© Rafał Warecki

Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko

Model GS przed liftingiem wyglądał bardzo łagodnie i patrząc na najnowsze modele Lexusa można by rzec, że wręcz konserwatywnie. Dość szybko się przez to zestarzał, więc odświeżenie go było tylko kwestią czasu.

Ten artykuł ma 2 strony:

Lexus GS F — test, opinia

Skuteczne tuszowanie zmarszczek

Pas przedni upodobniono do rewelacyjnie narysowanego IS, który jako pierwszy wprowadził do gamy Lexusa wyjątkowo ostre krawędzie i przetłoczenia, czyniąc z nich znak rozpoznawczy najnowszych modeli japońskiego producenta. Mniejszy IS od początku prezentował się pięknie, więc po przeskalowaniu linii na większy rozmiar nie mogło być inaczej - zmodernizowany GS robi wrażenie, tym bardziej w stylizacji F-Sport lub wersji GS-F.

Przedni pas ma w sobie mnóstwo agresji, widać tu wyraźne powiązania między GS F i koncepcyjnym LC500.

Mimo tego, że raczej nie przepadam za kompromisami, sportowe limuzyny to samochody, do których mam pewną słabość. Z jednej strony prestiżowe, luksusowe i niewiarygodnie komfortowe, z drugiej piekielnie szybkie i czasem trudne do okiełznania, chociażby ze względu na swoje gabaryty. Skrajności, a jednak pogodzone i zamknięte w jednej spójnej formie. Widać ją na pierwszy rzut oka chociażby we wnętrzu samochodu, które gdzieniegdzie podpowiada, że dany egzemplarz jest sportowej półkrwi.

Sam lifting GS nie zmienił wiele w kabinie, bo i mimo upływu lat niewiele do zmiany było. Wnętrze średniego w gamie Lexusa to jeden z ładniejszych projektów w segmencie, a ogromny wyświetlacz multimedialny (12,3 cala) wyróżnia go na tle nawet młodszych konkurentów. Nadal uważam, że kontroler do obsługi całego systemu na tunelu środkowym to najwygodniejsza koncepcja na rynku, przy której rozwiązania innych producentów wydają się dużo mniej intuicyjne. Ciężko mi tylko zrozumieć, dlaczego Lexus wciąż nie odświeżył swojej grafiki interfejsu, który wygląda wciąż tak samo źle jak wcześniej i po prostu przestarzale.

Czemu Lexus nie może odświeżyć grafik systemu multimedialnego? Wyglądają jak sprzed 10 lat...

Oko cieszą za to nowoczesne, bardzo czytelne, a jednoczesne przekazujące mnóstwo informacji multimedialne zegary z animacją zależną od wybranego trybu jazdy (także wskaźnik przeciążeń czy lap timer) oraz analogowy, subtelny prędkościomierz wyskalowany do 340 km/h, który choć nieco na wyrost (prędkość maksymalna ograniczona do 270 km/h), pokazuje potencjał tego samochodu.

Sama literka F w nazwie modelu wymusiła natomiast wprowadzenie kilku modyfikacji. Sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami obszyte miękką, perforowaną skórą zapewniają bardzo dobre podparcie, a jednocześnie dzięki szerokiemu zakresowi regulacji nie męczą kierowcy ani pasażera, ponieważ można ustawić je niemal idealnie pod siebie. Jak na sportowy charakter auta są też wyjątkowo ucywilizowane, mają grzanie, wentylację, a wyprofilowanie na poziomie barków jest na tyle nieagresywne, że pozwala w naturalny sposób oprzeć się nawet wysokiej osobie. Mimo dość obszernej budowy korpusu oparcia za wysokim kierowcą mierzącym ok. 190 cm w komfortowych warunkach zmieści się nawet równie wysoki pasażer, który zapewne po kilku ostrzejszych zakrętach i tak będzie chciał opuścić wygodną, skórzaną kanapę i zależnie od stężenia poziomu oktanów we krwi przesiąść się na przedni fotel lub trochę przewietrzyć.

To nie jest już stateczne auto

Jeżdżąc na przestrzeni ostatnich lat kilkoma egzemplarzami modelu GS w różnych wersjach silnikowych postrzegałem go jako samochód statecznego, konserwatywnego pod względem otaczających go przedmiotów człowieka sukcesu, który nie lubi za bardzo wyróżniać się z tłumu. Zza kierownicy GS-F, gdy pod nogą drzemie 477 KM spojrzenie na ten samochód wygląda zupełnie inaczej. Przestaje liczyć się dbałość o elementy wnętrza, deska rozdzielcza obszyta Alcantarą i niebieską, charakterystyczną nicią czy ciekawie wytłoczone, metalowe wstawki. Bogate wyposażenie obejmujące w sumie większość tego co można wsadzić do auta także traci na znaczeniu. Dlaczego?

Wnętrze jest wykonane naprawdę pieczołowicie.

Kipiący momentem obrotowym, ustawiony wzdłużnie, pięciolitrowy widlak po mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia potrafi zaryczeć tak przenikliwie jak konająca zwierzyna, na postoju zabujać kabiną na boki, a po przestawieniu lewarka w pozycję D zamienia tego luksusowego sedana segmentu E w pocisk rozwijający 100 km/h w 4,6 sekundy. I to się w nim liczy najbardziej.

Wchodząc na wyższe obroty powyżej 4000 obr./min. można cieszyć się niesamowitą mieszanką dźwięków i przeciążeń, która zadowoli nawet wybrednych smakoszy dynamicznej jazdy. Wolnossący silnik V8 o pojemności 5,0 l to już rzadkość w dzisiejszych realiach, więc obecność GS-F na rynku cieszy tym bardziej mimo parametrów słabszych niż u konkurencji. Wydech jest naprawdę wulgarnie zestrojony, przez co łatwo wzbudzić zainteresowanie otoczenia nawet bez przegazówki. W trybach sportowych w kabinie jest jeszcze głośniej dzięki systemowi ASC (Active Sound Control) bazującemu na… popularnych ostatnio głośnikach, ale niech to Was nie zwiedzie. Naturalne brzmienie tego V8 dostępne przy innych nastawach też robi robotę.

Cztery końcówki układu wydechowego wypluwają z siebie szatańskie brzmienie wolnossącego V8.

Bardzo mocny motor sprzężony z nieźle wysterowaną, automatyczną, ośmiostopniową skrzynią biegów kieruje siłę napędową tylko na tylne koła. Mając to gdzieś z tyłu głowy trzeba być mocno skoncentrowanym. Elektronika w razie czego chętnie pomoże poskromić auto, ale kiedy się mocno przesadzi to cudów nie zdziała. Odpowiedź na gaz jest momentalna, a samochód naprawdę łatwo zapomina się z trakcją nawet na suchej nawierzchni. Podczas jazdy po łukach do dyspozycji kierowcy jest aktywny mechanizm różnicowy TVD (Torque Vectoring Differential), który działa w kilku trybach (Standard, Slalom, Track) i pomaga zamknąć się w założonym torze jazdy poprzez sterowanie transferem siły napędowej na tylne koła poprzez sprzęgiełka wielopłytkowe. System ten można wyjątkowo docenić pokonując sekwencję zakrętów, gdy ciężki silnik V8 na przodzie wpływałby na poszerzenie toru jazdy, ale tutaj jest to naprawdę zminimalizowane. Przyjemny dodatek, który pomoże zapanować nad tym niełatwym w kontroli i dość wymagającym autem.

Sportowe fotele są bardzo wygodne i mocno ucywilizowane.

Ważnym elementem, którego w sportowej limuzynie za pół miliona złotych brakować natomiast nie powinno, jest adaptacyjne zawieszenie. Nie ma co ukrywać, że prowadzenie kół w GS-F jest twarde i choć można bezproblemowo podróżować nim na co dzień to nie jest to już ten poziom komfortu, który zapewnia średnia z segmentu. Nie ma tutaj adaptacyjnych amortyzatorów, co z jednej strony kieruje GS-F w stronę aut bez kompromisów, typowo sportowych z jednymi, optymalnymi nastawami, a z drugiej jednak sprawia, że zostawiając w salonie niebagatelną sumę możemy czuć pewien niedostatek i kaganiec w kwestii sposobu użytkowania auta na co dzień. Tym bardziej, że w GS-F usztywniono także całą konstrukcję nośną i przekonstruowano zawieszenie, aby podczas jazdy samochód dawał kierowcy lepsze czucie fizyki jazdy, co oczywiście ma także wpływ na odczucie komfortu.

Brak ten najprawdopodobniej po czasie zauważył także Lexus, ponieważ według informacji pozyskanych jakiś czas po przygotowywaniu tego materiału dotarła do nas informacja, że egzemplarze produkowane od grudnia 2016 zostaną wyposażone w system AVS z siedmioma trybami siły tłumienia. To z pewnością pozwoli znacznie podnieść komfort w kontekście codziennego użytkowania, a także możliwości trakcyjne, które w przypadku tak dużej siły napędowej kierowanej wyłącznie na tylne koła są nie do przecenienia.

Duży wpływ na odczucia z jazdy ma wpływ oczywiście obsługująca silnik skrzynia biegów, która tutaj w swoim normalnym trybie pracy nie jest aż tak bezkompromisowa, potrafi zachowywać się miękko i neutralnie, dzięki czemu po dodaniu miększego prowadzenia kół GS-F stanie się samochodem dużo bardziej uniwersalnym.

Zmiana trybu jazdy przekładni na sportowy drastycznie zmienia charakter auta i przyspiesza reakcje, ale np. podczas zabawy łopatkami sterownik i tak wtrąca się do zmiany biegów po przeciągnięciu obrotów w czerwonym polu. Hamulce zestrojono dość cywilnie i nie wymagają one przyzwyczajenia w codziennej jeździe. Dzięki odpowiedniemu zaprojektowaniu elementów aerodynamicznych, które doprowadzając powietrze do ich chłodzenia są one też dość odporne na przegrzanie i utratę sprawności. Podobnie jest z układem kierowniczym, który wydaje się być zbyt mocno wspomagany i wyjątkowo miękki jak na bestię o mocy 477 KM, ale nie „sztywnieje” nawet po sekwencji gwałtownych skrętów w slalomie.

Sprawdź inne testy Lexusa GS:

Wersja GS-F całkowicie zmieniła moje podejście do tego modelu, a lifting sprawił, że auto nareszcie zaczęło wyglądać tak, jak powinno, także w standardowych odmianach. To dobry krok w ciągłej walce Lexusa o europejski rynek, który do tej pory nie wchodził do rywalizacji z BMW M5, Audi RS6 czy Mercedesem E63 AMG. Choć według mnie jeszcze trochę do nich brakuje i dalszy rozwój modelu wydaje się niezbędny, to obrany kierunek jest na pewno dobry. Trzymam mocno kciuki za kolejną, zupełnie nową generację GS-F.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Starannie wykończone wnętrze
  • Bardzo wygodne fotele
  • Obsługa systemu multimedialnego
  • Współpraca skrzyni biegów i silnika
  • System TVD
  • Charakterystyka pracy hamulców
  • Dźwięk silnika
  • Osiągi
  • Akceptowalne zużycie paliwa jak na pojemność silnika

Minusy:

  • Interfejs systemu multimedialnego
  • Brak adaptacyjnego zawieszenia
  • Nieco nerwowa praca elektroniki bezpieczeństwa czynnego

Lexus GS F — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Volvo S90 D4 Inscription - wzorzec ze Szwecji Volkswagen turbo up! w natarciu Ford Fiesta ST200 - czy można jeszcze ją ulepszyć? Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI - komfortowo w teren Seat Leon X-Perience - test terenowego kombi z dieslem

Popularne w tym tygodniu:

Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później