Duże silniki w dużych autach: benzyna czy diesel? [cz. 3]

Dziś ostatnia część cyklu porównań silników benzynowych i wysokoprężnych o tej samej pojemności w tym samym modelu. Po raz czwarty odpowiadamy na pytanie: co wybrać - benzynę czy diesla?

Ten artykuł ma 3 strony:

Audi A6 C7 3.0 TFSI czy Audi A6 C6 3.0 TDI

Poniższe uwagi dotyczą także Audi A7, które technicznie bazuje na A6 C7. 3-litrowe silniki są bardzo popularne w tym samochodzie i w zasadzie mogłyby nie istnieć większe. Ponad 1/3 to właśnie motory o tej pojemności, a w przypadku A7 wskaźnik ten wynosi 84 proc.

Audi A6 Avant (C7)

Zarówno silnik 3.0 TFSI jak i 3.0 TDI wydaje się optymalny do tego modelu. Oba mają odpowiednią moc i moment obrotowy, a przy tym zachowują nieduży apetyt na paliwo. Diesel stanowi jednocześnie największy motor w gamie z tym rodzajem zasilania, natomiast benzyna o większej pojemności napędza tylko modele S6 i RS6.

Benzynowy motor 3.0 TFSI zadebiutował już w poprzedniej generacji C6, ale tam nie zyskał dużej popularności. Występował tylko w jednej odmianie mocy, natomiast w C7 już w trzech: 300, 310 i 333 KM. Im wyższa moc, tym mamy do czynienia z młodszym rocznikiem, choć samochody i tak są stosunkowo młode, ponieważ ich produkcję rozpoczęto w 2010 roku. Maksymalny moment obrotowy tych jednostek to 440 Nm przy 2900 obr./min. Jest dostępny do 4500 obr./min, a w odmianie 333 KM aż do 5300 obr./min. Tym samym, benzynowy silnik zachowuje się jak naprawdę mocny diesel.

Silnik benzynowy 3.0 TFSI znakomicie pasuje do modelu A7 Sportback

Benzyniak jest też dość oszczędny, zważywszy na osiągi jakie daje. 10–12 l/100 km to naprawdę dobry wynik. Motor jest parowany wyłącznie z automatyczną, 7-stopniową skrzynią S tronic i napędem quattro, zatem wybierając 3.0 TFSI kupujemy w zasadzie techniczny top.

Niestety wraz z tym silnikiem otrzymacie także wysokie ryzyko zwiększonej konsumpcji oleju. Dotyczy to głównie egzemplarzy, które jeździły na regularny serwis do ASO, gdzie olej wymieniano co 30 tys. km. Jest to oczywiście błąd eksploatacyjny. Od jednego ze znanych tunerów dowiedzieliśmy się, że w tym silniku olej należy wymieniać co 10 tys. km, przy spokojnej jeździe najpóźniej co 15 tys. km. Przy takim trybie eksploatacji nie ma żadnych problemów.

Jednostka 3.0 TFSI

Zobacz również: Volvo S80 T6 AWD - wydech

Wiemy też, że niektóre silniki mają wady produkcyjne głowic i bloków, a bywa tak, że połączenie blok-głowica staje się nieszczelne po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Zwykle Audi wymienia takie jednostki na gwarancji. Problem z nagarem gromadzącym się w głowicach jest mniejszy w nowszych wersjach od 2012 roku (310 i 333 KM). Ważne, by od czasu do czasu mocno „pogonić” auto.

Alternatywą dla benzyniaka w modelu A6/A7 jest oczywiście bardziej popularny diesel 3.0 TDI. Jego najnowsze wcielenia zaprezentowano w ostatniej generacji C7 i są to już jednostki dopracowane. Niestety wciąż borykające się z rozciąganiem łańcucha rozrządu. Mniej problemów sprawiają inne elementy. Zwykle samochody są wykorzystywane na trasach i wtedy nie ma kłopotów z filtrami DPF.

3-litrowy diesel Audi występuje w wielu odmianach mocy: do 204 do 326 KM. Ostatnią montuje się w wersjach Competition i jest to jednostka, która bez trudu dorównuje najmocniejszemu benzyniakowi pod względem osiągów. Przy maksymalnym wciśnięciu pedału gazu generuje chwilowo 346 KM. Maksymalny moment obrotowy to 650 Nm. Najsłabsza wersja tego silnika rozwija 400 Nm, mocniejsze od 500 Nm w górę.

Najmocniejszą odmianę diesla 3.0 TDI montuje się w nowym Audi A7 Sportback competition.

Zużycie paliwa zależy od temperamentu kierowcy, który widząc niewielkie wartości na ekranie komputera pokładowego nie ma ochoty oszczędzać. W praktyce można osiągnąć spalanie w trasie na poziomie 6 l/100 km, ale realne wartości osiągane przy normalnej jeździe to 7–8 l/100 km. Nawet z dużym wykorzystaniem osiągów trudno przekroczyć 11 l/100 km. Jeżeli przyjmiemy, że średnie spalanie kształtuje się na poziomie 8 l/100 km to i tak jest to sporo mniej niż w benzyniaku.

Tym samym, jesteśmy w stanie zaoszczędzić realnie około 20 zł na 100 km, co daje wynik 2000 zł na 10 tys. km. W praktyce auto przejeżdżające około 20 tys. km rocznie wygeneruje oszczędności na poziomie 4000 zł w stosunku do TFSI, co oczywiście skłania do zakupu diesla.

Koszty napraw w obu silnikach należy uznać za wysokie, a poziom skomplikowania benzynowego 3.0 TFSI nie odbiega w ogóle od diesla. Ryzyko poważniejszej awarii jest jednak w dieslu, ale nie w zakresie silnika, lecz skrzyni biegów, która musi się uporać z ogromną dawką momentu obrotowego. Warto zaznaczyć, że w najsłabszej odmianie 3.0 TDI montowano manualną przekładnię, w pośrednich 7-stopniowy S tronic, a w wersjach powyżej 300 KM tylko 8-stopniowy Tiptronic. Ryzyko kosztownej awarii można zmniejszyć kupując auto z przekładnią manualną. Koła dwumasowe stosuje się w każdej z nich.

Jednostka 3.0 TDI

Podsumowując, naszym zdaniem wybór silnika wysokoprężnego jest lepszym rozwiązaniem z dwóch powodów. Po pierwsze, oszczędzamy sporo paliwa, nawet jeżdżąc dynamicznie. Ponadto, łatwiej odsprzedać diesla niż mocną benzynę. Wybierając benzyniaka 3.0 TFSI zwykle kupimy auto intensywnie eksploatowane, ale z mniejszym przebiegiem. Najlepszą radą jest kupić taki samochód, w którym właściciel dbał o serwis bardziej niż nakazuje ASO. Nasz wybór to jednak diesel.

Mały diesel czy mała benzyna? – co wybrać [cz.1]

W tym i trzech kolejnych artykułach przedstawimy wam po trzy propozycje samochodów z równie dobrym silnikiem benzynowym i wysokoprężnym. Nierzadko…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie Używana Honda CR-V 2,0 [1995-2001] – SUV na każdą kieszeń Niepolecane modele samochodów w markach uznanych za niezawodne Używane Audi A6 C5 allroad quattro [2000-2005] – poradnik kupującego Używana Škoda Octavia II [2004-2013] z silnikiem MPI, FSI, TSI – poradnik kupującego Kupujemy klasyka: Mitsubishi 3000 GT [1990-2001] Używany Mercedes-Benz Klasy S W140 [1991-1998] - poradnik kupującego Używane Citroën Berlingo i Peugeot Partner II 1.6 HDI [od 2008] – poradnik kupującego Używane Audi A8 D2 [1994-2002] - poradnik kupującego Używane Subaru Impreza GC bez turbo [1993-2000] - poradnik kupującego Kupujemy klasyka: Alfa Romeo 155 2.0 TS [1992-1997] BMW Serii 7 E38 [1994-2001] – poradnik kupującego Używana Toyota Prius II [2004-2009] - poradnik kupującego Silniki 1.6 w kompaktach: diesel czy benzyna? [cz.2] Silniki 2.0 w autach klasy średniej: benzyna czy diesel? [cz. 3] Praktyczne, używane minivany segmentu B – cztery dobre propozycje Mały diesel czy mała benzyna? – co wybrać [cz.1] Prawie jak limuzyny – oryginalne używane sedany za niewielkie pieniądze Używany Peugeot 508 [2011-2015] - poradnik kupującego Używany Nissan Micra K11 [1992-2003] – poradnik kupującego Używana Kia cee’d I [2006-2012] – poradnik kupującego Mocne auta za rozsądne pieniądze - przegląd rynku używanych Używane Volvo 740/940 [1984-1998] - poradnik kupującego Dobre samochody używane z benzynowym silnikiem turbo

Popularne w tym tygodniu:

Najbardziej niedoceniane samochody, czyli okazje rynku wtórnego Kupujemy klasyka: Daewoo-FSO Polonez Caro/Atu Plus [1997-2002] Najbezpieczniejsze używane samochody 2017 roku według IIHS Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie Jaki samochód wybrać na początek przygody z offroadem? [cz.1] Używane Subaru Legacy IV BL/BP [2003-2009] - poradnik kupującego Ile naprawdę palą benzynowe samochody hybrydowe? DEKRA 2017: samochody w dobrym stanie z przebiegiem 100-150 tys. km