Nissan X-Trail DIG-T 160: duży SUV z małym silnikiem i brakiem napędu 4x4

Nie od dziś wiadomo, że SUV wcale nie musi mieć napędu na cztery koła, choć patrząc na potężnego Nissana X-Trail trudno oprzeć się wrażeniu, że przedni napęd to za mało. Japoński producent udowadnia jednak, że współczesne podejście do konstrukcji samochodu jest o klasę lepsze od tradycyjnego.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Nissan X-Trail DIG-T 160 — test, opinia

Przypomnijcie sobie pierwszą generację crossoverów: Kia Sportage, Honda CR-V, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail czy Toyota RAV-4. Każdy z nich był wyposażony napęd na cztery koła, ponieważ to w pewnym sensie miało przyciągnąć klientów, którzy mieli w ten sposób zrezygnować z tradycyjnych samochodów terenowych. W rzeczywiści i tak większość z nich terenu nie zobaczyło, zresztą do tego się nie nadawało.

Gdy segment samochodów uterenowionych zajął sporą cześć rynku, okazało się, że napęd na cztery koła przestał mieć znaczenie. Nissan sam potwierdził, że tylko co trzeci klient decyduje się na dopłatę do tego, bądź co bądź kosztownego rozwiązania. Z czasem niemal wycofał je w kompaktowym Qashqaiu czy mniejszym Juke’u, rezerwując jedynie dla mocniejszych wersji silnikowych.

Duży we wszystkim co widać

Nissan X-Trail najnowszej generacji stracił w stosunku do poprzednika swój terenowy urok kosztem stylistyki podobnej do mniejszego Qashqaia. Tym samym stał się autem bardziej szosowym bez większych aspiracji offroadowych. Oczywiście tradycjonalistom może się nie spodobać, ale moim zdaniem to jeden z najlepiej wyglądających crossoverów tej wielkości.

Tej mu odmówić nie można, tak jak i ładnego wyglądu. Sportowa sylwetka odpowiada współczesnym trendom, ale stając obok niego łatwo poczuć się małym. Wymiary to jedno – 464 cm długości, 171 cm wysokości i 270 cm rozstawu osi może na papierze nie robią wrażenia. Jednak patrząc na sylwetkę widać, że wszystko jest duże.

Przerost niektórych elementów nie wpływa na ogólny odbiór samochodu, który okazuje się wygodny w obsłudze i podczas jazdy

Ogromne nadkola mieszczą równie wielkie koła, z oponami o rozmiarze 225/55 R19, które są standardem wersji testowej Tekna. Duże są reflektory, lampy z tyłu, wysoko umieszczona maska silnika, a także klamki i lusterka zewnętrzne. Jednak to wciąż nie koniec.

Zobacz również: Nissan X-Trail DIG-T 160 Tekna - test

Po zajęciu miejsca w ogromnym fotelu kierowcy, w oczy rzucają się wielkie zegary, na które patrzymy przez dużą kierownicę. Kokpit jest ogromny, jak w samochodzie dostawczym, a na konsoli środkowej umieszczono długi drążek zmiany biegów. Na szczęście, w przeciwieństwie do Hyundaia, zbyt duże nie są przyciski, które w X-Trailu wyglądają zgrabnie i w zasadzie umieszczono je wyłącznie przy systemie multimedialnym NissanConnect oraz panelu dwustrefowej klimatyzacji. Każdy z tych elementów jest standardem najbogatszej wersji Tekna.

Kanapa z tyłu zapewnia komfort i regulację, która pozwala w dużym stopniu organizować sobie ogromną przestrzeń

Kolejne guziki ładnie schowano po lewej stronie, a w zasadzie to zakrywa je wielkie koło kierownicy. Choć ma się wrażenie, że wszystko jest za duże, to tak naprawdę Nissan X-Trail okazuje się autem przyjaznym. Prosty i ergonomiczny w codziennym użytkowaniu jest również bardzo wygodny. Fotele wyglądają zwyczajnie, ale dają dobre podparcie, a siedziska nie są zbyt krótkie. Pozycja za kierownicą jest prawidłowa, a rzut oka na lustra zewnętrzne również cieszy. Takiej powierzchnie nie gwarantują konkurenci.

Wielka przestrzeń z małymi schowkami

Nie brakuje przestrzeni w kabinie. Zarówno z przodu jak i z tyłu miejsca jest bardzo dużo. Pod tym względem X-Trail to mocny konkurent dla Mitsubishi Outlandera czy Hondy CR-V. Tylna kanapa jest niesymetrycznie dzielona, ma też regulację wzdłużną i pochylenia oparcia. Jest wygodna, umieszczona odpowiednio wysoko, ale można by lepiej rozwiązać system ISOFIX, głęboko schowany pomiędzy siedziskiem a oparciem.

Kabina cierpi na brak pojemnych schowków. W przeciwieństwie do Hyundaia, w Nissanie niemal każdy z nich mógłby być dwa razy większy

W drugim rzędzie mieszą się bez trudu trzy osoby, nawet dorosłe. Jej wyższe umieszczenie pozwala obserwować drogę pasażerom z tyłu, zerkającym ponad głowami tych z przodu. Mimo to, przestrzeni na bujną fryzurę nie zabraknie, choć szklany dach trochę jej zabiera. Kosztuje dodatkowe 3500 zł w dwóch wersjach, ale w najbogatszej Tekna jest w standardzie.

Na szczęście, w standardzie nie są dodatkowe siedzenia trzeciego rzędu, które kosztują 4000 zł. W niższych wersjach 6500 zł, ale razem z nimi otrzymujemy wtedy okno dachowe. Dlaczego na szczęście? Ponieważ jest to system czysto awaryjny, normalnie siedzieć się tam nie da, za to zabierają przestrzeń bagażową. A ta jest pokaźna, bo wynosi 550 litrów, dzięki czemu, przewieziemy duże przedmioty. Łatwo zagospodarować auto przez złożenie części oparć kanapy, mając możliwość umieszczenia w kabinie długiego pakunku i dwójki pasażerów. Sprzyja temu także ładowność, która wynosi ponad 700 kg. Szkoda, że siedzenia po złożeniu nie tworzą zupełnie płaskiej podłogi jak w Outlanderze.

Dzięki przesuwanej kanapie można powiększyć bagażnik lub przestrzeń na nogi dla pasażerów z tyłu

Niestety są także inne wady. Klapa bagażnika otwiera się zbyt nisko – łatwo uderzyć głową. Roleta wygląda strasznie, jakby przejęta z najtańszego samochodu świata. Szkoda, że za dużą przestrzenią i bagażnikiem nie idzie również pojemność schowków. Każdy z nich jest trochę za mały, zwłaszcza w tak dużym aucie. Kieszenie w drzwiach są za ciasne, półeczka — prawdopodobnie na telefon — przed dźwignią zmiany biegów za mała, schowek w podłokietniku również.

Mały w tym, czego nie widać

Nissan X-Trail 1.6 DIG-T jest jak facet, który miewa kompleks małego… Takiego, który buduje wielką muskulaturę by zakryć niewielki warsztat. Podobnie jest w przypadku tego samochodu, pod którego maską zmieściłby się jeszcze jeden taki silnik. Mała jednostka benzynowa 1.6 z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem to efekt downsizingu. To samo dotyczy diesla o tej samej pojemności. Jednak dla porównania, benzyniak DIG-T osiąga 163 KM mocy i 240 Nm momentu obrotowego. W poprzedniku montowano wolnossący motor 2-litrowy, który oferował kierowcy 150 KM i 200 Nm. Słowem: mały, ale wydajny.

Rzeczywiście silnik nie jest zły, choć każda osoba, której mówiłem jaką ma pojemność pukała się w czoło. Przejażdżka zmienia postrzeganie. Moc rozwijana jest harmonijnie w całym zakresie obrotów i przypomina motor wolnossący o pojemności około 2,5 litra. Przyciśnięty osiąga setkę w 9,7 sekundy.

Jest dużo dynamiczniejszy od testowanego niedawno Mitsubishi Outlandera 2.0 i to nawet jeżeli wziąć poprawkę na jego bezstopniową przekładnię. Tu mieliśmy 6-biegowy manual, który świetnie zestopniowano, ale drogi prowadzenia drążka są karygodnie długie. Skrzynia ma dość ciasno ustawione przełożenia, ale finalnie nie można narzekać na krótki bieg autostradowy. Przy prędkości 140 km/h motor kręci się 2700 razy na minutę i potrzebuje tylko 8,6 litra benzyny na 100 km. To wynik doskonały jak na tak duży samochód.

Benzynowy X-Trail ma ciekawą cechę, być może wynikającą z aerodynamiki. Wraz ze wzrostem prędkości coraz mniej narasta hałas w kabinie. Można nawet odnieść wrażenie, że im szybciej się jedzie, tym jest stosunkowo ciszej. To samo dotyczy stabilności. Do prędkości 90–100 km/h układ jezdny jest podobny do tego z Qashqaia – trochę nijaki i pozbawiony czucia, ale dość zwarty i chętnie reaguje na ruchy kierownicą. Przy prędkości autostradowej zupełnie zmienia oblicze. Samochód zdaje się być bardzo pewny w prowadzeniu i ma się wrażenie dużej przyczepności. Układ kierowniczy sztywnieje, co również wpływa pozytywnie na wrażenia z jazdy. Na dobrze oznaczonych pasami drogach trochę męczący jest asystent pasa ruchu, ustawiony na wysoką czułość.

Ekopunkty trudno uzbierać, ale zużycie paliwa jest rewelacyjne

Najmocniejszą wersją X-Traila po szosie jeździ się poprawnie. Zawieszenie daje poczucie bezpieczeństwa, choć trochę brakuje mu komfortu przy niskim obciążeniu. Ze względu na rozmiar kół mamy dużą porcję przyczepności, o czym świadczy bardzo rzadko włączające się ESP. Silnik szybko odpowiada na naciśnięcie pedału gazu i wyciąga auto z zakrętu, pod warunkiem, że obrotomierz pokaże około 2500–3000 obr./min. Dobrze się też czuje w bardzo niskim zakresie 1500–2000 obr./min.

Spalanie w trasie nie przekracza 6 l/100 km jeżeli nie korzystacie z dróg szybkiego ruchu, a w mieście kolejny imponujący wynik – 7,5 l/100 km. Niestety i tak nie możecie liczyć na wysoką ocenę wydaną przez system multimedialny w trybie "punktacja ekologiczna". Wynik 70 punktów to sukces. Natomiast w realnym świecie, przekroczenie 7 l/100 km w trybie mieszanym oznacza, że albo jeździcie nieekonomicznie, albo częściej odwiedzacie miasto i autostrady. Przypominam, że cały czas mówimy o silniku benzynowym!

Wykastrowany, terenowy zuch

Duże koła i duży prześwit wystarczą do większości terenowych zadań

Brak napędu na cztery koła można przyrównać do kastracji jeżeli mowa o aucie uterenowionym takich rozmiarów, ale to dziś nic specjalnego. Mitsubishi Outlander czy Honda CR-V też są sprzedawane w takiej konfiguracji. Jednak w tym przypadku Nissan pokazuje, że nawet z jedną osią napędzaną można stworzyć samochód, który poradzi sobie z większością terenowych zadań.

Prześwit wynosi 210 mm, a zaglądając pod auto mamy pewność, że jest to wartość minimalna. Szczupła osoba spokojnie pod nie wpełznie. Kąty natarcia i zejścia wrażenia nie robią, ale zderzaki są dobrze ukształtowane i trudno nimi o cokolwiek zawadzić. Koła mają średnicę ponad 70 cm, czyli nie wpadną w pierwszą lepszą dziurę. Do tego zawieszenie ma duży skok, a jest zestrojone wystarczająco miękko, co pozwala płynnie poruszać się po szutrowych drogach czy leśnych duktach z prędkością bliską tej, jaką rozwijamy na asfalcie. Małe ryzyko dobicia zawieszenia czy podłogą do nawierzchni powoduje, że zapominamy o systemie All-Mode 4×4i bardzo szybko.

Gdy przyczepność mocno ulegnie zmianie na minus, okazuje się, że nie jesteśmy bezradni. Nissan świetnie zestroił kontrolę trakcji, którą rzeczywiście można nazwać „elektroniczną blokadą dyferencjału”. Sami popatrzcie jak elektronika starała się wyciągnąć na błocie naszego testowego X-Traila (od 45 minuty) i porównajcie to z innymi, podobnymi materiałami, na których prezentujemy samochody z napędem 4×4. Proponujemy Hyundaia Tucsona czy Suzuki Vitarę.

Najtańszy, najszybszy, najlepszy X-Trail w gamie

Wersja benzynowa Nissana X-Trail jest jednocześnie bazową, kosztującą od 99 400 zł. Za diesla z napędem na jedną oś i manualną skrzynią biegów trzeba zapłacić 107 900 zł. Moim zdaniem, lepiej wydać te pieniądze na drugi standard benzyniaka, któremu chociaż nie brakuje mocy. 132 150 zł zapłacimy za wersję Tekna, choć osobiście polecałbym tańszy o prawie 11 tys. zł wariant N-Connecta, któremu zabraknie tylko kilku, nie do końca potrzebnych drobiazgów.

Zobacz testy podobnych samochodów:

Adaptacyjne światła diodowe i tak niczym nie imponują, a system odczytywania znaków przydaje się nieuważnym. Asystenta pasa ruchu w tym modelu bym sobie darował, bo i tak nie jest aktywny, ale szkoda systemu ostrzegającego o pojazdach w martwym polu. Elektryczna regulacja foteli czy elektryczne podnoszenie klapy bagażnika robią różnicę, ale skórzana tapicerka nie wygląda tak dobrze jak materiałowa. I jeszcze felgi, które bez dopłaty wymieniłbym na 17-calowe z oponami dającymi więcej komfortu. Za to w kieszeni zostaje 10 800 zł, które przeznaczyłbym na fajne akcesoria Nissana do tego modelu.

Podsumowując: crossover, czy jak kto woli SUV, nawet jeżeli jest duży, wcale nie potrzebuje napędu na cztery koła do tego, by być samochodem pełnowartościowym. Jest lepszy od poprzednika i jeszcze lepszy od pierwszej generacji modelu. Nissan X-Trail w wersji benzynowej to kawał porządnie zaprojektowanej maszyny i moim zdaniem ładniejszej o większości konkurentów, zwłaszcza tych z Azji. Pewnie, że chciałoby się mieć napęd 4×4 choćby w opcji, ale szczerze — podczas tygodniowego testu nie przydałby mi się ani razu.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Przestronne i wygodne wnętrze
  • Duży bagażnik
  • Ergonomia i czytelność
  • Aranżacja wnętrza
  • Mocny i bardzo ekonomiczny silnik
  • Pewne prowadzenie
  • Przyjemna jazda z wysokimi prędkościami
  • Dobre właściwości terenowe jak na samochód z przednim napędem
  • Świetny system kamer 360 stopni
  • Rozsądne ceny

Minusy:

  • Brak większych schowków lub kilku mniejszych
  • Za nisko unoszona pokrywa bagażnika
  • Długie drogi prowadzenia drążka zmiany biegów
  • Za duża ilość brudzącego się, fortepianowego plastiku
  • Niewygodne w obsłudze zaczepy ISOFIX
  • Brak możliwości dokupienia napędu 4×4
  • Brak możliwości dokupienia automatycznej skrzyni biegów

Nissan X-Trail DIG-T 160 — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Suzuki SX4 S-Cross 1,4 140 KM BoosterJet (2016) – prawdziwy samuraj? Audi A4 2.0 TDI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Kia Sorento 2.2 CRDi 6AT - duży SUV za nieduże pieniądze Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC: porządny SUV i przeciętny Mercedes Peugeot 308 GTI jako hot-hatch poskromiony Test Mazdy MX-5 2.0 Sky-G - maksimum frajdy przy minimum komfortu BMW 430i xDrive Cabrio - test, opinia, cena, spalanie Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost - 50 lat czekania Kia Sportage 1.7 CRDI (2016) - godny następca wielkiego hitu? Hyundai Ioniq hybrid i electric gonią japońską konkurencję Opel Movano 2,3 CDTI L3H2 (2016) - gotów do pracy Citroën C-Elysée 1,6 VTi More Life - test, opinia, cena, spalanie Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting Volvo S60 T6 AWD Polestar - pokrewieństwo kontrolowane Nowe oblicze Toyoty Hilux, a co z charakterem? Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Ile nowości znajdziemy w odświeżonym Oplu Zafirze? Test nowego Mitsubishi Outlandera 2.0 4WD CVT po 100 zmianach Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Nowy Volkswagen Caddy czy Touran – kombivan czy minivan? Ford Galaxy 2.0 TDCi 180 KM AWD Powershift - największy krewniak Mondeo

Popularne w tym tygodniu:

Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba