Napęd na cztery koła to rak, który toczy rajdy

Napęd na cztery koła nigdy nie był i wciąż nie jest rozwiązaniem, którego potrzebuje motorsport. To napęd na cztery koła potrzebuje motorsportu do promocji i wciskania ludziom do głowy jak bardzo jest im to potrzebne. Powiem więcej, napęd na cztery koła jest chorobą, która toczy rajdy samochodowe od lat 80. Tą, która sprawia, że kibice nie przychodzą na odcinki specjalne, bo już nie jest pięknie. A mogłoby być.

Cofnijmy się w czasie o ponad 40 lat - do 1973 roku, kiedy to oficjalnie ruszyły rajdowe mistrzostwa świata – wówczas jeszcze wyłącznie w klasyfikacji konstruktorów. Pierwszym zwycięzcą był zespół Renault-Alpine, który wystawiał przepiękne A110. Wcześniej dominowały takie sportowe samochody jak Lancie Fulvie, Porsche 911 S, Datsuny 240Z, Fiaty 124 Spider czy turystyczne Saaby 96 V4 lub Fordy Escorty RS 1600.

Alpine już kilka lat wcześniej potwierdziło wyższość samochodu zbudowanego z myślą o sporcie nad modyfikowanym autem dla ludu. Dlatego na początku lat 70. model A110 wygrywał sporo rajdów. Alpine-Renault musiało jednak szybko ulec kolejnym konstrukcjom, takim jak chociażby Lancia Stratos. Osobiście uważam, że to najbrzydsza rajdówka w historii tego sportu, natomiast jeździła obłędnie i w kategorii widowiskowości nie miała sobie równych przez kolejne lata. Swoją drogą, szybkością też niewiele aut jej dorównywało. W międzyczasie powstawały kolejne, znakomite pojazdy sportowe, jak Toyota Celica 2000 GT, Opel Ascona, Datsun Violet 160J, Porsche 911, a Fiat zaprezentował model 131 Abarth, który wraz z Escortem RS 1800 zakończył sławę Lancii Stratos.

Wyścig zbrojeń pomiędzy Fiatem i Fordem trwał w najlepsze, a Lancia opracowywała nową konstrukcję – następcę legendarnego Stratosa. W międzyczasie Renault pracowało nad turbodoładowaniem, rozwijając równolegle niewiele wart przednionapędowy model 5 Alpine. W 1980 roku na odcinkach specjalnych o prymat walczyły tylnonapędowe Fiaty 131, Fordy Escorty, Ople Ascony, Talboty Sunbeamy, Porsche 911, Datsuny 160J i olbrzymie Mercedesy 500 SLC. To były piękne czasy, w których nawet Ferrari stworzyło rajdowe 308 GTB, a BMW wpadło na pomysł, że wyścigowe M1 też może rywalizować w rajdach.

Era turbodoładowania mogła by to rozwinąć i rajdy stałyby się jeszcze piękniejsze. Renault ostatecznie zakończyło udoskonalanie tej technologii i zaprezentowało model 5 Turbo, a Lancia kończyła prace nad samochodem w specyfikacji grupy B. Pozwalało to na olbrzymi zakres przeróbek przy minimum wymagań homologacyjnych, zatem powstał wyjątkowy model Lancii 037 Rally, z centralnie umieszczonym, doładowanym sprężarką silnikiem i napędem na tylną oś.

Niestety w międzyczasie Audi zbudowało paskudne quattro z napędem quattro. Samochód, który kompletnie nie nadawałby się do rajdów, gdyby nie napęd na cztery koła. O tym jak kiepską był konstrukcją, nie powie wam sezon 1981, ale 1982, kiedy to Lancia z napędem na tylną oś stworzona wyłącznie do motorsportu, pokonała turystyczne Audi w kilku rajdach i zdobyła mistrzostwo w kategorii konstruktorów.

Stig Blomqvist i Hannu Mikkola wygrali w Audi pięć rajdów, dokładnie tyle co Walter Röhrl i Markku Alen w Lancii. Quattro zostało pokonane na Wybrzeżu Kości Słoniowej przez tylnonapędową, w pełni B-grupową Toyotę Celicę Twincam Turbo, prowadzoną przez Björna Waldegårda. W Safari przegrało z tylnonapędowym Oplem Asconą 400, którą do zwycięstwa poprowadził Ari Vatanen. Niestety nawet ci dwaj doskonale wiedzieli, że napęd na cztery koła to przyszłość, a raczej smutna konieczność.

I tak rozpoczęło się szaleństwo Grupy B, które zakończono bardzo szybko, bo w 1986 roku. Szaleństwo mocy, bo to nie był okres świetności napędu na cztery koła, lecz okres nadmiaru mocy nad techniką. Potrafiono wyciskać po 300 KM z litra pojemności silnika, ale zawieszenie nie było do tego dostosowane. Moc dało się przenieść na nawierzchnię, bo umożliwiał to napęd 4x4. Zbyt duża, której nie dało się łatwo opanować, co spowodowało masę wypadków, ale i podniosło widowiskowość. Ostatecznie jednak pierwszy czynnik przeważył drugi i Grupę B wycofano. Był to początek końca atrakcyjności i lat świetności rajdów samochodowych. Było to pokazanie kibicom jak bezpieczny jest napęd na cztery koła.

Później mieliśmy nudny okres dominacji Lancii Delty, jedynego fachowo przygotowanego samochodu, który odpowiadał wymaganiom Grupy A i miał napęd na cztery koła. Inni producenci nie mieli odpowiedniej bazy, bo brakowało dobrych, seryjnych konstrukcji z 4x4. Konkurencja przyszła dopiero w latach 90., z zakochanej w technice Japonii, gdzie budowano takie samochody jak Toyota Celica 4WD, później Mitsubishi Galanty i Lancery AWD oraz Subaru Legacy i Imprezy. Wreszcie dochodzimy do roku 1997, kiedy to powołano nową klasę WRC.

Powołano dlatego, że producenci europejscy wciąż nie oferowali samochodów z napędem na cztery koła – poza Fordem i japońskimi – a nie można było dopuścić do tego, że mistrzostwa świata staną się mistrzostwami japońskich konstruktorów. Dlatego od tej pory nawet Peugeot 206 czy Seat Cordoba mogły mieć w wersji rajdowej napęd 4x4 i walczyć o mistrzostwo. Na krótko rajdy zaczęły przeżywać renesans, który zakończył się wraz z wyrzuceniem ze sportu firm tytoniowych, a później zarządzono – nie wiedzieć czemu – że samochód WRC musi bazować na małym modelu segmentu B. I tak od rasowej Lancii Stratos przechodzimy do teraźniejszości, gdzie na oesach króluje miejski Volkswagen Polo.

Z całym szacunkiem dla wyznawców kultu napędu na cztery koła, ale wolałbym synowi opowiadać o takich rajdach jakie były w latach 70., ale ze współczesnymi Porsche, BMW czy Alfami Romeo na odcinkach, niż o tym, jak jego imiennicy zdobyli 13 tytułów mistrzowskich z rzędu samochodami Citroën i Volkswagen. A były trzy momenty w historii rajdów, które dało się wykorzystać do ich całkowitej przemiany i powrotu do świetności z samochodami sportowymi na oesach.

Po raz pierwszy gdy wprowadzano regulamin Grupy B. Napęd na cztery koła był dozwolony od 1979 roku, co pozwoliło Audi na wejście z quattro. Gdyby wówczas, podczas pisania regulaminu zakazano tego rozwiązania, a większość producentów tylko by przyklasnęła, mielibyśmy zwycięzców w Lanciach 037, Toyotach Celicach Twincam Turbo, Renault 5 Maxi, Nissanach 240 RS, BMW M1 czy prawdopodobnie w Fordach RS200 z napędem na tył. Nie sądzę, by Peugeot stworzył tylnonapędowe 205. Można to było zrobić zaraz po zdobyciu pierwszego mistrzostwa przez Audi, bo było już oczywiste, że aby wygrywać, trzeba mieć podobne auto, a każdy widział jak koślawo quattro wówczas jeździło, a jak robiły to Lancie 037. Widowisko byłoby świetne i prawdopodobnie Grupa B przetrwałaby znacznie dłużej. Dlaczego tak sądzę?

To o czym mówiłem – przewaga mocy nad możliwościami zawieszenia – było zabójcze w rajdach i dla ich przyszłości. Samochody błyskawicznie nabierały prędkości i osiągały ponad 200 km/h na zawieszeniu, które nie pozwalało kontrolować samochodu. Jeżeli nie wierzycie, popytajcie kierowców rajdowych, którzy mieli okazję jeździć tymi bestiami. Nic więc dziwnego, że gdy silniki zaczęły osiągać po 500-600 KM, nie dało się już tym normalnie jeździć. Zwłaszcza takim Audi, które było najgorzej wyważonym samochodem rajdowym do czasu powstania – o ironio! - A-grupowej Lancii Delty Integrale - kolejnego, czteronapędowego króla.

Tego problemu nie miała Toyota, Nissan czy Renault, których silniki osiągały 300, w porywach do 350 KM, bo więcej i tak nie było potrzebne. Po prostu brakowało trakcji, więc kierowcy nie wciskali pedału gazu do końca tak jak szaleńcy w Peugeotach 205 T16. Jeździli płynnie, co ważne, również bardzo szybko, niezwykle widowiskowo i przede wszystkim bezpiecznie, a przecież to bezpieczeństwo było głównym powodem wycofania Grupy B. Kierowcy tych aut pięknie nad nimi panowali, robiąc to naturalnie. Nie walczyli o przetrwanie za każdym razem, gdy zawieszenie było zmuszane do pracy. Do tego w poślizgu, którego oczekuje każdy widz oglądający rajdy.

Może to tylko ja tak mam, ale rajd kojarzy mi się z poślizgiem nadsterownym. Już samo słowo, w przeciwieństwie do wyścig, jest miękkie i wypowiada się je w sposób płynny. Wyścig brzmi jak wojskowa komenda – sztywna i nie pozwalająca na żadną dyskusję. Rajd jak dla mnie mogłoby być synonimem słowa poślizg. Bardziej niż sztywne drift. Zamknijcie oczy i pomyślcie o rajdach – kto z was widzi samochód wyścigowy na odcinku specjalnym?

Ostatnio oglądałem relację WRC z Rajdu Korsyki i właśnie takie widziałem. Uwielbiam rajdy asfaltowe, bo samochody wyglądają na nich najlepiej, ale obecnie to jest oglądanie kierowców wyścigowych w nudnych wyścigach na czas. To nie są rajdy. To są rajdy:

Jeżeli tego nie zrobiliście, zachęcam do obejrzenia powyższego wideo w całości, a zobaczycie jak "spektakularnie" jeździ Audi quattro na tle prawdziwych samochodów sportowych.

Jestem więcej niż pewien, że gdyby w grupie B zakazano napędu na cztery koła, mielibyśmy fantastyczne rajdy z fantastycznymi konstrukcjami tylnonapędowymi, które przetrwałyby i ewoluowały przez wiele lat. Kto wie, czy później, gdyby zastąpiono je A-grupowymi, nie bazowałyby one na autach produkcyjnych GT lub turystycznych wyższej klasy. Wyobraźcie to sobie, jak po dzisiejszych oeasach jeżdżą rajdowe BMW M2, Mercedesy C Coupé, Alfy Romeo Giulie, Astony Martiny Vantage, Porsche 911 GT3 lub Caymany GT4, Jaguary F-Type, Lotusy Exige, Nissany 370Z i tak dalej.

Przejście z grupy A na WRC było trzecią i chyba ostatnią szansą na powrót do świetności. A drugą był moment gdy zakazywano Grupy B. Wówczas niejeden z przedstawicieli producentów pewnie walczył o to, by nie stosowano napędu na cztery koła. Tylko Lancia i teoretycznie Ford oraz Audi były gotowe na zbudowanie A-grupowej rajdówki, która byłaby konkurencyjna. Jednak jestem pewien, że znalazłoby się więcej firm zainteresowanych tworzeniem samochodów rajdowych z napędem na jedną, tylną oś.

Sportowe coupé były pod koniec lat 80. bardzo popularne, również w Japonii, ale przede wszystkim w Europie. Naprawdę wolałbym oglądać na oesach BMW M3, Porsche 911 czy Nissany 200SX jadące pięknymi bokami niż podsterowne Lancie Delty, Lancie Delty i Lancie Delty, które do poślizgu trzeba było zmusić. Polecam poniższy film dla osób, które nie są przekonane. Tak wyobrażam sobie rajdy ja, gdy zamykam oczy:

Dziś mamy następującą sytuację. W rajdach ścigają się samochody miejskie, które kompletnie nie podobają się kibicom. Pomimo tuningu nadwozia, nadal nikt nie widzi w nich rajdówek, a już tym bardziej samochodów sportowych. WRC to dziś kategoria motorsportu z najniżej pozycjonowanymi samochodami – nawet w nikomu nie znanym TCR startują kompakty. Technicznie, auta WRC to prawdziwe dzieła sztuki, przy których najlepsze konstrukcje Grupy B swoim zachowaniem przypominają sunące z dużą prędkością sanki, które trafiły na muldy. Tylko cóż z tego, skoro współczesne WRC nie pociągają, a odpychają kibiców.

Cóż z tego, że w nazwie są wciąż rajdy, a nawet na nawierzchni szutrowej oglądamy kierowców wyścigowych w samochodach wyścigowych, jadących po jedynej słusznej linii wyścigowej? Myślicie, że dlaczego chłopaki z WRC tak chętnie biorą udział w rajdach historycznych?

By poprawić widowisko, władze postanowiły jeszcze bardziej stuningować Volkswagena Polo i Forda Fiestę oraz dodać im rozwiązania techniczne, które sprawią, że przyczepność będzie jeszcze wyższa, a to oznacza, że zachowanie tych aut będzie jeszcze bardziej wyścigowe. Większa moc poprawi tempo, które nikomu nie jest potrzebne. Nawet 30-letni Ford Escort RS 1800 potrafi ze swym 200-konnym silnikiem zrobić wrażenie prędkością przejazdu na każdym kibicu. Nie potrzebujemy wzrostu prędkości na prostych czy przyspieszenia, którego i tak nie czujemy, ale tego:

Chcę zobaczyć sportowe samochody w moim ulubionym motorsporcie, które mają napęd na tył i brzmią tak pięknie, jak w latach 70. Chcę zobaczyć walkę Porsche, Astona Martina, BMW, Jaguara i Mercedesa, a nie Toyoty Yaris z Volkswagenem Polo i Hyundaiem i20. Chcę zobaczyć Toyotę, ale GT86 WRC, Hyundaia, ale Genesisa Coupe WRC i jeszcze Fiata, ale 124 Abarth WRC. Tego chcę w rajdach, a nie większej prędkości i lepszego napędu na cztery koła.