fot. Marcin Łobodziński

Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu

Seat Leon ST to w pewnym sensie kombi, którego nie powinno być. W gamie Grupy Volkswagena są pojemniejsze od niego Golf Variant i Škoda Octavia, a jednak hiszpańskie auto ma w sobie to coś, czego nie ma jego rodzeństwo.

Ten artykuł ma 2 strony:

Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive — test, opinia

Sportowy charakter, czyli to, czego absolutnie brakuje Golfowi i Octavii, nawet jeżeli mówimy o wersjach R czy RS. Golf zawsze wygląda po prostu elegancko, ale polotu w nim nie ma, natomiast Octavia stylistycznie jest zwyczajnie politycznie poprawna w porównaniu z Seatem Leonem ST.

Przez skośnie ustawioną klapę bagażnika, moim zdaniem ST to najładniejsza odmiana Seata Leona.

Do ostro narysowanego przodu mogliśmy się już przyzwyczaić, ale trzeba przyznać, że zwykle widujemy na drogach wersję hatchback. Kombi to w porównaniu z nimi rzadkość, a tył tego samochodu wygląda moim zdaniem lepiej niż w hatchbacku. Długi zwis tylny może się nie podobać tylko patrząc na auto z profilu, ale pod kątem 45 stopni, zarówno z przodu jak i z tyłu wygląda kapitalnie.

W stosunku do hatchbacka, tylna klapa jest pochylona pod mniejszym kątem, co niestety powoduje, że Leon ST ma mniejszy bagażnik niż jego rodzeństwo. Za to wygląda bardziej sportowo niż odmiana hatchback. Niczego mu nie brakuje, ale pojemność jest mniejsza o 18 litrów w porównaniu z Volkswagenem i 23 litry ze Škodą. I tak wartość 587 litrów jest jedną z najlepszych w klasie.

Pełna funkcjonalność

Pomimo sportowego charakteru, podkreślonego dodatkowo przez pakiet FR, Seat Leon może z powodzeniem pełnić funkcję rodzinnego samochodu. W pełni funkcjonalny bagażnik z podwójną podłogą i dodatkowymi skrytkami łatwo powiększyć, pociągając za dwie dźwigienki do składania oparć kanapy. Niestety nie tworzą one zupełnie płaskiej powierzchni. Nie brakuje gniazdka 12V, gumkowych uchwytów do mocowania niewielkich przedmiotów czy haczyków na torby z zakupami.

Bagażnik jest mniejszy niż w Golfie i Octavii, ale i tak należy do ścisłej czołówki w segmencie C. Ponadto jest ustawny, ma podwójną podłogę, a oparcia siedzeń składa się bardzo łatwo. Przydatny jest otwór do przewożenia dłuższych przedmiotów.

W kabinie bez trudu zmieszczą się cztery dorosłe osoby — piątej będzie przeszkadzał wysoki próg pośrodku. Ukształtowanie deski rozdzielczej przed pasażerem, pozwala na mocne przesunięcie się do przodu bez większych strat w komforcie jazdy. Ten poprawiają fotele o sportowej stylizacji, bez dopłaty w wersji FR. Mają nie tylko długie siedziska, ale też są świetnie wyprofilowane. Podobnie jak kierownica, którą zawsze chwyta się z przyjemnością. Zakres jej regulacji jest ogromny, fotela też, więc siedzi się dobrze.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Kabina z przodu byłaby wzorowa, gdyby lepiej spasowano jej elementy.

Niestety Seat jako marka niżej pozycjonowana od Volkswagena, nie jest tak dobrze wykonany jak jego ważniejszy brat. Tu i ówdzie można zobaczyć, że spasowanie poszczególnych elementów nie jest wzorowe, a materiały tam gdzie się to dało ukryć, są twardsze. Zwraca uwagę też brak możliwości regulacji wysokości pasów bezpieczeństwa, choć „wymiarowej” osobie niekoniecznie to przeszkadza.

Na kanapie z tyłu nie zabraknie miejsca dla dwóch dorosłych osób czy dowolnych fotelików. Natomiast problemem, znanym od lat na tej platformie jest wysoki próg na podłodze.

Nie można mieć natomiast żadnych zastrzeżeń do obsługi kokpitu, który ukierunkowano na kierowcę. Wszystko poukładano po niemiecku, wręcz volkswagenowsku. Duży ekran systemu multimedialnego jest czytelny i ma ładne kolory, a sprzęt audio gra bardzo dobrze. Wyróżnikiem wersji FR jest sportowe koło kierownicy obszyte czerwoną nicią, a w wersji 4Drive z napędem na cztery koła, także specjalna gałka drążka zmiany biegów. Szkoda, że Seat oszczędził na takich elementach jak sportowe pedały z aluminium czy czarna podsufitka.

4Drive + TDI = idealny kompromis

Nie jestem zwolennikiem silników wysokoprężnych w usportowionych kompaktach. Szanuję Volkswagena za wersję GTD Golfa, a Škoda Octavia RS TDI też nie jest zła, ale jedynym obszarem, który nie pasuje do charakteru tych kompaktów jest właśnie motor. I tak też byłoby w Leonie FR, gdyby nie to, że Formula Racing to jedynie stylizacja i to niezbyt nachalna. Umówmy się, że auto po prostu wygląda z tym pakietem nieco lepiej, ale daleko mu do wersji Cupra.

Fotele są i wygodne i dobrze podpierają na zakrętach, a w tym modelu jedna i druga cecha się przydaje.

Dlatego też uważam, że połączenie silnika 2.0 TDI o mocy 150 KM z napędem na cztery koła i manualną skrzynią biegów w tym egzemplarzu jest tak dobre, że lepszego sobie nie wyobrażam – poza Cuprą rzecz jasna. Seat to marka, która mogłaby nie istnieć i nikt nie zapłacze, a Leon nigdy nie robił na mnie wrażenia, ale ten egzemplarz wyjątkowo przypadł mi do gustu. Z jednej strony kapitanie oszczędny, z drugiej bardzo dynamiczny motor nadaje się na każdą okazję.

Jeżdżąc oszczędnie i mądrze korzystając z sześciu przełożeń manualnej, świetnie pracującej przekładni można zapomnieć o zużyciu paliwa wyższym niż 6 l/100 km. W naszym teście specjalnym, wykonanym według norm, które założyli sobie Francuzi w koncernie PSA, średnie spalanie wyniosło 5,6 l/100 km. Zaznaczę, że z uwzględnieniem dróg szybkiego ruchu. Na autostradzie Leon potrzebował 7,1 l/100 km, natomiast w trasie tylko 4,3 l/100 km. W mieście ku mojemu zdziwieniu trudno było przekroczyć 5,5 l/100 km, oczywiście podróżując zgodnie z zasadami ekojazdy.

O tym, że mamy napęd na cztery koła informują nieliczne oznaczenia oraz taki drążek zmiany biegów. Chętnie się do niego sięga w tym aucie.

Drugie oblicze ujawnia się na długiej trasie czy na drogach trzeciorzędnych, gdzie często korzystamy z momentu obrotowego. Jego maksymalna wartość to wg. deklaracji Seata 340 Nm w zakresie 1750–3000 obr./min. Pozwala to na bezstresowe wyprzedzanie i wykazanie dobrego tempa na lewym pasie autostrady, gdy TIR-y przestaną się już wyprzedzać. Odejście spod świateł jest lepsze niż można by się spodziewać. Czas przyspieszenia w zakresie 0–100 km/h to tylko 8,7 s.

Na pochwałę zasługuje praca mechanizmu zmiany biegów, do którego sięga się z przyjemnością, a także zachowanie silnika przy niskich obrotach, które pozwala tego nie robić. Dobrze jest również przy najwyższych. Nawet przed czerwonym polem obrotomierza, diesel nie traci zapału. Motor podczas normalnej jazdy nie jest głośny.

4Drive do jazdy na co dzień

Napęd na cztery koła 4Drive nie ma tu aspiracji terenowych – do tego służy odmiana Xperience, którą też mieliśmy okazję testować. Ma pomagać podczas pokonywania zakrętów i na śliskiej nawierzchni podczas normalnej, codziennej eksploatacji. Jaka szkoda, że nie da się całkowicie dezaktywować układu ESC, tym samym poznać pełnych możliwości systemu 4×4. Natomiast w trybie sportowym, auto jeżeli już się uślizguje, to wyłącznie czterema kołami, pozostając w pełni przewidywalne. W ciasnych łukach tylna oś nieznacznie dokręca samochód do środka zakrętu, a podsterowność w zasadzie pojawia się wyłącznie przy naprawdę grubo przesadzonym skręcie kierownicą. Charakterystyka prowadzenia byłaby świetna, gdyby lepiej zestroić zawieszenie.

Do ładnej stylizacji FR idealnie pasują 18-calowe obręcze kół i lakierowane na kolor tytanu lusterka. Całość w pakiecie kosztuje 3839 zł.

To moim zdaniem najsłabszy punkt tej konfiguracji samochodu. Lekko sportowy układ jezdny cechuje się świetnym tłumieniem i dużą przyczepnością dość szerokich, opcjonalnych w naszym egzemplarzu kół. Nie przeszkadza nawet twarde wybieranie nierówności, z czym trzeba się liczyć kupując wersję FR. Dla mnie jest minimalnie za twardo, ale to tylko mój gust. Możliwe, że przy fabrycznych obręczach 17-calowych jest OK.

Natomiast problem w tym, że układ jezdny nie jest kompletny. Przy dużych przeciążeniach bocznych i gwałtownych manewrach pozostaje rozbity, jakby nie do końca wiedział czy ma działać w sposób sportowy czy komfortowy. Nie jest tak spójny jak w Focusie, Astrze czy choćby Golfie. Być może to kwestia za miękkich stabilizatorów, a może sprężyn, których nie wymieniono na twardsze do pary z amortyzatorami.

Oczywiście samochód dla przeciętnej osoby będzie dobry. Jeżeli ktoś lubi twarde zawieszenie i ceni sobie dobrą przyczepność, to nie ma tu absolutnie żadnych zastrzeżeń. Sportowe wrażenia z jazdy i tak ostatecznie tępi działanie ESC. Nie mam też uwag do układu hamulcowego, który działa znakomicie.

Mocno wydłużony tył trochę zaburza sylwetkę tego samochodu gdy patrzy się na jego profil. Pod każdym innym kątem wygląda bardzo dobrze.

Seat Leon ST nie jest najlepszym samochodem w segmencie, nie jest na podium, ale prezentuje bardzo dobrą średnią. Praktycznie w żadnym obszarze, poza jakością wykonania wnętrza mnie nie zawiódł, bo rzadko jeżdżę tak, by jego zawieszenie w ekstremalnych sytuacjach przeszkadzało. Za 3175 zł dopłaty można mieć lepsze, sportowe amortyzatory DCC, z progresywnym wspomaganiem kierownicy w pakiecie. Co ciekawe, najbogatsza wersja FR jest jednocześnie najchętniej wybieraną w tym modelu. Nic dziwnego, bo pozostałe nie wyglądają tak dobrze, a wyposażenie obejmuje wszystko to, co chciałoby się mieć w dobrze skonfigurowanym kompakcie.

Interesująco wygląda natomiast konfiguracja tej wersji silnikowej i napędowej. Otóż system 4Drive poza specjalną odmianą uterenowioną Xperience, jest dostępny w Leonie tylko z nadwoziem kombi, tylko w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia i wyłącznie z silnikiem 2.0 TDI o mocy 150 KM. Jakby tego było mało, jedynie z manualną skrzynią biegów.

Samochód w tej specyfikacji jest droższy o 12,4 tys. zł od odmiany z tym samym motorem, ale skrzynią DSG, a także o 8,3 tys. zł droższy od odmiany 184-konnej, z manualem i przednim napędem. Jednocześnie o 2,2 tys. zł droższy od najmocniejszego diesla z DSG.

Tym samym, Seat nawet cenami potwierdza, że ta właśnie specyfikacja samochodu jest najlepsza w Leonie ST. Ja się z tym zgadzam.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Obszerne wnętrze i bagażnik
  • Wzorowa ergonomia i pozycja za kierownicą
  • Wygodne fotele FR
  • Ekonomiczny i dynamiczny silnik
  • Wzorowa przyczepność
  • Dobre reflektory diodowe
  • Dobre wyposażenie wersji FR

Minusy:

  • Niedoskonałości w spasowaniu elementów wnętrza
  • Brak możliwości regulowania wysokości pasa bezpieczeństwa
  • Zawieszenie z połączeniu z 18-calowymi felgami może być za twarde
  • Braki w dziedzinie elektronicznych systemów bezpieczeństwa czynnego, m. in. ostrzegania o pojazdach w martwym polu

Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive — zdjęcia

Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium vs. Seat Leon FR 1,8 TSI DSG — test

Ile można zapłacić za samochód kompaktowy? Czy jest jakaś granica rozsądku? Czy ponad 100 tys. zł za dobrze wyposażony kompakt to dużo? Spróbujemy…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Ford Focus RS Mk III: wreszcie godny następca Escorta Coswortha Gran turismo nowej generacji - Porsche Panamera z bliska przed premierą Nowe Megane GT - rozgrzewka u Renault Sport Suzuki SX4 S-Cross 1,4 140 KM BoosterJet (2016) – prawdziwy samuraj? SsangYong XLV goni światową czołówkę i kusi nie tylko ceną Nissan X-Trail DIG-T 160: duży SUV z małym silnikiem i brakiem napędu 4x4 Audi A4 2.0 TDI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Kia Sorento 2.2 CRDi 6AT - duży SUV za nieduże pieniądze Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC: porządny SUV i przeciętny Mercedes Peugeot 308 GTI jako hot-hatch poskromiony Test Mazdy MX-5 2.0 Sky-G - maksimum frajdy przy minimum komfortu BMW 430i xDrive Cabrio - test, opinia, cena, spalanie Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost - 50 lat czekania Kia Sportage 1.7 CRDI (2016) - godny następca wielkiego hitu? Hyundai Ioniq hybrid i electric gonią japońską konkurencję Opel Movano 2,3 CDTI L3H2 (2016) - gotów do pracy Citroën C-Elysée 1,6 VTi More Life - test, opinia, cena, spalanie Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting Volvo S60 T6 AWD Polestar - pokrewieństwo kontrolowane Nowe oblicze Toyoty Hilux, a co z charakterem? Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu

Popularne w tym tygodniu:

Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba