Swincar: łazik na najtrudniejsze bezdroża

Idea konstrukcji tego pojazdu jest genialna, a właściwości terenowe niewyobrażalne. Miałem okazję wypróbować Swincara, o którym nawet jako miłośnik samochodów terenowych nie marzyłem. Dlaczego? Ponieważ nie byłem w stanie sobie tego wyobrazić.

Wyobraźnia to coś, co z pewnością w nadmiarze wypełniało umysły dwóch Francuzów: Pascala Rambaud oraz Jerome Arsaca. Po ośmiu latach projektowania tego dziwoląga, stworzyli finalną wersję. Nie jest to ani samochód, ani też rower, a najbliżej mu chyba do quada. Tak naprawdę, trudno przypisać go do jakiejkolwiek kategorii pojazdów, więc pozostańmy przy jego oryginalnej nazwie Swincar i tym mianem należy go określać.

To, co łączy motocyklistów i miłośników off-roadu, to chęć obcowania z przyrodą. Swincar może dać im wszystko czego zapragną, poza jednym. Terenowcy lubią pakować się w kłopoty i tak naprawdę, dobra zabawa zaczyna się tam, gdzie zaczynają się problemy z jazdą. Niestety trudno o teren, który zatrzymałby francuski wynalazek.

Twórcy Swincara doskonale wiedzieli co jest potrzebne do pokonywania trudnych przeszkód terenowych – trakcja. Nie moc i ryk silników, ani też opony, którymi równie dobrze moglibyście przeorać ogródek swojej babci. Wystarczy, by cztery koła zawsze miały kontakt z podłożem, a wówczas trudno zatrzymać jakikolwiek pojazd.

To dlatego konstrukcja zawieszenia definiuje Swincara. Jako idea, Swincar jest zawieszeniem, które tworzy pojazd. Jak dragser, który jest w rzeczywistości silnikiem z doczepionymi kołami. To coś, czego nie znajdziecie nigdzie indziej, a jednocześnie połączenie samochodu i motocykla. Ma bowiem cztery koła jak samochód, ale jazda wymaga balansu ciałem, a skręcanie samą kierownicą jest możliwe, ale bardzo męczące.

Patrzysz na układ kierowniczy i wydaje się to banalnie proste. W praktyce konstrukcja jest znacznie bardziej skomplikowana niż mógłbyś sobie wyobrazić.

W Swincarze nie ma zwykłego układu kierowniczego i zwrotnic, na których koła by się obracały. Wszystkie koła tego pojazdu są zamocowane za pośrednictwem resorów kompozytowych do ramion, które są zarówno wahaczami jak i układem kierowniczym. Ramiona te mają tendencję do pochylania się i każde robi to niezależnie. Tym samym by skręcić, nie jest tu potrzebny znaczny obrót koła wokół jego osi pionowej, ale pochylenie go. Jak w motocyklu, gdzie kierownica służy bardziej do korekt i nadawania kierunku skrętu niż samego wykonania go.

Jako idea, Swincar jest zawieszeniem z własnym napędem, tak jak dragser jest tylko silnikiem z kołami.

Co więcej, jazda tym sprzętem tak jak samochodem może nie jest niemożliwa, ale jak już wspomniałem męcząca. Miałem okazję przez kilkanaście minut skosztować takiej tortury i przez ten czas w głowie miałem różne myśli. Przede wszystkim zastanawiałem się, dlaczego tak bardzo bolą mnie ręce. Tymczasem jedna nie przeszła przez mój umysł: co robię źle?

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Dopiero gdy zrozumiałem na czym polega tak naprawdę jazda Swincarem, odkryłem jego drugie oblicze. Dopiero znacznie pochylając ciało generujemy takie ustawienie kół, że Swincar jest w stanie zawracać niemal w miejscu, a kierownica służy wówczas jako podpórka na dłonie. To przy okazji kontrargument dla tych, którzy myślą iż jazda Swincarem to turystyka dla leniwych. Co to, to nie!

Podróż Swincarem to przeżycie, które nie tylko trudno sobie wyobrazić jeżeli nigdy nie miało się z czymś takim do czynienia, ale też niesamowita frajda. Zawsze gdy testuję auto terenowe moja fantazja walczy ze zdrowym rozsądkiem. Wierzcie mi, że za sterem Swincara nie musi istnieć taki konflikt. Tu można popuścić wodze fantazji.

Nie ma przeszkody, której Swincar by nie pokonał. Może jeździć po zboczach, po których trudno chodzić, a do tego skok zawieszenia daje wykrzyż osi – jeżeli w ogóle można o czymś takim mówić — wręcz niewyobrażalny. Skok kół jest tak duży, że jedno może być nad waszą głową, a drugie nisko pod siedzeniem. Wcale tak nie jest, że maszyna zrobi wszystko za was. Tak naprawdę trzeba trochę umiejętności, by zrozumieć jak się zachowa, zwłaszcza na dużych pochyleniach, a do tego trzeba przyzwyczaić się do kierowania i operowania gazem.

Trakcja jest zawsze, a wykrzyżowanie osi nie zna granic.

Każdy z czterech silników generuje moment obrotowy 85 Nm, co razem daje 340 Nm. By zrozumieć jak wielka jest to wartość, można podać stosunek momentu obrotowego do masy, wynoszący 1307 Nm na tonę!

Tutaj należy uważać, ponieważ Swincar jest wyposażony w cztery silniki elektryczne, każdy przy kole i każdy o mocy 1 kW. Ktoś mógłby powiedzieć, że to niewiele, ale tak jest tylko, gdy myślicie wyłącznie w kategoriach samochodu. Tymczasem każdy z silników generuje moment obrotowy o wartości 85 Nm, co sumarycznie daje 340 Nm. To wartość godna 2-litrowego diesla, a przecież mamy do czynienia z pojazdem o masie 185 kg plus kierowca. Co prawda nikt nie stosuje takich przeliczników, ale daje to przy założeniu, że kierowca waży 75 kg, współczynnik momentu obrotowego do masy wynoszący 1307 Nm na tonę! Teraz to sobie wyobraźcie w kategorii samochodu.

Swincarowi nigdy nie brakuje mocy, ponieważ jest ona dostępna na zawołanie, a problemem mogłaby być trakcja. Jednak i z tu nie ma braków, ponieważ nieduże koła obuto w ogumienie o rzeźbie typowej dla motocykli enduro. Wgryzają się w glebę bardzo mocno, przez co o braku przyczepności rzadko Swincar daje znać. Tracimy ją wyłącznie wtedy, gdy generujemy nadmiar momentu obrotowego. A o to nietrudno, ponieważ umieszczona pod kierownicą dźwigienka wymaga trochę przyzwyczajenia. Z drugiej strony mamy łopatkę do obsługi hamulca, ale ten jest praktycznie niepotrzebny. Moment hamujący silników jest wystarczający w większości sytuacji. Co ciekawe, przy nadmiarze gazu na płaskim podłożu Swincar jest bezpiecznie podsterowny.

Skok kół jest równie imponujący jak wykrzyż.

Pojemność baterii, którą umieszczono w podłodze, około 24 cm nad ziemią nie budzi zastrzeżeń. To nie jest zabawka na 20 min. Konstrukcja litowo-żelazowo-fosforanowa o pojemności energetycznej 4kWh zapewnia sześć godzin frajdy w terenie, a po dwóch godzinach ładowania wszystko zaczyna się od nowa.

Szczerze mówiąc, trudno opisać jak jeździ się tym pojazdem w taki sposób, by to dobrze zobrazować, ponieważ trudno sobie to wyobrazić nie mając z nim do czynienia. Generalnie zasada działania polega na tym, że tylko na płaskim podłożu kokpit jest w stosunku do niego pochylony, natomiast na największych pochyłościach terenu dąży zawsze do pionu. To dążenie leży też w obowiązkach prowadzącego, ponieważ balansowanie ciałem to podstawa w utrzymaniu samochodu czterema kołami na ziemi.

Swincar dopiero wchodzi na polski rynek, a egzemplarz którym jeździłem można nazwać przedprodukcyjnym. Gdzie znajdzie zastosowanie? Przede wszystkim w służbach, taki jest cel polskiego przedstawiciela, firmy Swincar Polska. Zainteresowani są wszyscy, od służb ratowniczych poprzez policję i wojsko. Powód jest oczywisty. To doskonały, cichobieżny pojazd terenowy, który można wykorzystać tak do poszukiwań, jak i patroli czy zwiadu. Może osiągnąć prędkość 45 km/h, a w Polsce będzie można nim jeździć nawet po drogach publicznych, korzystając z uprawnień jakie daje prawo jazdy typu AM i B1.

Firma nie spodziewa się dużego zainteresowania klientów indywidualnych, ponieważ wysoka jest cena wynosząca 49 000 zł netto. Droższa będzie wersja dwuosobowa, która pojawi się niebawem, a także odmiana z dwukrotnie większym akumulatorem 8 kWh. To tyle, ile trzeba zapłacić za kompaktowy samochód. Oczywiście cena jest wysoka dla nas, nie obiektywnie, ponieważ Swincar jest konstrukcją bezkonkurencyjną. A nawet jeżeli konkurencją miałby być dobrej klasy quad, to okazuje się, że Swincar jest tańszy, zwłaszcza w eksploatacji.

Swincar — zdjęcia

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Nowy Land Rover Discovery (2016) - polska premiera następcy terenowego giganta Warsaw Moto Show 2016 - targi samochodowe po polsku - zdjęcia Ford Driving Skills For Life – wreszcie w Polsce! Nowe opony Firestone Destination Winter - w teorii i w praktyce Škoda Autodrom Poznań otwarty i wypróbowany Odwiedziliśmy start Porsche Parade 2016 Drogowe testy klocków hamulcowych na lodowcu Grossglockner - relacja Tour de France 2016 ze Škodą - fotorelacja z etapu ósmego Walka o zwycięstwo od zaplecza, jak wygląda organizacja dużego przedsięwzięcia sportowego? 15 lat Škody Octavii RS - test na Torze Poznań Salon Samochodowy w Genewie 2016 - nasze zdjęcia [cz.2] Salon Samochodowy w Genewie 2016 - nasze zdjęcia [cz.1] Napędy AWD i 4WD Forda w teorii i w praktyce Z wizytą na planie programu TVN Turbo „101 napraw” Nowy Opel Astra (2015) – polska premiera i ceny Spotkanie z najnowszymi BMW M na ODTJ Bednary Auto Nostalgia 2015 - relacja (cz.2) Auto Nostalgia 2015 - relacja (cz.1) "K2 - kierowców dwóch" - programy motoryzacyjne od zaplecza "K2 - kierowców dwóch" - programy motoryzacyjne od zaplecza [galeria] Poznań Motor Show 2015 - galeria zdjęć z klasykami Poznań Motor Show 2015 - galeria zdjęć [część 2] Poznań Motor Show 2015 - galeria zdjęć [część 1] Hostessy z targów samochodowych w Poznaniu [Poznań Motor Show 2015]

Popularne w tym tygodniu:

Powrót królowej - co wiemy o poliftingowej Klasie S przed jej premierą w Szanghaju Samochodem przez pustynię Namib - przygotowania, część 2