Suzuki V-Strom 1000 - test motocykla

Suzuki V-Strom 1000 to motocykl popularny wśród entuzjastów jednośladów od wielu lat. W tym roku japoński producent zaprezentował odświeżoną wersję tego modelu. Suzuki w komunikatach prasowych śmiało twierdzi, że maszyna ta jest idealna do turystycznych podbojów wszystkich dróg. A jak to wygląda w praktyce?

fot. Arkadiusz Kuś

Ten artykuł ma 2 strony:

Suzuki V-Strom 1000 — test motocykla

Suzuki V-Strom to model-legenda. Od wielu lat wybierają go fani długich wypraw motocyklowych. Jego sukcesu nie trzeba mierzyć miarą danych statystycznych, bo to się po prostu wie — wystarczy wyjechać na trasy turystyczne, tam właśnie można odczuć jego dużą popularność. Zachwalają go nie tylko kierowcy, ale także pasażerowie. W tym roku światło dzienne ujrzała lekko podrasowana odsłona kultowego V-Stroma. Wielu odliczało dni do jej premiery. Ale czy słusznie? Czym jeszcze może nas zachwycić nowy V-Strom? Czy jeszcze większa doza elektroniki ma potwierdzić jego wyższość nad poprzednimi modelami oraz konkurencją?

Wygląd nadwozia nowego V-Stroma jest dyskusyjny. Od czasu jego premiery pojawiło się bardzo wiele negatywnych komentarzy na temat designu motocykla. Mnie osobiście jednak wizualnie V-Strom do siebie przekonuje, a co więcej — wydaje się, że swoją oryginalnością w pozytywny sposób odstaje od konkurencji i zwraca na siebie uwagę.

Warto zwrócić uwagę na to, że Suzuki, projektując nowego V-Stroma nie czerpało inspiracji znikąd. W założeniu producenta, jednoślad ten miał nawiązywać do pierwszego w historii Suzuki dużego motocykla drogowo-terenowego z 1988 roku, czyli DR-BIG (DR750S). Szczegółem natychmiast kojarzonym z tym klasycznym motocyklem turystycznym jest przednia część motocykla osłaniająca reflektor.

Chciałbym pochwalić sposób wykonania poszczególnych elementów maszyny: trwały lakier, wygodna kanapa, grube plastiki — to wszystko potwierdza, że materiały użyte podczas tworzenia nowego V-Stroma są wysokiej jakości. To bardzo mocna strona tego motocykla. Ponadto, dzięki węższej niż w poprzednim modelu kanapie, łatwiej jest opierać się nogami na ziemi. Kiedy już usiadłem na motocyklu miałem wrażenie siedzenia w wygodnym fotelu. Wyprostowana pozycja, duże pole widzenia w lusterkach, optymalnie położone przyciski na kierownicy sprawiły, że motocykl wręcz zachęca do dłuższej wycieczki. Warto zwrócić uwagę na to, że na wysoki poziom ergonomii mają wpływ również regulowane dźwignie sprzęgła i hamulca — ich położenie można dopasować niemal do każdej dłoni.

Do dyspozycji, niemal “pod ręką”, kierowca ma również gniazdo elektryczne 12 V, za pomocą którego można zasilać nawigację lub inne urządzenia zewnętrzne. Ponadto, motocyklista otrzymuje także możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyny tylnego zawieszenia za pomocą pokrętła, co pozwala dopasować motocykl do wagi przewożonego bagażu i pasażera. Są to niewielkie szczegóły, lecz bardzo istotne w aspekcie turystyki motocyklowej. Duży plus dla producenta.

Zobacz również: Nowe Suzuki Vitara 1.6 AllGrip - test napędu w terenie

Pora na rzut oka na kokpit. Zestaw wskaźników zaprojektowano całkowicie od nowa (w porównaniu do poprzednich wersji). Producent umiejscowił tam duży analogowy obrotomierz oraz cyfrowe wskaźniki wybranego biegu, prędkości, licznika przebiegu całkowitego i dziennego, zegara, trybu kontroli trakcji, aktualnego poziomu paliwa, zużycia paliwa, zasięgu, temperatury płynu chłodzącego oraz napięcia akumulatora. W celu zwiększenia czytelności wszystkich wskazać, użyte zostało białe podświetlenie, co znacznie przyczynia się do komfortu i bezpieczeństwa jazdy. Przejrzystość informacji zapewniają także diody sygnalizujące możliwość oblodzenia drogi (dioda sygnalizująca możliwość oblodzenia drogi miga przez 30 sekund, gdy temperatura spada poniżej 3°C, następnie świeci się do czasu, gdy temperatura wzrośnie powyżej 5°C), włączenia kierunkowskazu, świateł drogowych oraz sygnalizujące nieprawidłowości pracy wtrysku paliwa, systemu ABS, trybu kontroli trakcji czy temperatury płynu chłodzącego.

Jednostką napędową motocykla Suzuki V-Strom jest widlasty, czterosuwowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 1037 ccm. Generuje on moc równą 101 KM przy 8000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 103 Nm przy 4000 obr./min. W porównaniu do poprzedniej generacji V-Stroma, producent zwiększył średnicę cylindrów o 2 mm. Ponadto, cylindry, głowice cylindrów, tłoki, pierścienie tłokowe, korbowody, wał korbowy, zespół sprzęgła i chłodnica zostały przekonstruowane, dzięki czemu, w założeniu Suzuki, cały silnik ma być lżejszy, mocniejszy i łatwiejszy do kontrolowania przy niskich i średnich obrotach. Koniec z teorią — pora przekonać się, jak jest w praktyce. Już po uruchomieniu motocykla, przeżyłem rozczarowanie. Cichutki dźwięk silnika zdecydowanie nie był tym, czego się spodziewałem. Uważam, że każdy przyszły nabywca powinien od razu pomyśleć o zmianie wydechu po zakupie. W przypadku jazdy, silnik wydaje się nieco ospały do wartości 3000 obr./min. Później jednak robi się coraz lepiej i V-Strom zaczyna czarować swoją dynamiką. Warto zwrócić też uwagę, że silnik zachowuje się bardzo dobrze np. na małych przestrzeniach, podczas manewrowania. Nie szarpie, co wprowadza dodatkową zaletę do jego użytkowania. Z jednostką napędową współpracuje sześciobiegowa przekładnia - na jej temat nie ma co się rozpisywać. Pracuje ona bowiem cicho i precyzyjnie. Zmiana kolejnych przełożeń przychodzi lekko, nie mamy do czynienia z żadnymi zgrzytami.

Suzuki deklaruje, że średnie spalanie V-Stroma wynosi 4,8 l/100 km. Mowa jest chyba jednak o trybie ultra ekonomicznym. A po co się tak męczyć? Według moich obliczeń, w trybie mieszanym średnie spalanie wyniosło ok. 6 l/100 km. I uważam, że jest to wynik bardzo przyzwoity. Pojemność zbiornika paliwa wynosi 20 l, dlatego na jednym tankowaniu możemy spokojnie przejechać ok. 300 km.

Fantazję kierowcy poskramiają hamulce, których specyfikacja przedstawia się następująco: z przodu tarcze o średnicy 310 mm współpracują z promieniowo montowanymi, czterotłoczkowymi zaciskami typu monoblock marki Tokico, z tyłu zastosowano tarczę o średnicy 260 mm i jednotłoczkowy zacisk hamulcowy. Całość została uzupełniona systemem zapobiegającym blokowaniu kół przy hamowaniu, czyli ABS-em. Zestaw gra świetnie, hamowanie jest efektywne — nie mogło być inaczej, egzemplarz testowy był niemal całkowicie nowym motocyklem.

Zawieszenie nowego V-Stroma to: z przodu w pełni regulowany, odwrócony widelec z anodowanymi na złoty kolor goleniami o średnicy 43 mm, a z tyłu: regulowany tylny amortyzator. Pełna możliwość regulacji oznacza, że bez względu na to, ile zapakujemy na motocykl, ten i tak ma służyć nam wysokiej klasy komfortem. Ponadto, dzięki takiemu zestawieniu motocykl płynnie trzyma się drogi i bezproblemowo pokonuje większość nierówności. Dodatkowo, motocykl płynnie pokonuje zakręty, a duży prześwit podnóżków tylko potęguje frajdę z jazdy po winklach. Jedyne, co nieco mnie irytowało, to fakt, że czasami zdarzało się, że motocykl nerwowo reagował podczas pokonywania frezowanej nawierzchni.

Kolejny akapit chciałbym poświęcić dwupoziomowemu systemowi kontroli trakcji, zastosowanym w Suzuki V-Strom 1000. System kontroli trakcji stale monitoruje prędkości przedniego i tylnego koła, analizuje sygnały czujników położenia przepustnicy, położenia wału korbowego i wybranego biegu oraz kontroluje moc silnika poprzez sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu i ilością dostarczanego powietrza. System kontroli trakcji można ustawić w jednym z dwóch trybów pracy lub go wyłączyć. Tryby pracy różnią się czułością reakcji na otrzymywane sygnały. Tryb pierwszy pozwala na pewien stopień uślizgu tylnego koła, co szczególnie docenią amatorzy jazdy w terenie. Tryb drugi aktywuje kontrolę trakcji przy najmniejszej utracie przyczepności tylnego koła. Można szybko i łatwo wybrać odpowiedni tryb kontroli trakcji przełącznikiem umieszczonym z lewej strony kierownicy i sprawdzić wybór na zespole wskaźników. Krótko mówiąc, wybierając pierwszy poziom możemy się zabawić, wybierając drugi — już mniej. Oczywiście kontrolę trakcji możemy też wyłączyć, co również wydaje się dobrym rozwiązaniem — wszystko w zależności od sytuacji.

Suzuki V-Strom 1000 został wyposażony w trzyczęściowy system bagażowy. Otrzymujemy trzy kufry: jeden centralny i dwa boczne. Lewy kufer ma pojemność 29 l, prawy — 26 l, zaś centralny — 35 l. W tym ostatnim spokojnie zmieściłem swój integralny kask w rozmiarze S. Jak twierdzi producent, kufry zostały zaprojektowane, by współgrać z linią motocykla. I tak w rzeczywistości jest. Wszystko jest spójne, nic nie odstaje. Co więcej, demontaż kufrów nie wymaga narzędzi i można to zrobić w kilka minut. Dla większej wygody, ten sam kluczyk pasuje do stacyjki i wszystkich kufrów.
Oczywiście pojemność kufrów jest dyskusyjna — na dłuższą trasę jednak to, co oferuje Suzuki, to zdecydowanie za mało.

Jakie jest przeznaczenie motocykla Suzuki V-Strom? Jest to przede wszystkim maszyna, która swój potencjał ujawni tylko i wyłącznie w rękach doświadczonego motocyklisty. Można użytkować go codziennie dojeżdżając do pracy, ale… po co? V-Strom czuje się jak ryba w wodzie wkraczając w progi długodystansowej turystyki. Jest motocyklem, który świetnie pokonuje nierówności jezdni, dobrze radzi sobie na żwirze i innych przeszkodach terenowych.

Osoba decydująca się na zakup Suzuki V-Strom 1000, może do swojego dorzucić także sporą gamę akcesoriów. Do wyboru mamy m.in. obniżone lub podwyższone siedzenia, podgrzewane manetki, osłonę łańcucha, dolną osłonę silnika, LED-owe światła przeciwmgielne oraz kierunkowskazy, stopkę centralną i inne. Dzięki temu, możemy zaplanować się niemal na każdą podróż.

Suzuki V-Strom 1000 ABS dostaniemy, wydając kwotę 49 990 zł. To dużo, czy mało? Finanse to pojęcie względne. Warto jednak zauważyć, że maszyna jest znacznie tańsza, niż jej konkurencji, jak np. BMW R1200GS, co oczywiście przemawia na korzyść Suzuki. Moim zdaniem za wydane 49 990 zł otrzymujemy produkt adekwatny do jego wysokiej jakości.

Plusy:

Wysokiej jakości materiały
Świetnie działająca kontrola trakcji

Minusy:

Niezachęcający dźwięk silnika

Ogólna ocena motocykla: 8,5/10

Kaski dla działu motocyklowego Autokult.pl dostarcza firma Shoei, na zdjęciach model NXR, w malowaniu Beaufighter TC-2. Serdeczne podziękowania dla Arkadiusza Kusia za wykonanie zdjęć motocykla.

Suzuki V-Strom 1000 — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Motocykle:

Nowy w segmencie: Kawasaki AX 125 Athlete Motocykle 125 ccm na prawo jazdy kat. B - prezydent podpisał ustawę Specjalna Ninja ZX-14R na 30. urodziny linii modelowej BMW R NineT - custom po sztokholmsku Honda NC750S - test motocykla BMW K1300S 2015 do szosowej turystyki Tak może wyglądać turystyczne BMW S1000F Valentino Rossi przedłużył kontrakt z Yamahą LED-owe znaki dla bezpieczeństwa motocyklistów Pierwsze w Polsce parkingi dla motocyklistów 125 ccm z manualem: oświadczenie firmy Junak Pierwsze testy elektrycznego Harleya-Davidsona 125 ccm z manualną skrzynią biegów na kat. B - Sejm przyjął poprawki Senatu Ariel wraca do gry: model Ace debiutuje Honda NC750S - pierwsze wrażenia z jazdy Pierwszy motocykl o pojemności 500 ccm Elektryczny Harley-Davidson LiveWire debiutuje! Na miejską przygodę: Yamaha Xenter 150/125 Duch lat 90. wraca: Honda Urban Tiger Fireblade Elektryczny Harley-Davidson? Wyścigowa historia marki na dwóch kołach: Hesketh 24 600 ccm na kursie: dobrze czy źle? Rozmowa z instruktorem motocyklowym Ducati 1199S Panigale - test motocykla używanego Dla wygody podróżowania: Junak M11