Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo - test, opinia, spalanie, cena

Opel w ostatnim czasie wysypał kilka nowych modeli, a do najciekawszych należą Astra i Karl. Dlaczego akurat te? Ponieważ łączy je jedna wspólna cecha. Oba samochody choć są dostępne w wersji „dla ludu” i startują z konkurencyjnymi cenami, to mogą być skonfigurowane również w taki sposób, by aspirować do segmentu premium. Moim zdaniem Opel Karl w bogatej specyfikacji jest właśnie takim samochodem, zawieszonym gdzieś pomiędzy tanim miejskim maluchem, a autem premium segmentu A.

Ten artykuł ma 2 strony:

Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo — test, opinia

Astry chyba już nikomu nie trzeba przedstawiać, bo Opel zasypał nas komunikatami prasowymi na temat swojego hitu na długo przed premierą. Natomiast Karl to wciąż samochód, który wywołuje zaciekawienie. Czym jest? Z jednej strony to zwykły, tani maluch jak większość jego rywali w segmencie A. Jakich? Ot choćby Suzuki Celerio, Toyota Aygo czy Volkswagen up! Warto jednak zauważyć, że już z tej trójki każdy na swój sposób próbuje z różnym skutkiem udawać samochód premium. Toyota pozwala na dowolną konfigurację kolorystyczną elementów nadwozia i wnętrza, oraz proponuje nabywcy dość odważny design. Przy tym startuje od bardzo konkurencyjnej ceny na poziomie 34 300 zł. Maluch Volkswagena nie jest już tak przystępny cenowo, ale czymże jest jego odpowiednik ze stajni Škody? Ot zwykłym, tanim samochodem miejskim. Tymczasem Volkswagen proponuje nieco odmienny, przyjemniejszy dla oka design oraz przy dużej dopłacie bardzo bogate wyposażenie oraz kilka interesujących wersji specjalnych. A co z Suzuki Celerio? To zwykły tani maluch zbudowany z myślą o klientach, którym zależy na niskiej cenie zakupu i niskich kosztach użytkowania. Nie mniej jednak jego wyposażenie w wersji podstawowej jest już dość bogate, więc i cena startowa nie jest aż tak niska jak dwóch wspomnianych wcześniej modeli. Za sprawą wysokiej ceny startowej raczej nie stanie się nigdy autem flotowym.

Recepta na bycie samochodem wyższej klasy

Opel ma nieco odmienną receptę na bycie z jednej strony samochodem dla ludu, z drugiej zaś autem, które można pożądać. Bez żadnych nadwoziowych fajerwerków stworzył samochód od razu przyjemny z wyglądu i nie pozostawiający złudzeń, że designerzy mieli coś do powiedzenia podczas projektowania. Choćby taki drobiazg jak podwójne przetłoczenie na boku karoserii, które do niczego nie służy, ale sprawia, że coś się na niej dzieje. Kolejne przetłoczenie mamy na dolnej krawędzi drzwi tuż nad progami, co powoduje ładne układanie się światła. Styliści dodali również coś na kształt spojlera przechodzącego przez tylne lampy. Przednie światła wyglądają dość poważnie i ładnie komponują z całą bryłą nadwozia, które przez te kosmetyczne dodatki nie jest tak pudełkowate jak chociażby wspomniane Celerio. Swoją drogą, oba samochody wyglądają mimo wszystko dość podobnie, a gdy zagłębić się w historię maluchów segmentu A, to okazuje się, że obie firmy już raz ze sobą współpracowały współtworząc Suzuki Wagona R+ i Opla Agilę. Obecnie te modele nic nie łączy.

Mógłby być przestronniejszy

Z przodu miejsca nie brakuje, a kierowcę i pasażera podpierają wygodne fotele

Choć Opel Karl nie należy do najmniejszych samochodów w klasie (jest dłuższy od Suzuki Celerio) to ma dość mały rozstaw osi (mniejszy niż w Suzuki Celerio), co przekłada się też na ilość miejsca na nogi dla pasażerów siedzących z tyłu. Pasażerowie z przodu absolutnie nie mogą narzekać, ale siadając za nimi najlepiej mieć nieco mniej niż 180 cm wzrostu. Warto też dodać, że trzyosobowa kanapa jest dostępna za dopłatą 3000 zł i to nie w każdej wersji. Inna sprawa, że okazuje się wygodna. Z przodu kierowca znajdzie jeszcze bardziej wygodną pozycję za regulowaną w jednej płaszczyźnie kierownicą i całą masę niewielkich schowków. Jeden wygospodarowano nad radioodtwarzaczem, drugi bardzo duży pod panelem klimatyzacji, sąsiadujący z wgłębieniami na kubki, kolejny jest przed pasażerem nad klasycznym zamykanym. Okazuje się, że Karl jest samochodem bardzo funkcjonalnym, a do tego prostym w obsłudze.

Z tyłu jest już ciaśniej, a trzyosobowa kanapa jest w standardzie tylko w najbogatszej wersji Cosmo

Jednak bogata wersja wyposażenia z jaką miałem styczność pokazuje, że Opel nie skąpi elementów, które nie u każdego producenta znajdziemy nawet w klasie kompaktowej. Klimatyzacja jest automatyczna, a na kierownicy znajdziemy nie tylko przyciski do sterowania radioodtwarzaczem i komputerem pokładowym – rozbudowanym i z ładnym ekranem – ale także tempomatem i przycisk włączający ogrzewanie wieńca kierownicy. Wraz z podgrzewaniem siedzeń Karl okazuje się bardzo przyjemnym towarzyszem w okresie zimowym. Zwłaszcza, że maleńki, benzynowy silniczek rozgrzewa się błyskawicznie. Jednak to nie koniec, bo po lewej stronie są jeszcze przyciski włączające opcjonalny tryb CITY układu kierowniczego oraz asystenta pasa ruchu! Wraz z bardzo eleganckimi wskaźnikami, częściowo skórzaną tapicerką siedzeń i czarująco niebieskimi nićmi, można się poczuć jak w aucie klasy premium. Ile to wszystko kosztuje? Okazuje się, że nie aż tak dużo jak mogłoby się wydawać, ponieważ takie auto jak testowe można kupić za około 55 tys. zł, z czego 5 tys. zł kosztuje lakier i okno dachowe. Owszem, za te pieniądze można kupić również nieźle wyposażoną Corsę, ale przypomnę, że dużo mniej praktyczny Opel Adam startuje z ceną 43 500 zł i mowa tu o zupełnym golasie.

Zobacz również: Opel Astra Sport Tourer (2016) - pierwsze wrażenie

Nawet w tej klasie widzieliśmy lepsze bagażniki

Tymczasem Karl jest nie tylko przestronniejszy i bardziej praktyczny ze względu na dwie pary drzwi, ale ma również większy bagażnik. Niestety nie należy on do pierwszej ligi segmentu A, ma tylko 215 litrów pojemności, to o 40 litrów mniej niż Celerio. Nie punktuje tu system składania kanapy, która najpierw wymaga podniesienia siedzisk, a później położenia oparć, co i tak w rezultacie daje podłogę daleką od płaskiej, a w dodatku obnaża fatalne wykonanie w miejscach, w które się nie zagląda. To już tradycyjne dla segmentu A, choć niekoniecznie dla aut premium tej wielkości. Ogólnie wykonanie Karla można uznać za dobre, a materiały za standardowe. Cieszą za to wygodne fotele i wspomniane już schowki.

Najlepiej jeżdżący maluch w klasie?

Jest jedna cecha łącząca samochody klasy A – nijaki układ jezdny. Właściwie trudno o nim napisać cokolwiek innego jak miękki lub twardy, bo praca zawieszenia — po pierwsze — zazwyczaj jest taka sobie, a — po drugie — i tak nie ma dużego znaczenia w tym segmencie. A jednak Opel Karl nie należy do grona takich samochodów. Z pełną odpowiedzialnością uznaję układ jezdny Karla za najlepszy jaki dało się stworzyć przy tak niedużych rozmiarach, rozstawach kół i cenie samochodu. Zawszenie jest sprężyste, zaskakująco komfortowe i przede wszystkim ciche. Czuć wyraźnie, że nie wybrano części, które po prostu pasowały rozmiarem, ale przemyślano odpowiednią siłę tłumienia amortyzatorów i twardość sprężyn. Do tego reakcje na zmianę kierunku nie są nerwowe, a na szybko pokonywanych łukach Karl nie tylko pozostaje stabilny, ale też bardzo bezpieczny i przewidywalny. Ze względu na nieduży rozstaw kół i wysokie nadwozie można by spodziewać się nerwowej reakcji na podmuchy wiatru. Zapewniam, że nawet przy prędkości maksymalnej na autostradzie Karl pozostaje stabilny, choć wyprzedzając TIR-y trzeba trzymać kierownicę dość pewnie, ale to już jest czysta fizyka, której nie da się oszukać.

A jak silniczek 1.0 Ecotec o mocy 75 KM rozpędza się do prędkości maksymalnej? Dość powoli i bez większego zapału, ale odpowiada dobrą elastycznością po naciśnięciu gazu przy każdych obrotach powyżej 1500. Dynamika jest po prostu na miarę mocy i nie trzeba tu niczego więcej. Spokojnie sobie terkocze robiąc swoje, zużywając przy tym średnio około 5,4 l/100 km. W mieście wystarczy mu 6,5 l/100 km, natomiast w trasie można zejść do około 4,6 l/100 km, co akurat nie jest specjalnie dobrym wynikiem. Natomiast kolejnym elementem po zawieszeniu, z jakim inżynierowie Opla poradzili sobie doskonale to skrzynia biegów o pięciu przełożeniach, której mechanizm pracuje wzorowo.

Wróćmy do cen. Podstawowa to 35 900 zł za auto bez wyposażenia (czytaj dla flot) lub 39 990 zł za porządnie wyposażonego Karla w wersji Enjoy. Niestety nie przygotowano niczego pośrodku, aczkolwiek zakup czegokolwiek poniżej Enjoy się nie opłaca. Dla tej wersji przygotowano też odmianę z LPG lub skrzynia półautomatyczną, natomiast Opel nie daje wyboru innej wersji silnikowej. Enjoy jest już wyposażony w klimatyzację, radioodtwarzacz, tryb City układu kierowniczego, regulację wysokości fotela kierowcy, elektryczne szyby z przodu i elektryczne lusterka oraz tempomat. W zasadzie jest to samochód kompletny. Testowe auto to już najbogatsza wersja Cosmo za 47 990 zł mająca w standardzie m. in. trzyosobową kanapę, automatyczną klimatyzację, asystenta pasa ruchu, system doświetlania zakrętów, alufelgi, przyciemniane szyby czy kierownicę pokryta skórą. Jej ogrzewanie wraz z podgrzewaniem foteli kosztuje tylko 500 zł, a ceny innych sensownych dodatków okazują się nie mniej atrakcyjne. Tym samym Opel Karl staje się samochodem nie tylko dobrym, ale i nieźle skalkulowanym. Ma pewne braki, ale oferuje wyposażenie niedostępne u konkurencji. Jak przyjmie go nasz rynek? Miejmy nadzieję, że lepiej niż wcześniej Agilę.

PLUSY:

Ładne nadwozie
Duża liczba schowków
Dobra jakość wykonania
Praca skrzyni biegów
Praca zawieszenia
Elementy wyposażenia z wyższej półki
Stosunkowo tanie dodatki
Dobrze skalkulowana cena

MINUSY:

Trochę zbyt ciasno z tyłu
Za mały bagażnik
Brak możliwości dokupienia klimatyzacji do wersji podstawowej

Ogólna ocena samochodu:

7/10

Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo — zdjęcia

Opel Karl 1,0 EcoTec — test, opinia, spalanie

Opel nie jest debiutantem w segmencie A. Do tej pory działał na tym polu z małym modelem Adam. Jest to jednak auto konkurujące przede wszystkim wyglądem…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Citroën C4 Cactus 1.2 PureTech More Life - test, opinia, spalanie, cena BMW i8 - test, opinia, spalanie, cena Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i30 Turbo 1.6T vs Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - silnik doładowany czy wolnossący? Nowa Škoda Fabia Combi 1.2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i40 Wagon (2015) 1.7 CRDI 7-DCT – test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Mini John Cooper Works Steptronic - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi A4 B9 2.0 TDI S-Tronic S-Line - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 208 1.2 PureTech 110 KM Allure - test [wideo] Volkswagen Golf R DSG - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 SW RXH 2.0 BlueHDI 180 EAT6 - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Auris 1.2 Multidrive S - test, opinia, spalanie, cena Renault Espace 1.6 TCe 200 EDC Initiale Paris - test, opinia, spalanie, cena Opel Adam Rocks i Opel Adam S - test, opinia, spalanie, cena BMW M135i sDrive manual - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz CLS 350 BlueTEC 4MATIC - test, opinia, spalanie, cena DS 5 1.6 THP 200 SportChic - test [wideo] Isuzu D-Max 2.5 TD LSX z namiotem Roof Lodge - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Tiguan 1.4 TSI manual Sport & Style R-Line - test, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Mustang Fastback GT V8 5.0 - test, opinia, spalanie, cena Fiat 500X Off-road Look 2.0 MultiJet 140 AWD AT - test, opinia, spalanie, cena BMW Serii 2 Gran Tourer 220d xDrive Luxury Line - test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa OPC 1.6 Turbo - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy