Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy

Gdy zamykam oczy i ktoś mówi Toyota, to w pierwszej kolejności widzę Corollę, w drugiej Yarisa, a w trzeciej napęd hybrydowy. Jak zbudować Toyotę, która nikomu się nie śniła i z jednej strony będzie kompaktowa, jak dawna Corolla, z drugiej innowacyjna jak deska rozdzielcza pierwszego Yarisa, a dopełnieniem całości będzie dobrze znany napęd hybrydowy? Odpowiedzią na wszystko jest Toyota C-HR.

fot. Kamil Kobeszko

Ten artykuł ma 2 strony:

Toyota C-HR 1,8 Hybrid — test, opinia

Compact Hybrid Revolution – tak według Toyoty powinno się rozwijać nazwę modelu. To ofensywa w nowym i świetnie się sprzedającym segmencie crossoverów, ale zrealizowana w trochę odmienny niż u konkurencji sposób. Zamierzeniem konstruktorów było zbudowanie auta modnego, wpisującego się w aktualne trendy, a jednocześnie bardzo bliskiego typowemu, dobrze zaprojektowanemu kompaktowi.

Odważna stylizacja nadwozia - auto wywołuje spore zamieszanie na ulicach

Crossover jak niezły kompakt

Tak kompaktowi! Co dla wielu może być pewnym zdziwieniem. C-HR wygląda na znacznie mniejsze auto niż jest w rzeczywistości. Kształty nadwozia i odbiór auta na zdjęciach wydają się sugerować konkurenta w postaci Nissana Juke’a, a nowa Toyota jest od niego aż o 21 centymetrów dłuższa. Rywalem, którego w pierwszej kolejności wymieniają przedstawiciele marki jest Nissan Quashqai, którego wymiary są bardzo podobne jak opisywanego modelu.

Aby jeszcze lepiej spozycjonować C-HR zauważmy, że jego rozstaw osi jest jedynie 2 centymetry mniejszy niż w obecnej generacji RAV4 i sporo większy niż w generacji poprzedniej. Jednocześnie jest to auto, którego sylwetka nie jest tak bardzo pudełkowata jak innych SUV-ów, a chce bardziej przypominać podniesione coupe. To pokazuje, że tym modelem Toyota próbuje pozyskać zupełnie nowych nabywców, którzy dotąd nie kierowali swoich kroków ku salonom tej marki.

Malownicze i słoneczne okolice Madrytu oraz atrakcyjne stylistycznie auto - dawno sesja zdjęciowa nie była tak przyjemna

Wygrana jeszcze przed startem

Póki co udaje się to znakomicie. Auto, które oficjalnie zadebiutuje w salonach w drugiej połowie stycznia 2017 do drugiej połowy listopada zebrało w Polsce aż 1000 zamówień, co jest wydarzeniem o tyle istotnym, że jest to najlepszy wynik C-HR w całej Europie. To sukces pokazów statycznych w wybranych salonach i zakupom przez internet. W ten drugi sposób auto zakupiło aż 200 klientów.

To potwierdza badania focusowe, które mówiły, że wygląd jest kluczowym argumentem przy zakupie auta tej klasy. Tutaj C-HR ma duży atut, bo trudno przejść obok niego obojętnie. To Toyota, której nigdy byśmy się nie spodziewali i mi osobiście ta bryła bardzo się podoba. Bardzo dobrze wygląda w szarym, srebrnym i niebieskim kolorze. Trochę gorzej w białym, czarnym i brązowym, gdzie ciekawe załamania karoserii nieco giną w jednorodnej barwie nadwozia.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Przednie światła są rozmiarów, których nie powstydziłoby się niejedno auto dostawcze. Niebieskie znaczki marki - jak każda hybrydowa Toyota

Jedynym problemem tej udanie narysowanej bryły, o szerokich nadkolach i usportowionej linii jest to, że tylna klamka jest na tyle wysoko, że większość dzieciaków sama nie otworzy sobie drzwi z zewnątrz, a większość dorosłych będzie miała zagadkę, w jaki sposób ją otworzyć. Tak czy inaczej dzięki temu auto wygląda atrakcyjniej, a przecież nie każdy użytkownik ma dzieci. To wada funkcjonalna, ale efekt wizualny był tego warty.

Atrakcyjnie i funkcjonalnie

Równie atrakcyjnie narysowany jest kokpit, który jednak ma typową dla marki łatwość obsługi. Najważniejsze funkcje sterowane są przełącznikami, a dotykowy jest jedynie ekran nawigacji, który nieco zaburza stylizację tego wnętrza. Najbogatsze wersje podzielić można na te skierowane do osób lubiących elegancję (wersja Prestige, o stonowanej kolorystyce) i te o bardziej krzykliwych, kolorowych barwach (Dynamic, widoczna na zdjęciach wnętrza).

Kokpit wersji Dynamic łatwo rozpoznamy po niebieskich dodatkach

Materiały są typowe dla nowszej gamy Toyoty – góra deski jest miękka, boki drzwi natomiast dość twarde, ale o ciekawej fakturze materiału. Podoba się skóra typu nappa na kierownicy, czy estetyczny drążek skrzyni biegów, a nieco irytuje modny czarny plastik konsoli środkowej, który należałoby nieustannie przecierać z kurzu i odcisków palców. Wszystko jest bardzo dobrze zmontowane, nie wydaje z siebie żadnych dźwięków (nawet na sporych nierównościach) i ma się wrażenie, że będzie dość trwałe.

Kabina rozmiarami przypomina typowego kompakta. Miejsca jest wystarczająco dla czterech osób, a dużym zdziwieniem jest ilość przestrzeni nad głowami pasażerów drugiego rzędu siedzeń. Siedzi się stosunkowo nisko – fotele umieszczone są na wysokości typowej dla auta osobowego, a nie crossovera, a obniżona linia przedniej szyby zapewnia dobrą widoczność z miejsca kierowcy.

Zegary mają niezliczoną liczbę kontrolek. Czarny błyszczący plastik może i jest modny, ale w codziennym użyciu słabo się sprawdza.

Przeszkadzać może jedynie dość niewielka rozpiętość regulacji kierownicy (w dwóch płaszczyznach) i typowa dla aut w stylizacji coupe widoczność przez tylną szybę (kamera cofania w znacznej mierze rozwiązuje ten problem).

Z tej strony ich nie znaliśmy

Założeniem budowy crossovera, który bardzo przypomina auta kompaktowe, było nacechowanie go dynamiką, w którą dobrze wpisują się liniowy układ kierowniczy, o dość niewielkim przełożeniu i trafione w punkt zawieszenie. C-HR jest autem dość komfortowym, który zachowuje absolutną ciszę podczas pokonywania nierówności. Z drugiej strony bardzo dobrze się prowadzi, co dla mnie było chyba większym szokiem niż nagły przeskok z deszczowo-zimowej Warszawy do słonecznego i ciepłego Madrytu, w okolicach którego mieliśmy okazję jeździć nowym modelem.

Żywe barwy nadwozia dobrze pasują do odważnej karoserii

Nowa płyta podłogowa TNGA pozwoliła umieścić znaczną część podzespołów bardzo nisko, dzięki czemu środek ciężkości nie różni się od typowego kompaktu. Jednocześnie szeroko rozstawione koła i sztywne, ale nie przesadzone zawieszenie sprawiają, że jest to auto, którym aż chce się jeździć dynamicznie. Co ciekawe, zdecydowano się zastosować tylne zawieszenie wielowahaczowe, a w takim Aurisie jest większości wersji jedynie belka skrętna. Warto zwrócić uwagę też na świetną zwrotność – średnica zawracania to jedynie 10,4 metra.

Dlaczego w gamie nie ma hot crossovera?

Trochę w kontraście do możliwości zawieszenia stoi paleta silnikowa nowego modelu. W trakcie jazd testowych niestety mieliśmy do czynienia jedynie z napędem hybrydowym. Może to i lepiej, bo 85% wszystkich sprzedanych dotąd C-HR w Polsce to auta właśnie z tą jednostką. Dwa egzemplarze, niby identyczne, a tak różne w jeździe. Może to wynik niewielkiego przebiegu i różnego dotarcia, ale pierwszy egzemplarz był znacznie głośniejszy po wciśnięciu pedału przyspieszenia i szczerze mówiąc nie bardzo chciał współpracować podczas ostrego przyspieszania. Powodowało to duży rozdźwięk pomiędzy tym, jak chciałoby się jeździć tym autem a tym, jaką dynamikę oferuje.

Drugi egzemplarz nie dość, że cichy, to dodatkowo znacznie lepiej radził sobie z wyprzedzaniem. Trzeba się tylko przyzwyczaić do charakterystyki jazdy hybrydą i monotonnego dźwięku przyspieszania, związanego z zastosowaniem skrzyni bezstopniowej. Plusem, który trudno przeoczyć jest spalanie. Mimo niedelikatnego operowania gazem i dynamicznego stylu podróżowania zużycie paliwa nie przekroczyło 6 litrów. To spalanie z dystansu 250 km, które przebiegały po zatłoczonym Madrycie, poza miastem i po autostradzie. Bez większego wysiłku można zejść do 5 litrów.

1,2 Turbo to dla nas trochę niewiadoma, która będzie stanowiła mniejszość. Ta wersja dostępna jest także w zestawie ze skrzynią automatyczną i napędem 4×4 – to jednak stanowić będzie raczej margines sprzedaży, bo napęd na wszystkie koła jest tu raczej zbędny. Przydałaby się jednak mocniejsza jednostka napędowa, pasująca do charakteru zawieszenia. Niestety, prawdopodobnie jestem tutaj w mniejszości, bo według Toyoty nikt by jej nie kupił. Jedynie na niektórych rynkach wschodnich, gdzie nie obowiązuje norma Euro 6, dostępna będzie dwulitrowa jednostka wolnossąca.

Biała C-HR to wersja Prestige, Niebieska to Dynamic - z zewnątrz można rozpoznać po wzorze felg aluminiowych

Będzie hit?

Więcej testów crossoverów


Cennik zaczyna się wersją 1,2 Turbo w odmianie Active i kwotą 79 900 zł. Jest w cenniku, ale nikt jej raczej nie będzie sprzedawał. W tym segmencie liczy się wygląd, a niekoniecznie cena, stąd pierwszą rozsądną jest wersja Premium, która ma na pokładzie większość tego, co potrzebne (89 900 zł za 1,2 Turbo i 104 900 zł za hybrydę). Dalej mamy rozgraniczenie na skierowaną do odważniejszej klienteli wersję Dynamic (odpowiednio 96 900 zł i 111 900 zł) i topową, choć znacznie spokojniej stylizowaną we wnętrzu wersję Prestige (103 800 zł i 118 800 zł).

Cieszy bogate wyposażenie, bo już w podstawowej wersji C-HR ma pokaźny pakiet Safety Sense, obejmujący wykrywanie zagrożenia z funkcją hamowania, układ kontroli pasa ruchu, aktywny tempomat i automatyczne światła drogowe, a począwszy od wersji Premium także układ rozpoznawania znaków. Każdy C-HR ma system multimedialny z ekranem pośrodku konsoli, sportowe fotel z aktywnymi zagłówkami, czy kierownicę wielofunkcyjną.

Toyota po raz kolejny zbudowała dobrą rynkową ofertę, która wpisuje się dokładnie w to, czego rynek od niej oczekuje. To ekspansja w nowym segmencie rynku i otwarcie na nową, zupełnie niezwiązaną z marką klientelę. Jednak tym razem to nie tylko świetny produkt, ale i świetny samochód. Odważny, dobrze zaprojektowany, którego trudno nie polubić. Moim zdaniem to będzie hit sprzedaży i mam nadzieję, że początek nieco ciekawszej odsłony japońskiej marki.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Odważna, atrakcyjna karoseria
  • Crossover, który jest niezłym kompaktem
  • Dobre prowadzenie
  • Komfortowa i cicha praca zawieszenia
  • Estetyczne i ergonomiczne wnętrze
  • Bogate wyposażenie seryjne
  • Świetne wyniki zużycia paliwa

Minusy:

  • Brak mocniejszych jednostek napędowych
  • Zbyt mały zakres regulacji kierownicy
  • Nieco zbyt cienka kierownica
  • Wysokie umieszczenie klamki tylnych drzwi
  • Cena bogatszych odmian

Toyota C-HR 1,8 Hybrid — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Volvo S90 D4 Inscription - wzorzec ze Szwecji Volkswagen turbo up! w natarciu Ford Fiesta ST200 - czy można jeszcze ją ulepszyć? Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI - komfortowo w teren Seat Leon X-Perience - test terenowego kombi z dieslem Volkswagen Golf R Variant - (nie)zwykłe kombi DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu Toyota Prius - idealna hybryda w nieidealnym samochodzie Ford Focus RS Mk III: wreszcie godny następca Escorta Coswortha

Popularne w tym tygodniu:

Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym