak i sześciobiegowego automatu. Wyrywa do przodu, i to w zaskakującej ciszy. Jakże inny jest od nowego motoru Mitsubishi.

Panel systemu multimedialnego jest dokładnie taki sam jak w osobowych modelach Forda. Jego obsługa jest łatwa, a ekran wygląda na nowoczesny.
Tego samego nie da się powiedzieć o stacji Mitsubishi, która wyglądem i obsługą mogła imponować 10 lat temu.

Ten kulturą pracy nie może się równać z amerykańską maszynerią. Cztery cylindry mało przyjemnie klekoczą, pomimo iż jest to konstrukcja bardzo nowoczesna. Jednak przy prędkości autostradowej w kabinie wcale nie jest głośniej. Pomimo pojemności mniejszej o 0,756 litra, parametry maksymalne nie są aż tak różne.

Mitsubishi osiąga 181 KM mocy i 430 Nm momentu, czyli odpowiednio o 19 KM i 40 Nm mniej. Auto jest jednak lżejsze o prawie 300 kg, co daje lepszy współczynnik mocy do masy. Osiągi są więc podobne, choć oczywiście z lekką przewagą Forda. Przewagę ma także skrzynia w amerykańskim aucie, która pracuje bardziej płynnie, choć 5-biegowemu automatowi w L200 trudno cokolwiek zarzucić.

Mitsubishi odrabia niewielkie straty niskim zużyciem paliwa. Średnio w teście L200 potrzebowało 8,5 l/100 km, co jest wynikiem bardzo dobrym. Ranger musi napełnić jeden cylinder więcej, ale potrzebuje do tego dodatkowych 2 litrów oleju napędowego na każde 100 km. To ogromna różnica, dająca realną przewagę japońskiej konstrukcji. Do tego jest to różnica kosztująca dziś 9,25 zł/100 km, czyli 9250 zł na 100 tys. km. Zanim jednak przejdziemy do kosztów, sprawdźmy jak wygląda…

… strona praktyczna

Walory użytkowe pick-upów zwykle są istotne, choć nie dla każdego klienta. Jeżeli jednak kupujemy pick-upa dlatego, że potrzebujemy takiego auta, możliwości transportowe są równie ważne jak inne aspekty. Ford zdecydowanie przewyższa Mitsubishi. Ładowność jest niemal dokładnie taka sama, ale skrzynia Rangera jest dłuższa, szersza i wyższa. Pomijam bezsensowną zabudowę L200, która zmienia auto w sedana. Jej jedyną zaletą jest estetyka i to wyłącznie, gdy patrzymy na to z daleka. Walorów praktycznych brak.

Skrzynia ładunkowa Mitsubishi jest mniejsza, a prezentowana tu zabudowa może pełnić wyłącznie funkcję estetyczną lub aerodynamiczną. Dostęp do paki jest mocno utrudniony.

Co innego w Fordzie. Świetnie zaprojektowana roleta osłaniająca pakę łatwo się odsuwa i zamyka, przez co auto w ogóle nie traci na walorach użytkowych, a zyskuje niemal normalny bagażnik. Kolejna przewaga Rangera to uciąg. Maksymalnie można zapiąć 3,5 tonową przyczepę, czyli o 400 kg cięższą niż w L200.

Paka Forda Rangera jest ogromna, a do tego ma fajny system zamykania.

W terenie

Od kilkudziesięciu lat można śmiało mówić, że Mitsubishi to ekspert w dziedzinie off-roadu. Przykładem tego jest chociażby konstrukcja L200. Samochód ma jako jedyny w segmencie stały napęd na cztery koła, z możliwością zblokowania lub wyłączenia i przejścia w tryb 2WD. W praktyce można jeździć w trybie 4WD bez przerwy, choć na suchym czy nawet wilgotnym asfalcie nie ma takiej potrzeby. Niestety to, co mogłoby się wydawać ogromnym atutem, nie zawsze nim jest.

Wjazd w trudniejszy teren, gdzie L200 czuje się jak ryba w wodzie, należy poprzedzić zatrzymaniem i włączeniem blokady. W Fordzie wystarczy przełączyć pokrętło w tryb 4WD podczas jazdy. W drugą stronę, czyli przed wyjazdem na szosę, mamy dokładnie tę samą sytuację. Zatem nie zawsze bardziej zaawansowana konstrukcja musi być lepsza.

Mniejsze i zwinniejsze L200 również geometrią terenową nie robi wrażenia na Fordzie. Owszem, łatwiej nim wywijać pomiędzy drzewami czy w błocie, ale tylko kąt natarcia jest lepszy niż w Rangerze i to o jeden stopień. Pozostałe parametry są słabsze, a pomimo krótszego rozstawu osi, kąt rampowy, który jest największym ograniczeniem pick-upa w terenie, wynosi tylko 22 stopnie. W Fordzie to 25 stopni, czego zasługą jest m. in. prześwit wyższy o 9 mm.

20 000 zł różnicy

To różnica w cenie topowego Forda Rangera Wildtrak i Mitsubishi L200 Instyle. Bazowo samochody kosztują tyle samo, jeżeli porównamy wersje 4×4, ale w Mitsubishi dostajemy wtedy już półtorej kabiny, a w Fordzie tylko pojedynczą. Jednak gdy przypatrzeć się najbogatszym odmianom, Ford okazuje się dużo droższy. Mowa oczywiście o wersji 3.2. Odmiana 2.2 o mocy 160 KM kosztuje 10 000 zł więcej niż L200. To wcale nie oznacza, że Ranger ma bogatsze wyposażenie.

Dawid czy Goliat?

Oczywiście, że nasz Goliat robi lepsze wrażenie od skromnego Dawida. Oceniając powierzchownie, można bez skrupułów orzec, że Ford Ranger jest dużo lepszy. Jego przewaga nad japońskim konkurentem to przestronność kabiny i skrzyni ładunkowej, materiały i system multimedialny, komfort zawieszenia, dynamika i kultura pracy silnika oraz wyższy uciąg.

Przewaga Mitsubishi tkwi w lepszej widoczności i pozycji za kierownicą, jakości wykonania wnętrza, bezpieczniejszym prowadzeniu na dobrych drogach, zużyciu paliwa i cenie. Jeżeli przemyślicie swoje własne priorytety, być może okaże się, że japończyk wygrywa z amerykańskim wozem, bo 20 000 zł różnicy i potencjalnie niższe koszty eksploatacji L200, zrekompensują pewne niedogodności względem Forda.

Gdyby wybierać bez czynnika ekonomicznego, Ranger 3.2 Wildtrak jest lepszym samochodem i wciąż jest moim ulubionym pick-upem na rynku, jednak myśląc pragmatycznie, kupiłbym Mitsubishi. Dlatego wyjątkowo uznaję remis, choć oceny indywidualne różnią się.

Ford Ranger 3.2 TDCI Wildtrak — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronność kabiny
  • Wygodne siedzenia z przodu i z tyłu
  • Dobrej jakości materiały
  • Duża skrzynia ładunkowa
  • Duże możliwości transportowe
  • Komfortowe zawieszenie, świetne na złe drogi
  • Dynamika i kultura pracy silnika
  • Bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i komfortu

Minusy:

  • Jakość wykonania wnętrza poniżej oczekiwań
  • Wysokie zużycie paliwa w porównaniu z konkurentem
  • Gorsza pozycja za kierownicą i widoczność
  • Bardzo duże gabaryty utrudniające jazdę w mieście

Mitsubishi L200 2.4 DID — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Świetna pozycja za kierownicą i widoczność
  • Dobra jakość wykonania
  • Pewne zachowanie przy dużych prędkościach
  • Stały napęd na cztery koła
  • Bardzo dobre właścicowści terenowe
  • Dobra dynamika silnika
  • Bardzo dobra cena i wyposażenie
  • Niskie zużycie paliwa

Minusy:

  • Wnętrze sprawia wrażenie przestarzałego
  • Brzydkie materiały wykończeniowe
  • Niewygodne siedzenia z tyłu, brak przestrzeni na stopy
  • Kiepska obsługa systemu multimedialnego
  • Mniejszy uciąg niż u konkurenta

Ford Ranger 3.2 vs. Mitsubishi L200 2.4 — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu

Popularne w tym tygodniu:

Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic