24 godziny w Le Mans - część 2

Kontynuujemy przygodę z Le Mans Classic 2016. Pierwszy dzień dostarczył nieprawdopodobną dawkę emocji, przepięknych widoków oraz niezapomnianych dźwięków. Co przyniosła niedziela, czyli drugi i ostatni dzień mojej wyprawy oraz ostatni dzień LMC 2016? Zapraszam do drugiej części mojej relacji.

Osoby, które nie zapoznały się jeszcze z częścią pierwszą mojej relacji, serdecznie zapraszam do lektury: KLIK. Zatem kontynuujmy.

Zaczynam go wcześnie, jeszcze przed wschodem słońca. Obrałem sobie ambitny plan, by powrócić na tor o wschodzie słońca. Snu było przez to nie wiele, ale LMC w ten weekend było rzeczą świętą i priorytetową. Będąc na miejscu po prostu musiałem wcisnąć z tej imprezy ile tylko potrafiłem. Tak więc około godziny 5 rano wymeldowałem się z hotelu i wróciłem z powrotem na Circuit de la Sarthe. Specer z hotelu na tor trwał niecałą godzinę i już o godzinie 6 byłem na terenie toru. Pogoda zdecydowanie dopisywała i był to dobry prognostyk na przyjemne warunki do zdjęć. Było nieco chłodnawo, aczkolwiek z każdym kolejnym promieniem słońca robiło się co raz cieplej. Przy wejściu bramą północną jak już wiemy z części pierwszej od razu wita nas stoisko Jaguara.

XJR-9LM nie był jedynym eksponatem dlatego to dobry moment by zapoznać się z resztą jaką wystawiła ta marka przed swoim namiotem. O wschodzie słońca na torze praktycznie nikogo nie było, więc i zdjęcia można było robić bez żadnych skrępowań.

Jaguar XJ13, czyli prototypowy samochód wyścigowy z roku 1966 zaprojektowany z myślą o rywalizacji w 24h Le Mans. Projekt zrealizowano, ale niestety na budowie auta się skończyło i samochód ten nigdy nie stawił się na starcie tego prestiżowego wyścigu. Napędza go umieszczone centralnie 5.0l V12 będące w zasadzie połączeniem dwóch rzędowych szóstek z ówczesnego Jaguara XK. Jednostka ta legitymuje się mocą aż 509 KM. Widoczny na zdjęciach XJ13 jest oryginalnym i, myślę co ważniejsze, jedynym wyprodukowanym egzemplarzem. Rarytas jakich mało. Też kto wie - gdyby start XJ13 stał się faktem może 1966 nie byłby początkiem dominacji Forda tylko Jaguara. Teraz można jedynie gdybać.

Obok znalazł się również E-Type Coupe Series I zachowany w oryginalnym stanie. Żadnej restauracji, korekty lakieru czy chociażby polerki chromów.

Był też czwarty pojazd, lecz z nieznanych mi przyczyn był cały czas schowany pod widoczną na zdjęciach srebrną płachtą. Kształt nasuwa mi na myśl E-Type'a Lightweight Low Drag, choć mogę się mylić. W międzyczasie jeszcze jedna foteczka XJR-9LM. Niesamowity pojazd.

Przechodząc dalej trafiłem do stoiska znanego mi już z pierwszego dnia. Zdjęcia zostawiłem sobie jednak na poranek, wiedząc, że ruch i zainteresowanie widzów będzie mniejsze, a jest ono zdecydowanie warte odnotowania.

Niezwykła kolekcja transporterów aut wyścigowych z dawnych lat. Powyżej na pierwszy rzut Fiat 642 RN2 Bartoletti. W późnych latach .50 i dalej w 60. służyła ona jak transport dla bolidów F1 marki Ferrari, tak więc miało okazję przewieźć całe mnóstwo legend motorsportu.

Tuż obok transporter dawnego zespołu Cobra-Ford, tak więc przewoziło ono takie perełki jak Shelby Cobra czy Shelby Cobra Daytona. Podobnie jak w przypadku "kolegi po fachu" pracującego niegdyś dla Ferrari, bazą jest ciężarówka Fiata z lat 50.

W sąsiedztwie transporterów Ferrari i Cobry znalazło się również takie cudo w barwach Porsche-Gulf. Jako, że Porsche nie słynie z produkcji pojazdów użytkowych, ekipa z Zuffenhausen zwróciła się z pomocą do swoich kolegów z podwórka, czyli Mercedesa. Owocem tej współpracy jest widoczny Mercedes 0317. Transporter ten pochodzi już z wczesnych lat 70., a więc jego głównym załadunkiem było Porsche 917. Domniemywam, że w tym roku pojawił się wyłącznie jako eksponat, lecz podczas LMC 2014 wraz z legendarnym 917 KH na tyłach, naturalnie również w barwach Gulf, z pewnością tworzył piorunujące połączenie i zestaw.

Co ciekawe transporter zespołu Ecurie Ecosse bazuje na autokarze Commer TS3 z 1960 roku. Wraz z załadowanym na dach Jaguarem D-Type w barwach tego wyścigowego zespołu tworzył po prostu zestaw idealny.

Następna w kolejce mała kruszynka służąca niegdyś w zespole Lotusa. Na tyle załadowany znany już nam Lotus Eleven. W porównaniu do konkurencji malutki, ale jakże wdzięczny zestaw. Nie był to jedyna pozycja od Lotusa i krok dalej można było trafić na kolejną, tym razem w jakże cudownym malowaniu Gold Leaf.

Jako zwieńczenie tej niesamowitej kolecji, transporter zespołu Ligier Gitanes. Spodziewałem się wiele po tej imprezie, ale to stoisko zaskoczyło mnie w bardzo miły sposób.

Wyścigi grup od 1 do 6 odbywały nieprzerwanie, dlatego też ruch w okolicach padoku nie ustawał. Przechodząc trafiłem na wracające na holu do swojego garażu żółte GT40.

Przy wjeździe do padoku kolejny ślad partnerstwa Jaguara na LMC

Cały rządek nowych i pachnących świeżością F-Type SVR. Zarówno w nadwoziu coupe jak i roadster. Nie da się ukryć - przyjemny widok. Miło, że marka ta przywiozła ze sobą całą flotę swojego najświeższego sportowca.

Od padoku idąc dalej w kierunku Maison Blanche i Szykan Forda dotarłem do strefy Alpine. Wartym odnotowania jest ekspozycja nowego Alpine Vision Concept.

Już po pierwszych zdjęciach jakie obiegły internet uznałem, że jest to ciekawa i udana współczesna interpretacja klasycznego A110. Na żywo jedynie utwierdziłem się w tym przekonaniu. Stylistyką oczywiście czerpie garściami ze swojego przodka, lecz nie jest nadto przesadzone, jak dla mnie takie jakie powinno być. W sam raz. Naprawdę urodziwy samochodzik.

Dla porównania oryginał. Tym razem nie w klasycznym niebieskim, ale też nie żebym widział coś złego w żółtym. Wygląda świetnie.

Jednak Alpine to nie tylko samochody drogowe, ale również bogata historia wyścigowa. Zdecydowanie najlepszym punktem stoiska Alpine był namiot, w którym wystawione były pojazdy tej marki związane z Le Mans. Przedział czasowy był od roku 1963 aż po nasze czasy i rok 2016. W tym miejscu muszę przyznać, że nie mam zbytnio zdjęć najstarszych pozycji z namiotu Alpine, a to za sprawą tego jegomościa, który skutecznie przykuł moją uwagę.

Jean Ragnotti bacznie przyglądający się naprawie prawego przedniego zawieszenia w Alpine M63. W swojej karierze kierowcy rajdowego i wyścigowego nie odniósł może wielu znaczących zwycięstw, nie bił rekordów, nie zdobywał mistrzowskich tytułów. Miał jednak, i pomimo upływu lat wciąż ma, jedną ważną cechę - spektakularny styl jazdy. Było to szczególnie widoczne podczas rajdowych odcinków specjalnych. Sposób w jaki panował nad swoimi pojazdami był i po dziś dzień jest nieprawdopodobny. To co potrafi zrobić z rajdowym Renault 5 Turbo przechodzi ludzkie pojęcie. W latach 90. jego przejazdy po rajdowych OS-ach w Clio Maxi przypominały rajdowy odpowiednik baletu. Przedni napęd nie miał specjalnie znaczenia i z pomocą niezastąpionego ręcznego każdy zakręt pokonywał z zamaszystym ślizgiem. Swoim widowiskowym stylem na zawsze zdobył serca wielu rajdowych fanów.

Na LMC niestety było szans na soczyste poślizgi na każdym z zakrętów, ponieważ "Monsieur Ragnotti" startował on w Alpine A443 z 1978 roku, czyli sportowym prototypem wyścigowej Grupy 6 napędzanym niewielkim, 2-litrowym V6. Ale, że były to szalony przełom lat 70. i 80., nie mogło zabraknąć ogromnego turbo, które zapewnia odpowiednią moc. Szacowana wartość przekracza nieco 500 KM. Turbo-dziura jest zapewne potężna i przypływ mocy musi być wręcz szokujący, ale na swój sposób jakże wyjątkowy.

Lecz namiot Alpine to nie tylko kręcący się w okolicy Jean Ragnotti. Dalsza część była nie mniej smakowita.

Alpine A442B, czyli bliźniacza konstrukcja do A443 również z 1978 roku. Ten z powyższego zdjęcia jest zwycięskim egzemplarzem z 24h Le Mans. Za kierownicą zasiadali wtedy Didier Pironi oraz Jean-Pierre Jaussaud.

Tuż obok współczesny bolid LMP2 Alpine A450. Jak podpowiada nam tabliczka inforamacyjna, prototyp ten w roku 2014 zajął 3 miejsce w swojej klasie.

Na sam koniec wisienka na torcie i doskonale znany z tegorocznej edycji, zwycięzca klasy LMP2, czyli Alpine A460.

W sąsiedztwie Alpine swoje oficjalne stoisko miał producent, której po prostu nie mogło zabraknąć na LMC, czyli Porsche. Tematem przewodnim całego stoiska były części do klasycznych modeli tej marki, ale to nie przeszkodziło by wystawić na ekspozycji kilka smakowitych kąsków.

924 Carrera GTP z 1980 roku. Napędzane 2.0l R4 turbo o mocy 320 KM. Przy masie 930 kg była to wartość więcej niż wystarczająca.

No i prawdziwa ozdoba wystawy, czyli oryginalne i legendarne Porsche 550 Spyder. Obok stoi sobie 718 Boxster, ale tak szczerze kto by się nim przejmował w takim towarzystwie.

Czas przenieść się na nitkę toru Bugatti, która tak wczesnym rankiem nie była aż tak zapełniona. Jednak to co pozostało przez noc w połączeniu z przepięknymi warunkami i światłem do zdjęć jakie dawało wschodzące słońce - przyznam się, że byłem oszołomiony i zakochany na zabój w tym widoku.

Strefa klubów Porsche niemalże pusta, ale to oczywiście była cisza przed burzą.

Na torze Bugatti w okolicach szykany Chemin aux Boeufs znajdował się wjazd do i wyjazd z padoku, także był to dobry punkt do wyłapania wszystkich uczestników wyścigów, jakie odbywały się podczas LMC. Przechodząc trafiłem akurat na auta z Grupy 6 zmierzające w kierunku Maison Blanche i prostej start-meta, rozgrzewające się przed swoim wyścigiem. Od samego początku aż kipiało od mocy i decybeli.

M1 Procar tym razem już w ruchu. Mistrzostwa BMW M1 Procar co prawda trwały krótko, jedynie dwa sezony w latach 1979 i 1980, ale wyścigowe wersje M1 pozostały i obrosły prawdziwą legendą. Jak na BMW przystało, za jednostkę napędową służy rzędowa szóstka. Tym razem o pojemności 3,5 litra i mocy około 470 KM. W egzemplarzu na poniższym zdjęciu, jak podpowiada naklejka na szybie, startował kierowca F1 Clay Regazzoni.

Ferrari 512BB LM. Wyglądem nieco różni się od swojego drogowego odpowiednika i brakuje tutaj kształtu charakterystycznego klina. Nie mniej jednak jest to prawdziwy wyścigowy potwór z przełomu lat 70. i 80. napędzany, chwała Najwyższemu, wolnossącym V12 o kącie rozwarcia 180 stopni. Dźwięk tego niesamowitego silnika przeszywający całe Twoje ciało, nawet na wolnych obrotach, jest nie do opisania!

Ciekawostka, czyli Lancia Beta Montecarlo Group 5. Umieszczona centralnie i solidnie uturbiona rzędowa czwóreczka zapewniała moc rzędu 470 KM. Pojazd ten nie odnosił większych sukcesów w Le Mans, choć warto zaznaczyć iż wygrywał on w kilku 6-godzinnych wyścigach na torach Brands Hatch, Mugello czy Watkins Glen.

Rondeau M378. Ewolucja tego modelu, czyli M379 w 1980 dojechała na pierwszym miejscu w Le Mans. Za kierownicą zasiadali wtedy Jean-Pierre Jaussaud oraz Jean Rondeau. Tym samym jest to wyczyn jedyny w swoim rodzaju, gdy Le Mans wygrywa kierowca w samochodzie sygnowanym własnym nazwiskiem.

Następne w kolejce chyba jedno z najbardziej ekstremalnych 911 jakie ujrzało światło dzienne, czyli Turbo RSR z 1974 roku. Przerośnięty body kit, cholernie szerokie opony oraz nieodłączne w tamtym okresie, potężne Turbo. Do tego wszystko przywdziane w barwy Martini Racing i mamy jeden z najbardziej niedorzecznych, ale zarazem najgenialniejszych aut wyścigowych jakie wyszły od ekipy z Zuffenhausen.

Do tych najgenialniejszych można by też spokojnie zaliczyć tego szatana i swoistego następcę Turbo RSR, czyli Porsche 935. Tym razem już podwójnie uturbione, tak więc były to pierwsze znaki nadejścia nowych czasów. Teraz dzięki podwójnemu zastrzykowi mocy, płaskie szóstki o pojemności oscylującej w okolicach 3 litrów osiągały od 600 KM w porywach nawet do 800 KM. Czyste szaleństwo! Biorące udział w LMC 935 na torze Circuit de la Sarthe niezwykle ochoczo spalały zbyt bogatą mieszankę powietrza i paliwa w kolektorze dolotowym, co skutkowało pięknymi marchewami na dohamowaniach. Niestety nie udało mi się uchwycić tego na żadnym ze zdjęć, ale widok jak zawsze w tym wypadku był spektakularny.

Jeśli przełom lat 70. i 80. to po prostu nie mogło zabraknąć BMW 3.0 CSL.

Grid 6 ustawiony w rządku robił przepotężne wrażenie.

Ach, ta półprzezroczysta siateczka. Wszystko pięknie wyeksponowane. Do tego układ wydechowy pokryty białą warstwą ceramiczną. Choć jako mistrz drugiego planu czyha kolejne arcydzieło włoskiej motoryzacji.

Znane już nam z pierwszego dnia czerwone Lamborghini Miura P400 i jako dodatek Plateau 6 przemykające obok w tle po nitce toru Bugatti. Tym razem Miura stojąca niemal samotnie, skąpana w pierwszych promieniach wschodzącego słońca i pokryta poranną rosą. Pokuszę się o stwierdzenie, że był to jeden z najpiękniejszych widoków podczas całego Le Mans Classic 2016. Wschód słońca, ten samochód, ta atmosfera wokół. Ideał.

Obok znajdował się Ferrari Club France. Oczywiście wczesnym rankiem wystawa dość skromna, ale i tak było na czym zawieścić wzrok.

Ciekawy smaczek na 360 Challenge Stradale z paseczkiem w kolorach nie włoskiej, lecz francuskiej flagi.

Poważny rywal dla stojącej kilka metrów dalej Miury, czyli 365 GTB/4 Daytona. Na dodatek niebieskie. Bella.

Do tej pory strefa Aston Martina przewijała się gdzieś w tle, więc najwyższa pora by coś uwiecznić.

Podczas gdy Plateau 6 rozgrzewało się do startu swojego wyścigu, do padoku wracały pojazdy z Plateau 5. Kolejna orgia dla uszu i oczu.

Lola T70 Mk III B z 1969 roku.

Porsche 908/3 z 1971 roku. Ciekawy projekt tej marki z przełomu lat 60. i 70., naturalnie napędzany bokserem, lecz w unikalnym układzie, bo 8-cylindrowym. Jedna z nielicznych jeśli nie jedyna taka jednostka w historii motorsportu.

W końcu też udało się porządnie uwiecznić Alfę Romeo T33/3. Napędzane wysokoobrotowym 3.0l V8 o mocy oscylującej w okolicach 400-440 KM.

Do tej pory byłem przekonany, że w Grid 5 startowało tylko jedno 917, czyli numer 23 w barwach KG Salzburg. Jak bardzo się myliłem.

Jechało na końcu tej zwartej grupy, więc nieco mnie zaskoczyło. Przyznam, że z całej stawki Grid 5 to właśnie 917 robiły na mnie największe wrażenie. Mocne przeżycie, gdy tuż obok ciebie przejeżdża wyścigowa legenda napędzana 12-cylindrowym bokserem.

Alpine A220 z 1968 roku.

Kolejny już 8-cylindrowy bokser z Zuffenhausen. Tym razem model 908/2 z 1969 roku.

Numer startowy 36 przypadł na Porsche 910 z 1967 roku.

Większość GT40, które startowały bądź wystawiały się na LMC były zapewne wiernie odwzorowanymi replikami, ale i tak to prawdziwe ikony.

Po godzinie 7 pierwsze klasyki powoli zaczęły dojeżdżać i zapełniać parking. Carrera RS 2.7 jak zawsze śliczna. Tym bardziej o poranku w Le Mans.

Białe emblematy na oponach świetnie się komponują.

Jest i "karmelowa" Daytona.

Miejsc do parkowania o tej porze było pod dostatkiem, więc RS 2.7 szybko znalazła miejsce dla siebie.

Kolejny samochód zatrzymał mnie na zdecydowanie dłuższą chwilę. Na dodatek w wymarzonej konfiguracji.

Mógłbym tak podziwiać 550 Maranello cały dzień, ale na LMC za dużo się dzieje.

Niebieskich Ferrari było pod dostatkiem, co bardzo mnie cieszyło.

Przyjechać takim Transporterem T1 na LMC i nocować na torze Bugatti - piękna sprawa.

Bliźniaki jednojajowe z porodówki w Sant'Agata Bolognese.

Koło namiotu Group C Racing trafiło się ładne 308 GTB w klasycznej czerwieni. Korzystając z okazji, że byłem koło zgromadzenia aut Grupy C, krótkie spojrzenie do środka.

Niezależnie od pory dnia wygląda to spektakularnie. Z kolei sam namiot, w którym się to wszystko mieściło wyglądał tak.

Na ostatnim odcinku spaceru pod szykany Dunlopa trafiło się jeszcze Ferrari 246 GT Dino. Gdy dotarłem do nitki toru Circuit de la Sarthe, trwał już wyścig Plateau 6.

Muszę przyznać, że pierwszy raz spotkałem się z wyścigową wersją starego Astona V8 Vantage z przełomu lat 70. i 80.

Porsche 936, a więc mogłem dopisać do listy kolejny zwycięski samochód z Le Mans. Za tym modelem stoi bogata historia, gdyż zwyciężały one tutaj trzykrotnie. W 1976 Jacky Ickx i Gijs van Lennep dla fabrycznego teamu Martini Racing Porsche System. W 1977 z składzie Jürgen Barth, Hurley Haywood i Jacky Ickx również dla Martini Porsche. Ostatnie zwycięstwo przypadło na 1981 dla fabrycznego teamu, tym razem o nazwie zwyczajnie Porsche System. Podobnie jak w poprzednich latach za sterami zasiadł Jacky Ickx, a jako drugi kierowca tym razem jechał kolejny specjalista od zwyciężania w Le Mans, czyli Derek Bell.

Czas na dalszy spacer. W drodze do mostu Dunlopa trafiła się strefa dla marek Facel Vega oraz Morgan.

Przechodząc przez most Dunlopa czuć, że ma on już swoje lata. Deski zjechane przez miliony par butów, metalowa konstrukcja nieco skrzypiała, a ściany w całości pokryte różnym malowidłami i napisami jakie zostawili po sobie przez te wszystkie lata fani motorsportu. Czuć klimat.

Po drugiej stronie szykany Dunlopa udało się przyłapać panów porządkowych w akcji. Co by nie mówić, odgrywają oni istotną funkcję na torze.

Przepiękny widok na prostą start-meta.

Część 3: KLIK