Volkswagen e-up! - test, opinia, zasięg, cena

Volkswagen e-up! to idealny miejski samochód elektryczny, którego nigdy nie kupisz z jednego powodu.

Ten artykuł ma 2 strony:

Volkswagen e-up! — test, opinia

Nie oszukujmy się

Samochody elektryczne to wciąż pojazdy przeznaczone przede wszystkim do jazdy po mieście. Stanowią niszę, z której nieprędko wyjadą. Jest kilka wyjątków, wśród których flagowym przykładem pojazdu zasilanego prądem, ale mimo to uniwersalnego, jest Tesla Model S. Temu samochodowi nie brakuje ani mocy, ani maksymalnego zasięgu. Wciąż problemem jest jednak ładowanie. W USA Infrastruktura Tesli jest już bardzo rozwinięta, ale w Europie, a przede wszystkim w naszym kraju, nadal raczkuje.

Gdyby e-up! nie był oklejony niebieskimi naklejkami, znaczek Volkswagena mógłby zostać zastąpiony przez nadgryzione jabłko Apple'a.

Nie oszukujmy się, samochody elektryczne to nadal auta miejskie i z myślą o tym powinny być projektowane. Z takiego założenia wyszedł Volkswagen, tworząc e-up!-a. Za bazę wzięli swoje najmniejsze, popularne i proste auto. W przeciwieństwie do Passata, Touarega czy Golfa, które mają tyle gadżetów elektronicznych, drogich systemów i kosztownych dodatków, up! jest samochodem, który doskonale pasuje do hasła Das Auto. To po prostu samochód i niewiele więcej ponad teoretyczną definicję. Ma koła, drzwi, okna, kierownicę i silnik. Jest zgodny z pierwotną ideologią i, nie zapominajmy – nazwą marki: Volkswagen. To prosty wóz dla ludu i w portfolio tej niemieckiej firmy nie ma lepszej bazy do budowy auta elektrycznego.

Ta prostota przejawia się wykonaniem i samym projektem. W środku nie brakuje gołych blach, których nie znajdziemy nawet w Hyundaiu i10. Są one jednak nieźle zakamuflowane lakierem pasującym do deski rozdzielczej z tworzywa sztucznego. up! ma też bardzo proste kształty, dzięki czemu jego produkcja nie jest wymagająca pod względem technologicznym, a co za tym idzie – jest tania.

Właśnie to rozumiem przez samochód typowo miejski. Ma być niewielki, prosty i tani. Pozostała jeszcze kwestia czystości. Miasta są coraz bardziej zatłoczone i coraz bardziej podtruwane przez spaliny. Dlatego dobrym pomysłem jest tworzenie elektrycznych samochodów miejskich. Ich kolejnym atutem jest znacznie cichsze działanie. Tu nieśmiało odzywa się mój mały, wewnętrzny, zielony człowiek, który nie znosi inhalować się spalinami w trakcie spacerów i biegania.

Geniusz tkwi w prostocie

e-up! nie jest niczym więcej niż środek transportu. Nie musi dawać frajdy z jazdy, ma być odpowiedzią wyłącznie na podstawowe potrzeby właściciela – służy przemieszczeniu się z punktu A do punktu B. To przejawia się także w prostocie jego obsługi. Komputer pokładowy nie wyświetla przesadnej ilości informacji, co było według mnie problemem w hybrydowym Mondeo. W Volkswagenie mamy proste zegary, kilka najważniejszych informacji przedstawianych na małym ekranie i nic więcej nie potrzeba. Możliwości te rozszerza dodatkowe urządzenie powstałe przy współpracy z Garminem. Niestety, w przypadku mojego testowego egzemplarza nie mogło się ono skomunikować z samochodem. Działało, ale nie wyświetlało żadnych informacji o stanie pojazdu. Z jednej strony to źle – powinno być sprawne. Z drugiej – właściwie nie było mi do niczego potrzebne. Wszystko, co chciałem wiedzieć, mogłem sprawdzić na monochromatycznym ekranie pod zegarami.

Wnętrze jest schludne, a wszystkie funkcje są proste w obsłudze.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Volkswagen nie próbował udawać, że e-up! to Sokół Millennium. Nie wcisnął tu mnóstwa migających, rozpraszających komunikatów, kontrolek i funkcji. Kolejny raz to podkreślę – to ta prostota jest atutem tego samochodu i to ona sprawia, że e-up! nie krępuje. Jest jak zupełnie zwykłe auto, tyle tylko, że z innym, cichym silnikiem.

Elektryczna jednostka napędowa e-up!-a ma 82 KM, co czyni ją najmocniejszym motorem w gamie tego małego mieszczucha. Nietrudno przewidzieć, że za jego sprawą mały Volkswagen jest w stanie rozpędzać się naprawdę szybko. Nie wskazuje na to czas przyspieszenia do 100 km/h, wynoszący 12,4 s. e-up! traci na żwawości dopiero przy około 85 km/h. Dynamika przy prędkościach miejskich jest zaskakująco duża. Dociśnięcie prawego pedału do podłogi sprawia, że elektryczny Volkswagen bardzo sprawnie wyrywa z miejsca i z zaskakującą skutecznością zostawia ze sobą na światłach inne auta. Do miasta nie potrzeba nic więcej. Póki przyspieszenie do około 60 km/h jest na tyle dobre, by zostawić innych za sobą, nikt nie będzie wymagał lepszych osiągów. Co ważne, e-up! nie jest przesadnie ograniczony w kwestii prędkości maksymalnej. Rozwija on do 135 km/h, dzięki czemu jeśli dojeżdżamy do pracy częściowo trasą, to nie będziemy musieli się martwić, że staniemy się zawalidrogami.

To zaskakujące, ale chociaż e-up! wcale nie musi tego robić, to daje frajdę z jazdy. 82 KM i nisko osadzony środek ciężkości sprawiają, że jeździ się nim bardzo przyjemnie. Niespodzianką jest też przyzwoite tłumienie nierówności przez zawieszenie. e-up! nie jest może gokartem pokroju Mini, ale jest na tyle dynamiczny, by zaskoczyć swoimi możliwościami.

Pełna moc, Eco czy Eco+? Wybór należy do kierowcy.

Volkswagen daje kierowcy wybór – oszczędzanie albo dynamika. Zdanie możemy zmieniać w zależności od potrzeb. e-up! dysponuje kilkoma trybami jazdy, które pozwalają wykorzystywać zgromadzone zapasy energii z różną wydajnością. W trybie standardowym dysponujemy wszystkimi funkcjami auta i maksymalną mocą. Jeśli z pomocą przycisku przy drążku zmiany trybu jazdy wybierzemy Eco, system obetnie część mocy, ale doda kilometrów do zasięgu. e-up! nie będzie kompletnym żółwiem, ale zdecydowanie nie będzie też dysponował taką dynamiką, jak standardowo, z pełną stajnią 82 koni.

Trzeci tryb wymaga wyrzeczeń. Eco+ do obciętej mocy dokłada kolejną oszczędność w postaci wyłączenia klimatyzacji i zmniejsza skuteczność ogrzewania. Zatem jazda w upalne lub mroźne dni będzie znacznie utrudniona. Jak dużo możemy zaoszczędzić rezygnując z mocy i komfortu jazdy? e-up! z w pełni naładowanymi akumulatorami pokazuje teoretyczny zasięg równy około 150 km z włączonym trybem Eco+. Jeśli będziemy jeździć dynamicznie, w standardowym trybie, stracimy około 1/3. W sumie jeżdżąc w sposób mieszany – częściowo z Eco+, kiedy było to możliwe, a częściowo bez kagańców, e-up! był w stanie pokonać około 120 km na jednym ładowaniu.

Tryb D z widocznymi oznaczeniami zmiany intensywności rekuperacji oraz dający maksimum siły hamowania tryb B.

Do tych prostych sposobów zarządzania zgromadzonymi zasobami energii elektrycznej Volkswagen dołożył jeszcze jedno, niezwykle proste, ale genialne rozwiązanie. Kierowca sam może decydować z jak dużą wydajnością w jednostce czasu ma być prowadzony odzysk energii z hamowania. Jeśli dźwignia trybu jazdy jest w D, poruszając nią w lewo i w prawo wybieramy jeden z trzech stopni rekuperacji – od najsłabszego do niemal najsilniejszego. Przy pierwszym z nich samochód hamuje silnikiem z minimalną mocą. Dzięki temu możliwy jest bardzo długi wybieg, co doskonale sprawdzi się, jeśli z dużej odległości widzimy przeszkodę czy światła, przed którymi musimy się zatrzymać. Tryb pośredni jest uniwersalny w mieście. Trzeci, niemal najmocniejszy, to już wyraźnie odczuwalne hamowanie silnikiem. Te tryby uruchamiamy na stałe. Możemy jeszcze tymczasowo włączyć czwarty, najmocniejszy stopień rekuperacji przez pociągnięcie dźwigni do tyłu w położenie B.

Zmiana intensywności odzyskiwania energii z hamowania jest na tyle elastycznym i skutecznym rozwiązaniem, że przy odrobinie wprawy możemy niemal całkowicie zrezygnować z używania konwencjonalnych hamulców. Ciągłe operowanie dźwignią bardzo szybko staje się odruchem, który pozwala na dostosowanie się do aktualnej sytuacji na drodze. Dzięki temu każda porcja energii, którą możemy odzyskać, pozostanie w zasobach akumulatorów e-up!-a.

Problem wszystkich samochodów elektrycznych, tym większy im mniejsze auto - przewody, które zawsze zajmują miejsce w bagażniku.

Volkswagen wyposażył swoje elektryczne auto w gniazdo i przewód ładowania prądem stałym. Z pomocą odpowiedniego źródła energii możliwe jest naładowanie tego małego samochodu w zaledwie 30 minut. Niestety, jak zawsze w przypadku aut elektrycznych, tutaj pojawiają się braki w infrastrukturze. Punktów ładowania jest niewiele i nawet zwykłe gniazda dużych mocy nie są jeszcze popularne. A jeśli już są dostępne…

Problem ze społeczeństwem

Jak zawsze w przypadku testów samochodów elektrycznych, nie mogę nie wspomnieć na marginesie jak trudne jest nadal życie z takim autem w Polsce. Stacji ładowania jest mało – to wszyscy doskonale wiedzą. Sęk w tym, że nawet te, które już są, nie są stosownie zabezpieczone dla użytkowników aut elektrycznych. Były chęci ze strony instytucji i firm, które realizowały projekt miejsc dla aut elektrycznych, ale nie na tyle duże, by zrobić wszystko do końca dobrze. W czym rzecz? Większość miejsc parkingowych z punktami ładowania, ustawionych w Warszawie nie ma wyznaczonych miejsc parkingowych. Znajdują się one np. na pl. Bankowym i pl. Teatralnym przy zwykłych przestrzeniach postojowych. Dlatego jeśli obok słupka z prądem zaparkuje samochód z napędem konwencjonalnym, nie można mieć do nikogo pretensji. Są one niewysokie, więc nawet nie zwracają na siebie uwagi.

W punkcie ładowania przy ul. Emilii Plater ktoś zadał sobie więcej trudu – powstała zatoczka z dwoma miejscami parkingowymi oraz znakiem pionowym B-18a z dodatkową tabliczką informującą, że znajdują się tutaj dwa miejsca dla samochodów elektrycznych na czas ładowania akumulatorów. Mogłoby się wydawać, że to wystarczający sygnał dla innych kierowców, że tu parkować nie wolno. Nic z tego.

To samo miejsce rok wcześniej - Renault Zoe udało nam się podłączyć do ładowania obok zwykłego Audi.

Gdy w moim e-up!-ie zostało prądu na około 40 km i wiedziałem, że tego dnia wieczorem będę potrzebował jeszcze około 20 km, a nazajutrz rano planuję znów jeździć, uznałem, że czas się doładować. Oczywiście wspomniane punkty ładowania bez wyznaczonych miejsc były niedostępne. Pojechałem więc na ul. Emilii Plater, gdzie już wcześniej widywałem zwykłe samochody w zarezerwowanej zatoczce. Tym razem nie było inaczej. Po lewej stronie ładowało się BMW i3, po prawej stał Seat Leon. Nie miałem wyjścia i pozostało mi jedynie czekać na przyjście właściciela jednego z aut.

Po godzinie, trochę z nudów, trochę w wyniku frustracji zadzwoniłem na straż miejską by zapytać się co można zrobić w tym przypadku. Dla użytkownika samochodu elektrycznego to układ analogiczny do sytuacji kierowcy zwykłego auta, w której ktoś zaparkowałby na stacji benzynowej, zablokował dostęp do dystrybutorów i poszedł sobie na kilka godzin. Bardzo miła pani powiedziała mi, że wyśle patrol, który obejrzy miejsce. Po godzinie od telefonu, gdy właściciel Seata już się zjawił, ponownie zadzwoniłem, by dowiedzieć się kiedy można spodziewać się desantu tego przygotowywanego przez tak długi czas oddziału specjalnego. Ta sama miła pani powiedziała, że patrol jeszcze nie wyjechał na nocną zmianę, więc muszę jeszcze poczekać. Dzięki. Straż miejska jak zawsze przydatna.

Nie zależało mi na tym, by karać kogokolwiek, chodziło raczej o to, jak wygląda ta sytuacja z punktu widzenia służb. Tego się niestety nie dowiedziałem. Mogłem za to przekonać się jak sprawa prezentuje się według właściciela Seata Leona. W skrócie, z rozmowy wynikało, że ten pan tu parkuje już od kilku lat, bo tu mieszka i straż miejska nic mu nie zrobi, bo na miejscach nie ma oznaczenia poziomego. Koperty faktycznie nie było. Ale czy powinna być?

Przy miejscach dla aut elektrycznych stał znak D-18a z dodatkową tabliczką informacyjną. Jego zastosowanie jest opisane w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z dnia 23 grudnia 2003 r.), w załączniku 1:

Dz.U. 2003 nr 220 poz. 2181

Załącznik 1

W dolnej części znaku D-18 dopuszcza się umieszczenie napisu określającego rodzaj parkingu, np. leśny, płatny, strzeżony itp., lub symbolu koperty.
Znak D-18a "parking — miejsce zastrzeżone" (rys. 5.2.18.12) oznacza miejsce przeznaczone na postój pojazdu uprawnionej osoby. Pod znakiem D-18a mogą być umieszczone tabliczki określające użytkowników lub rodzaj pojazdów, dla których parking jest przeznaczony, np. tylko dla zaopatrzenia, tylko dla karetek pogotowia itp., ewentualnie z podaniem, w jakich godzinach wynikające stąd ograniczenia dotyczą innych uczestników ruchu.
W razie potrzeby wyznaczenia miejsca postoju przeznaczonego tylko dla pojazdu samochodowego uprawnionej osoby niepełnosprawnej o ograniczonej sprawności ruchowej oraz kierującego pojazdem przewożącego taką osobę, pod znakiem D-18a umieszcza się tabliczkę T-29 (rys. 5.2.18.13). Czytaj więcej

Przepis ten nic nie mówi o konieczności stosowania z tym znakiem informacyjnym koperty (P-20). Przedstawiciele służb interpretują jednak przepisy w różny sposób. Niezgodne ze sobą zdania przedstawione przez komendantów kilku komend straży miejskiej łatwo znaleźć w internecie i mogą być one nieco mylące. Problem w tym, że ta debata dotyczy najczęściej miejsc dla niepełnosprawnych, czyli tych, które oznaczone są dodatkowo znakiem T-29. Koperta musi być? Czy może być sama koperta bez znaku? To temat na oddzielną dyskusję.

Co mówi na temat ewentualnego wykroczenia kodeks drogowy? W Rozporządzeniu Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 stycznia 2011 r., zmieniającym rozporządzenie w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (Dz. U. Nr 208, poz. 2023 oraz z 2008 r. Nr 202, poz. 1249) w załączniku wprowadza się zmiany, wśród których znajduje się następujący zapis: 2) w tabeli B: b) w części V „Znaki i sygnały drogowe” lp. 228–237 otrzymują brzmienie: 230 art. 90 lub art 92 §1 3) [za] Niestosowanie się do znaku D-18 „parking”, D-18a „parking – miejsce zastrzeżone” lub D-18b „parking zadaszony” [stanowi naruszenie przepisu ruchu drogowego z aktów prawnych] art. 45 ust. 1 pkt 4 w zw. z §52 ust. 1–3 lub ust. 4 Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393). Należna grzywna wynosi 100 zł. Tutaj dochodzimy do kluczowej informacji, którą znajdziecie w §52 ust. 4 i która definiuje po raz drugi definiuje pełną funkcję znaku D-18a, a z której nieprzestrzeganiem wiąże się wyżej wspomniana grzywna:

Dz.U. 2002 nr 170 poz. 1393

§52 ust. 4

Znak D-18a „parking – miejsce zastrzeżone” oznacza miejsce przeznaczone na postój pojazdu uprawnionej osoby. Czytaj więcej

W całym §52 nie ma mowy o konieczności dodatkowego oznaczenia kopertą miejsca zastrzeżonego. Sytuacja w przypadku omawianej lokalizacji jest tym bardziej klarowna, że przestrzeń parkingowa przy znaku to jedyne dwa miejsca w okolicy, które nie są postojem taksówek.

Jeśli ktoś ma wątpliwości czy można zwykłe auto postawić na takim miejscu, czy nie, bo wystarczający jest znak D-18a, zamiast przegrzebywać się przez setki stron dzienników ustaw, pozostaje jedno, znacznie prostsze rozwiązanie – nie być dupkiem. Tak, to takie proste. Odłóż interpretację przepisów na bok, rozejrzyj się i jeśli masz więcej niż 3 lata, to z pewnością logika podpowie ci, że to nie jest miejsce dla twojego Seata Leona na olej napędowy.

Jest jeszcze jedna strona medalu. Nie tylko kierowca Seata nie potrafił się zachować. Również właściciel lub użytkownik BMW i3 nie był w porządku. Od właściciela Leona dowiedziałem, się, że to i3 bardzo często stoi w tym miejscu cały dzień. Jeśli to prawda, to tutaj mamy jeszcze większy problem niż tylko nieświadomość właścicieli przeciętnych samochodów. Ktoś, kto korzysta z dobrodziejstwa bezpłatnego ładowania i bezpłatnego miejsca parkingowego, nadużywa danych mu możliwości. W płatnym centrum miasta, bezpłatne, zarezerwowane miejsce jest na wagę złota. Jeśli ktoś zostawia na nim samochód na cały dzień, od rana do godzin wieczornych, nie zważając na to, że inni właściciele takich samochodów też potrzebują skorzystać z ładowarki, niewiele różni się od przeciętnego Kowalskiego, któremu wydawało się, że w Polsce aut elektrycznych nie ma, więc może tutaj zostawić sobie zaparkować.

Problem samego e-up!-a

Po tym wyczerpującym przeglądzie polskich przepisów wróćmy do bohatera dzisiejszego testu – Volkswagena e-up!-a. Ten mały elektryczny pojazd jest obiektywnie oceniając najlepszym miejskim autem elektrycznym, jakim jeździłem. Nawet biorąc pod uwagę trudy życia z takim samochodem, to potencjalny kandydat na pojazd do codziennego użytkowania. Jest banalnie prosty w obsłudze, mały, więc wszędzie się wciśnie, jest oszczędny, a gdy potrzebujemy – także dynamiczny. Może też w miarę wygodnie przewieźć cztery dorosłe osoby. Gdzie jest haczyk? Chociaż na stronie Volkswagena nie znajdziecie oficjalnego cennika, wiemy, że bazowa wersja e-up!-a kosztuje 111 390 zł.

Mam wrażenie, że ta kwota została obliczona tak, by mieć pewność, że nikt w naszym kraju tego małego samochodu nie kupi. Bardziej opłaca się nabyć większe, lepiej wykonane, bardziej zaawansowane Renault Zoe i dopłacać do wynajmu akumulatorów. Za tę kwotę można mieć trzy podstawowe up!-y z silnikiem spalinowym. Za tak proste auto, bez żadnych wodotrysków, a jedynie z napędem elektrycznym, ta cena jest znacznie za duża. Na tyle za duża, że z ogromną skutecznością podrzyna gardło e-up!-a na polskim rynku. Wielka szkoda, bo gdyby nie ona, to byłby idealny samochód miejski.

PLUSY:

Prosta obsługa
Duża dynamika
Wnętrze przestronne jak na segment A
Stosunkowo duży zasięg
Dobre właściwości jezdne
Sprytny i dobrze zrealizowany system zmiennej intensywności rekuperacji
Skuteczne tryby Eco i Eco+

MINUSY:

Cena

Ogólna ocena samochodu:

8/10

Volkswagen e-Up! — zdjęcia

Volkswagen Cross Up! 1,0 75 KM — test

Z małego, miejskiego samochodu da się zrobić sprawne terenowe auto – to fakt, który potwierdza np. Fiat Panda 4×4. Volkswagen postanowił, że nie…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Volvo XC90 D5 AWD AT - test, opinia, spalanie, cena DS 3 Racing (2015) Gold Mat - test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D AT Family Adventure - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai Tucson (2015) 2.0 CRDI Style - test, opinia, spalanie, cena BMW 220i Cabrio - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo Hybrid Titanium - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb 1.4 TSI Style - test, opinia, spalanie, cena Mazda 2 1.5 115 KM SkyPassion - test, opinia, spalanie, cena Toyota Avensis 2.0 D4-D (2015) - test, opinia, spalanie, cena Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo - test, opinia, spalanie, cena Citroën C4 Cactus 1.2 PureTech More Life - test, opinia, spalanie, cena BMW i8 - test, opinia, spalanie, cena Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i30 Turbo 1.6T vs Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - silnik doładowany czy wolnossący? Nowa Škoda Fabia Combi 1.2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i40 Wagon (2015) 1.7 CRDI 7-DCT – test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Mini John Cooper Works Steptronic - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi A4 B9 2.0 TDI S-Tronic S-Line - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 208 1.2 PureTech 110 KM Allure - test [wideo] Volkswagen Golf R DSG - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 SW RXH 2.0 BlueHDI 180 EAT6 - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Auris 1.2 Multidrive S - test, opinia, spalanie, cena Renault Espace 1.6 TCe 200 EDC Initiale Paris - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później