Używany Mercedes-Benz ML 270 CDI W163 [1998-2005] – poradnik kupującego

Mercedes-Benz pod koniec lat 90. zauważył, że klasyczne samochody terenowe będą powoli odchodziły do historii, a ich miejsce zajmą auta bardziej rekreacyjne, komfortowe i szybsze, a niekoniecznie o tak dobrych właściwościach terenowych jak produkowana od lat klasa G. Stąd pomysł na stworzenie pierwszego SUV-a o nazwie ML. Nieśmiało wypróbowano tę koncepcję na rynku amerykańskim, gdzie tego typu pojazdy już cieszyły się popularnością. Decyzja okazała się słuszna.

Wróćmy jednak do początku. Podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 1996 roku Mercedes pokazał światu swojego pierwszego SUV-a o nazwie ML. Choć premiera miała miejsce w Europie, to auto było początkowo produkowane w Stanach Zjednoczonych i to tamten rynek miał być kluczowy dla tego modelu. Produkcję rozpoczęto na początku 1997 roku, a w kolejnym, Mercedes ML zdobył prestiżową nagrodę North American Truck of the Year. Jak na owe czasy był autem ładnym i bardzo funkcjonalnym. Atrakcyjna sylwetka łączyła się ze znakomitą wówczas techniką i legendą Mercedesa w budowie dobrych samochodów terenowych. Niestety ML szybko zaliczył dużą wpadkę jakościową. Nie tylko rdzewiał, ale również był kiesko zmontowany. Dlatego też w 1999 roku zdecydowano się rozpocząć produkcję samochodów na rynek europejski w Graz w Austrii, czyli tam gdzie powstawała słynąca z solidności Gelenda. Wraz z tym ruchem do oferty ML-a wprowadzono silnik diesla 270 CDI oraz topową odmianę AMG. Jakość poprawiła się błyskawicznie i w zasadzie był to zupełnie inny samochód. Wreszcie na miarę gwiazdy na masce. W 2001 roku zdecydowano się na facelifting, który jeszcze bardziej wpłynął na jakość, szczególnie wnętrza. Wraz z liftingiem zadebiutowała odmiana 400 CDI z silnikiem Diesla V8. Niestety już rok później przerwano produkcję w Graz, a w 2005 roku ostatecznie zakończono produkcję tego samochodu i zaprezentowano jego następcę.

Mercedes ML przed liftingiem
Mercedes ML po liftingu

Charakterystyka i budowa

Można pokusić się o stwierdzenie, że Mercedes-Benz ML W163 zaczął w Europie nowy trend. Niedługo po jego debiucie podobne auto przygotowało BMW, czyli model X5, a później pojawiły się Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne czy Volvo XC90. Czy Mercedes ML był prekursorem? Raczej nie, a ocenianie go przez pryzmat tych konkurentów może być trochę niesprawiedliwe. Dlaczego? Bo ML to konstrukcja najstarsza, a można powiedzieć, że nawet dość przestarzała. Wystarczy wspomnieć o ramowej konstrukcji, której nie miał żaden z wymienionych tu modeli. Pozostałe elementy jak silniki czy zawieszenie (w pełni niezależnie) były już normą. Niekoniecznie był nią reduktor i stały napęd na cztery koła – takimi atrybutami dysponował Mercedes, ale i konkurencyjne VW czy Porsche.

Kolejnym atrybutem było wnętrze, które jest nawet na tle większych konkurentów bardzo przestronne. Choć Mercedes jest w tym gronie samochodem najkrótszym, to przy tym samym rozstawie osi co BMW X5, wynoszącym 2820 mm, wygospodarowano więcej przestrzeni dla pasażerów i największy bagażnik ze wszystkich wspomnianych modeli. Ma on pojemność 633 litry, a po złożeniu oparć kanapy ponad 2000 litrów. Dostęp do niego realizuje uchylana w górę klapa. W wersjach z kołem zapasowym na stelażu należy otworzyć najpierw stelaż, potem klapę. To raczej utrudnienie niż udogodnienie.

Pasażerowie nie mogą narzekać na brak przestrzeni, a w wersjach wyprodukowanych w Europie również na braki jakościowe wnętrza. Choć w takich egzemplarzach po latach bywa już różnie. Deskę rozdzielczą można opisać jednym słowem – konserwatywna. Nie brakuje drewna i przycisków, a w bogatszych odmianach również fabrycznej nawigacji satelitarnej. W zasadzie spotyka się tylko egzemplarze ze skórzaną tapicerką.

Mercedes ML miał swój czas w filmie Jurassic Park gdzie dostał bodaj najtrudniejsze zadanie terenowe

Zobacz również: Mitsubishi L200 - test napędu 4x4

Ramowa konstrukcja Mercedesa ML nie miała na celu zapewnienia mu dobrych właściwości terenowych, nie skorzystacie raczej z jej potencjału do budowy przeprawówki i nie możecie też liczyć na to, że ML jest tak pancerny jak Gelenda. Rama miała po pierwsze obniżyć koszt projektu i budowy samochodu, a po drugie zapewnić dobry komfort jazdy. Dzięki niezależnemu zawieszeniu (z przodu na drążkach skrętnych) wyszło jeszcze lepiej, bo samochód może pochwalić się przy okazji dobrymi właściwościami jezdnymi. Z kolei reduktor o sporym przełożeniu 2,64 też nie służy do pokonywania najtrudniejszych bezdroży, ale ma pozwolić na przykład wyciągnąć lawetę z jachtem z wody czy przemierzać pustynne piaski. Najtrudniejszym wyzwaniem terenowym jakim obarczono ML był prawdopodobnie udział tego modelu w filmie Jurassic Park. Wówczas mieliśmy też okazję zobaczyć bodaj jedyne akcesoria terenowe zamontowane do ML-a. Normalnie trudno o jakiekolwiek do tego modelu, bo nikt nie traktuje go jak terenówki.

Reduktor Mercedesa ML pomaga raczej w takich sytuacjach niż w jeździe po bezdrożach

Na koniec warto wspomnieć o konstrukcji układu przeniesienia napędu. O rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami dba centralny mechanizm różnicowy o konstrukcji symetrycznej. Z jednej strony rozdziela on moc w proporcjach 50:50, co zapewnia neutralną charakterystykę prowadzenia, szczególne na śliskiej nawierzchni, z drugiej kompletnie nie nadaje się do jazdy po bezdrożach ze względu na brak jakiejkolwiek blokady. Mercedes posłużył się w tym celu jedynie kontrolą trakcji (układ ETS), który jest wydajny tylko podczas bardzo krótkiej i spokojnej jazdy w terenie. Powód? Elektronika prędzej dopuści do unieruchomienia auta niż do przegrzania hamulców.

Silniki

Gama jednostek napędowych stosowana w modelu ML pierwszej generacji była dość obszerna. Najpopularniejsze wersje benzynowe to 230, 320, 350, 430 i 500, natomiast diesle nosiły oznaczenia 270 CDI oraz 400 CDI. Silniki benzynowe zaczynały się od 2,3-litrowego R4 o mocy 150 KM – był to jednocześnie najmniejszy silnik w ML-u przeznaczony na rynek europejski. Samochód zadebiutował natomiast z dość popularnym silnikiem 320 o pojemności 3,2 litra w układzie V6 o mocy 218 KM. Jego następcą po liftingu był motor 350, czyli 3,7-litrowe V6 o mocy 235 KM. Motory V8 to wersja 430 (4,3 litra — moc 272 KM), 500 (5,0 litra – moc 292 KM) oraz topowa 55 AMG (5,4 litra – moc 347 KM). Najpopularniejszą odmiana benzynową jest ML 320.

Topową odmianą Mercedesa ML była wersja 55 AMG. Warto poszukać jako auta kolekcjonerskiego

Jednak prawdziwą popularność na rynku europejskim zdobyły rzecz jasna diesle, a szczególnie wersja ML 270 CDI z jednostką R5 o pojemności 2,7 l i mocy 163 KM. Odmiana ML 400 CDI była traktowana nie mniej prestiżowo jak benzynowe V8, zresztą nie bez przyczyny bo i tu mamy do czynienia z 8-cylidrowym silnikiem. Osiąga on moc 250 KM, ale imponuje momentem obrotowym o wartości 560 Nm osiąganym przy 1700 obr./min. W tym artykule zajmiemy się najpopularniejszą odmianą 270 CDI.

Co się psuje?

Tak jak wspominałem wcześniej Mercedes ML na początku swojej historii zaliczył wpadkę jakościową. Dotyczyło to w zasadzie wszystkiego. Rozpadało się wnętrze i mocno wycierała skórzana tapicerka. W egzemplarzach z początku produkcji na pewno były już jakieś naprawy blacharskie z powodu korozji. Pojawia się ona w dolnej części nadwozia (progi, dolne krawędzie drzwi i klapy bagażnika, nadkola, podłoga) oraz ramy. Tu trzeba zachować szczególną ostrożność, bo koszt naprawy ramy będzie spory. Oczywiście można zdjąć nadwozie, ale nie jest to już takie proste jak w przypadku klasycznych terenówek typu klasa G czy Jeep Wrangler. Ponadto normą były w latach 90. skrzypiące i rozpadające się elementy wnętrza, parujące reflektory oraz liczne choć drobne defekty elektroniki. Niestety, wiele przypadków awarii elektroniki w młodszych autach wynika z niefachowych napraw. Szczególnie wspomniane zdjęcie nadwozia z ramy należy przeprowadzać bardzo starannie by nie uszkodzić przewodów i wiązek.

Niestety to nie wszystkie bolączki Mercedesa ML. Osoby, które myślą, że mają do czynienia z terenówką szybko zweryfikują swój pogląd przy pierwszej kontroli zawieszenia. Niestety choć ogólnie jest ono mocną stroną ML-a, to jednak nie należy do szczególnie trwałych. Na przednią oś przypadają po dwa wahacze, w tym dolny ma wymienne sworzeń oraz tuleje, a górny kosztuje około 500 zł za sztukę. Nie jest więc bardzo kosztowne w naprawach, choć wymiana mocno nadwyrężonych drążków skrętnych może znacząco uszczuplić budżet. Inna sprawa, że wytrzymują spore przebiegi. Nie wytrzymują ich natomiast hamulce. Lepiej podczas wymiany od razu zainwestować w wysokiej jakości tuningowe tarcze i klocki, bo typowe zmienniki szybko się zużywają.

Niestety to samo można powiedzieć o układzie napędowym. To dlatego w Mercedesie ML lepiej mieć słabszy silnik niż jednostkę V8. W mocnych wersjach nie wytrzymują zarówno automatyczne skrzynie biegów jak i reduktory. Te drugie mogą też się poddać po agresywnej jeździe terenowej nawet ze słabszym silnikiem.

A co można powiedzieć o silniku? Jednostka ta zadebiutowała tak naprawdę w tym samym roku co Mercedes ML i jednoczenie była pierwszym dieslem w układem Common Rail w samochodach Mercedesa. Tyle tylko, że w C klasie debiutowała w odmianie 4-cylidrowej. Wariant 5-cylidrowy 270 CDI (OM612) pojawił się dopiero w roku 1999 i od razu trafił pod maskę większych modeli, w tym ML-a. SUV otrzymał nieco słabszy wariant niż na przykład klasa E. Osiąga on 163 zamiast 170 KM, ale dzięki momentowi obrotowemu o wartości 370 Nm jest i tak sprawną jednostką w tym samochodzie. Był łączony zarówno z przekładnią automatyczną jak i manualną. Warto w tym miejscu wspomnieć o tym, że obie skrzynie nie należą do tak wytrzymałych jak w starszych Mercedesach, ale z drugiej strony odpowiednio traktowane wytrzymają bardzo duże przebiegi. Najczęściej do wymiany nadają się konwertery momentu obrotowego w automatach.

Ciekawa jest konstrukcja tej jednostki napędowej, bo choć stworzona wedle najnowszych wówczas trendów, miała też kilka archaicznych rozwiązań. Ot choćby żeliwny blok z wymiennymi tulejami. Napęd rozrządu realizuje solidny łańcuch. Znakomitym posunięciem było zastosowanie turbosprężarki o zmiennej geometrii i kolektora dolotowego o zmiennej długości. Dzięki temu silnik charakteryzuje się bardzo mocnym dołem. Niestety to też powoduje komplikacje. Turbosprężarka jest dość droga, a klapy sterujące kolektorem mają tendencję do zapiekania się i urywania. Kolektor z klapami można kupić za 1500–2000 zł. Na szczęście zastosowano bardzo prosty układ wtryskowy Common Rail z wtryskiwaczami Boscha – tanimi i odpornymi na gorszą jakość paliwa.

Silnik ten zaliczył też jedną, konstrukcyjną wpadkę. Chodzi o pękającą głowicę. Tego typu awaria daje o sobie znać symptomami podobnymi do pęknięcia uszczelki. Kto wie jak wiele egzemplarzy z pękniętą głowicą najpierw jeździło dłuższy czas z uszkodzoną samą uszczelka i lekkim przegrzewaniem silnika. Dlatego też warto zwrócić uwagę na ten element zarówno przy zakupie jak i w czasie eksploatacji. Dbałość o układ chłodzenia i pilnowanie temperatury to podstawa. Pocieszającym jest fakt, że te silniki wytrzymują bardzo długie przebiegi, bo poza samym osprzętem i nieszczęsną głowicą są w zasadzie nie do zdarcia. Egzemplarze, które przejechały ponad 400 tys. km to nie jednostkowe przypadki. Plusem jest też to, że w ML 270 CDI nigdy nie stosowano filtra cząstek stałych, a łańcuch rozrządu w zasadzie nie podlega wymianie bo jest bardzo trwały.

Koszty eksploatacji, ceny i dostępność części

Choć Mercedes ML nie należy do samochodów szczególnie niezawodnych, to przynajmniej dostępność do części zamiennych jest wręcz wzorowa. Na rynku nie brakuje zarówno tanich jak i droższych zamienników. Niemal każda hurtownia będzie dobrze zaopatrzona. Elementy silnika są zamienne z mniejszymi czterocylindrówkami, a dzięki temu, że motor ten napędzał kilka bardzo popularnych modeli kupicie w zasadzie wszystko. Nie brakuje również części używanych. Niestety koszty eksploatacji podnoszą liczne, choć najczęściej drobne awarie oraz stosunkowo szybko zużywające się elementy eksploatacyjne. Radzę korzystać w tym przypadku z najlepszych zamienników, bo to może się opłacać.

Nazwa części Cena
Sprzęgło [kpl] 700–1000 zł
Dwumasowe koło zamachowe 2200 zł
Wysprzęglik centralny 300–500 zł
Przegub napędowy przedni, zewnętrzny 280–300 zł
Łozysko koła — przód 120–160 zł
Łozysko koła — tył 120–160 zł
Wahacz górny — przód 450–600 zł
Amortyzator przedni 300 zł
Amortyzator tylny 400 zł
Klocki hamulcowe — przód [kpl] 100–400 zł
Tarcze hamulcowe — przód [szt] 100–200 zł
Klocki hamulcowe — tył [kpl] 100–180 zł
Tarcze hamulcowe — tył [szt] 140–200 zł
ceny części dla modelu Mercedes ML 270 CDI 163 KM, przekładania manualna

Mercedes ML był wyposażany w różne rozmiary ogumienia, a najpopularniejszym z nich dla wersji 270 CDI jest 255/65 R16. Za całoroczna oponę klasy Pirelli Scorpion czy Goodyear Wrangler trzeba zapłacić około 500 zł za sztukę. Mniej więcej tyle samo kosztuje przyzwoita opona sezonowa.

Oferta rynkowa

Czy Mercedes ML pierwszej generacji to popularne auto? Okazuje się, że nie do końca. Prawda jest jednak taka, że wiele z wyprodukowanych/sprzedanych samochodów trafiło już na złom – z różnych przyczyn. Niestety rynek wtórny nie oferuje rarytasów. Wiele aut jest bardzo zaniedbanych, można je kupić za 15–20 tys. zł. Najlepiej tego nie robić. Podstawą jest poszukanie wersji po liftingu, najlepiej z roczników 2001–2002 wyprodukowanych w Europie. Za takie auta trzeba zapłacić około 25 tys. zł i ani grosza więcej. Pozostały grosz proponuję przeznaczyć na tzw. pakiet startowy. Najlepiej dysponować wolną kwotą minimum 5000 zł. Czy warto kupować nowsze auta z końca produkcji za 35–40 tys. zł? Tylko pod warunkiem, że są w nienagannym stanie i mają niskie przebiegi. Lepiej jednak poszukać wymuskanego, ale starszego egzemplarza i dodatkową kwotę wydać na jego potencjalne naprawy.

Mercedes-Benz ML W163 (1998–2005)
Liczba pojazdów biorących udział w badaniu: 150
Rodzaj paliwa: Pb: 13% ON: 78% Pb+LPG: 9%
Pochodzenie: krajowy: 11% sprowadzony: 89%
Rocznik: Odsetek:

Deklarowany

przebieg:

Średnia cena:
2005 7% 233 000 km 29 000 zł
2004 17% 243 000 km 27 000 zł
2003 17% 226 000 km 25 000 zł
2002 17% 255 000 km 21 000 zł
2001 17% 259 000 km 19 000 zł
2000 10% 216 000 km 17 000 zł
1999 9% 217 000 km 17 000 zł
1998 6% 230 000 km 14 000 zł

 

statystyki przygotowane przez Autokult.pl

Czy warto?

Generalnie samochód można by polecić pod warunkiem, że nie przeszkadza Wam stosunkowo duża usterkowość. Inna sprawa, że ogólnie ML-e pierwszej generacji są usterkowe, ale bardzo trwałe, więc nie dziwią przebiegi rzędu 300 tys. km i większe, których nie boją się deklarować sprzedający. Z drugiej strony, Mercedes ML jest sporo tańszy niż samochody nowszej generacji jak chociażby opisywane tydzień temu Volvo XC90. Przy czym wcale nie gorszy pod względem komfortu jazdy, funkcjonalności czy osiągów. Ponadto jeżeli w Mercedesie cokolwiek się zepsuje, mamy ogromny dostęp do części, w tym używanych kompletnych podzespołów, a większość napraw nie jest skomplikowana. Podsumowując: choć Mercedes ML nie jest samochodem, który może stać się motoryzacyjnym marzeniem, to można go kupić poszukując tej wielkości SUV-a i trafiając na ładnie utrzymany egzemplarz. Trzeba tylko pamiętać, by zostawić sobie trochę gotówki na potencjalne naprawy. Wybierając wersję silnikową najlepiej postawić na benzynowego ML 320 lub opisanego tu diesla ML 270 CDI.

Używane Volvo XC90 I [2003–2014] – poradnik kupującego

Minęło trochę czasu zanim Volvo zaprezentowało swojego pierwszego SUV-a, a gdy już to nastąpiło, model XC90 odniósł olbrzymi sukces. Samochód w…

Zobacz więcej artykułów z serii: Samochód używany - poradnik kupującego

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używany Jeep Wrangler YJ (1987-1995) – poradnik kupującego Rynek używanych samochodów elektrycznych w Polsce Używane Volvo XC90 I [2003-2014] – poradnik kupującego Uwaga na samochody z silnikiem 2.5 TDI V6 – to pociągające oferty-pułapki! Używane Hyundai Tucson I i Kia Sportage II 2.0 CRDI [2004-2010] – poradnik kupującego Rodzynki z rynku wtórnego - zmoty Używany Volkswagen Touareg I [2002-2010] - poradnik kupującego Używany Seat Exeo 2.0 TDI (2008-2013) – poradnik kupującego Używane Audi A6 (C6) 3.0 TDI [2004-2011] – poradnik kupującego Tanie, używane samochody z silnikiem V8 - poradnik kupującego Alternatywa dla rynkowych hitów, czyli nietypowe samochody używane - poradnik kupującego [cz.2] Samochód używany dla kobiety – 10 najlepszych propozycji z rynku wtórnego [poradnik kupującego] Używana Alfa Romeo 159 2.4 JTDm [2005-2011] - poradnik kupującego Używany Volkswagen Passat B5 (1996-2005) - poradnik kupującego Alternatywa dla rynkowych hitów, czyli nietypowe samochody używane - poradnik kupującego [cz.1] Używana Toyota Avensis III 1.6-2.0 Valvematic (2008-2015) – poradnik kupującego Używane Renault Megane III 1.6 dCi [2008-2015] - poradnik kupującego Używane Renault Laguna III 2.0 16V [2007-2014] - poradnik kupującego Używana Honda Jazz III 1.2/1.4 i-VTEC [2008-2015] – poradnik kupującego Używany Renault Koleos 2.0 dCi [2008-2014] – poradnik kupującego Używany Hyundai i30 1.4 / 1.6 MPI (2007-2012) – poradnik kupującego Używany Ford Focus II 1.8 TDCI (2004-2011) - poradnik kupującego Używana Škoda Yeti 2.0 TDI 4x4 (2009-2013) - poradnik kupującego Używany Seat Leon II 2.0 FSI [2005-2012] – poradnik kupującego

Popularne w tym tygodniu:

BMW Serii 7 E38 [1994-2001] – poradnik kupującego Używane Audi A8 D2 [1994-2002] - poradnik kupującego Używane Volvo S80 I [1998-2005] - poradnik kupującego Używana Toyota Celica VII [1999-2005] - poradnik kupującego Kupujemy klasyka: Alfa Romeo 155 2.0 TS [1992-1997] Używana Toyota Prius II [2004-2009] - poradnik kupującego Używane Mitsubishi Pajero Pinin [1999-2005] - poradnik kupującego Używane Subaru Impreza GC bez turbo [1993-2000] - poradnik kupującego