Hyundai i30 Turbo 1.6T vs Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - silnik doładowany czy wolnossący?

Mocny silnik benzynowy z turbodoładowaniem czy wolnossący? To dylemat, przed którym stajemy coraz rzadziej. Ze względu na rosnące wymagania odnośnie emisji spalin producenci rezygnują z większych pojemności na rzecz doładowania. Są jednak takie koncerny, które wciąż twardo trzymają się starej szkoły, należy do nich Mazda. Jak sprawdzi się 2.0 Skyactiv-G w starciu z turbodoładowanym 1.6 Hyundaia?

Na początek należy się wyjaśnienie – dlaczego akurat te samochody? Wybór przyszedł do nas sam. Mieliśmy zabrać na test nową Mazdę 2, ale przez przypadek w kalendarzu znalazła się 3 z tym samym silnikiem, który już mieliśmy. Ponieważ jest to przedstawiciel wymierającego gatunku – kompaktów z mocnymi, dwulitrowymi wolnossącymi silnikami, postanowiliśmy zestawić go z innym mocnym kompaktem, ale z turbodoładowaniem, a spotkanie z Dwójką odbyliśmy w nieco późniejszym terminie.

Różnica w mocy na papierze jest zauważalna, ale samochody te w praktyce nie różnią się tak bardzo. Hyundai i30 Turbo przyspiesza do 100 km/h w 8 s, a Mazda robi to zaledwie 0,2 s wolniej. Różnica w mocy zacierana jest przez masy aut. Trójka waży 1218 kg. i30 Turbo w wersji 3-drzwiowej jest 64 kg cięższe. Dzięki temu samochody te mimo 21 KM mocy różnicy (186 KM w Hyundaiu, 165 KM w Mazdzie) są ze sobą porównywalne.

W tym materiale najwięcej zostanie poświęcone silnikom, ale ponieważ Hyundai i30 Turbo nie gościł jeszcze w naszej redakcji, a Mazda 3 była tu już dwukrotnie, koreańskiemu hot hatchowi należy się trochę więcej uwagi. No właśnie – czy ten samochód należy do rodziny usportowionych kompaktów? Wygląd na to jednoznacznie wskazuje – z przodu i z tyłu atrapy zderzaków uzbrojone są w dodatki stylistyczne, w tym czerwone paski, które nadają temu i30 charakteru. Od frontu Hyundai uzbroił go nawet w jasną, kontrastującą z resztą karoserii obwódkę grilla. Z tyłu dwie końcówki układu wydechowego osadzono w atrapie dyfuzora.

Ostrych akcentów nie zabrakło też w środku. Czerń przeplatana jest tutaj czerwonymi akcentami. Fotele chociaż nie są jednobryłowymi pseudokubełkami, są wyraźnie głębsze niż standardowe, dzięki czemu zapewniają niezłe trzymanie boczne. Wisienką na torcie jest czerwony szczyt gałki zmiany biegów i pojawiające się w niektórych miejscach nieduże wstawki ze skóry.

Hyundai i30 Turbo wygląda groźnie, ale niestety na straszeniu wyglądem się kończy. Silnik swoim brzmieniem nawet nie próbuje udawać, że ma w sobie cokolwiek z rasowej jednostki. Dźwięk jest zupełnie przeciętny, bez względu na to czy motor gazujemy na luzie, czy wspina się on na wysokie obroty pod obciążeniem. Owszem 1.6 z doładowaniem, popycha i30 Turbo naprzód całkiem żwawo, ale to nie wystarczy, by uczynić z tego wozu hot hatcha.

W parze z tym kompletnie zwyczajnym silnikiem idzie stosowne zawieszenie. i30 Turbo jeździ jak każdy inny cywilizowany kompakt. Nie zaskakuje nadzwyczajnymi właściwościami jezdnymi. Ma to swoje dobre strony, bo dzięki temu jest bardziej komfortowy niż hot hatche. Tym, co upewnia w przekonaniu, że i30 Turbo jest po prostu mocnym samochodem segmentu C jest układ kierowniczy, który stawia większy opór, ale wcale nie jest sztywny. Na dodatek kierownica jak na samochód tej klasy jest nieco za duża. Hyundai i30 Turbo wygląda dobrze, pokazuje swoje zapędy sportowe, ale w praktyce nie dotrzymuje obietnicy danej aparycją. i30 Turbo nie jest hot hatchem.

Silnik Mazdy to bardzo nowoczesna jednostka, która ma spełniać wygórowane normy emisji spalin. Z tymi narzucanymi kagańcami inni producenci poradzili sobie właśnie turbodoładowaniem. Japoński producent postanowił jednak trzymać się motorów wolnossących i wycisnąć z nich maksimum, nie rezygnując też z pojemności skokowej. Zatem to, że pod maską Trójki pracuje 2.0 bez doładowania wcale nie znaczy, że jest to silnik przestarzały – przeciwnie. Mimo to wolnossący dwulitrowiec z pozoru nie wydaje się być najrozsądniejszą propozycją dla kogoś, kto szuka motoru oszczędnego.

Przeprowadzone testy różniły się od tych, których wyniki zazwyczaj pojawiają się w naszych recenzjach. Nie mają one wiele wspólnego ze spalaniem, które te auta będą wykazywać faktycznie w mieście czy w trasie. Badania miały pokazać przede wszystkim różnice między silnikami, które wystawione są na próby w identycznych lub przynajmniej bardzo podobnych warunkach. Dlatego kluczowe było przeprowadzenie testów na tych samych trasach.

Pomiary zużycia paliwa dla poszczególnych prędkości na różnych biegach odbyły się na tym samym odcinku w takich samych warunkach pogodowych. Każde auto wykonało łącznie 9 prób. Polegały one na jeździe ze stałą prędkością równą 50 km/h, 90 km/h i 110 km/h na tym samym odcinku drogi na biegach 4, 5 i 6.

Pomiary dla cyklu miejskiego i trasy zostały przeprowadzone w późnych godzinach wieczornych, by ograniczyć wpływ ruchu na badania. Auta przejechały identyczne trasy, zgodnie z przepisami. Odcinek poza miastem składał się w około 75 proc. z drogi ekspresowej. Część miejska nie przebiegała przez ulice o dozwolonej prędkości powyżej 60 km/h.

Jak widać 2-litrowy Skyactiv-G przy ustabilizowanej prędkości wykazał się mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo. Cykle miejski i pozamiejski przyniosły jeszcze większą różnicę na korzyść silnika wolnossącego. Turbodoładowany motor 1,6-litrowy wykazywał się znacznie większym zapotrzebowaniem na paliwo, szczególnie przy wysokich prędkościach.

Pomiary elastyczności zostały przeprowadzone na maksymalnie równej nawierzchni. Testy dla obydwu aut odbyły się na tym samym odcinku, z tym samym punktem startowym. Czas mierzony był od momentu wskazania wartości 50 km/h przez prędkościomierz GPS, po dociśnięciu gazu do podłogi przy prędkości poniżej 50 km/h, do momentu wskazania 110 km/h.

Wyniki tych pomiarów były sporą zagadką, bo z jednej strony mamy jednostkę turbodoładowaną, której słabą stroną może okazać się niska moc w dolnym zakresie prędkości obrotowych. Z drugiej strony silnik Mazdy to motor, który lubi wysokie obroty. Przyrost mocy sprawia wrażenie dosyć płynnego, ale dopiero na szczycie ten dwulitrowiec oddycha pełną piersią.

Jak widać oba silniki szły łeb w łeb na czwartym biegu – obydwie jednostki startowały wtedy z w miarę wysokich obrotów. Na piątce pojawiła się różnica na niekorzyść silnika wolnossącego. Szósty bieg obnażył jeszcze większą rozbieżność. Motor bez doładowania znacznie wolniej wchodził na obroty i z dużo większym opóźnieniem zbliżył się do swojej maksymalnej mocy. Tu wyszedł atut i30 Turbo w postaci maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już w zakresie od 1500 do 4500 rpm.

Obydwa silniki wykazały pewne zalety. Jednostka Mazdy jest wyraźnie bardziej oszczędna, co jest szczególnie widoczne przy wysokich prędkościach. Motor Hyundaia z kolei chętniej rozpędzał kompaktowe auto od niskich prędkości na wysokich biegach – Trójka oraz i30 Turbo są sprinterami o podobnej skuteczności, ale tylko póki mają możliwość wykorzystywać maksimum potencjałów swoich silników. Gdy wymagana jest większa elastyczność, turbodoładowany silnik wykazuje się większym wigorem.

Pozostają jeszcze subiektywne odczucia z jazdy. 2-litrowiec Mazdy był jednostką przyjemniejszą przy codziennym obcowaniu. Wyraźnie ciszej pracował i płynniej rozwijał moc. 2.0 Skyactiv-G jest mimo mniejszej elastyczności na wyższych przełożeniach silnikiem bardziej komfortowym niż turbodoładowane 1.6 Hyundaia. Charakterystyka koreańskiego motoru jest nie tyle gorsza, co trafiająca w nieco inne potrzeby. Uderzenie mocy generowanej przez doładowanie sprawia, że chociaż i30 Turbo jest tylko minimalnie szybszy do setki, sprawia wrażenie bardziej dynamicznego, nawet mimo mniej przyjemnego brzmienia silnika.

Jak widać, wolnossąca konstrukcja Mazdy jest w stanie dotrzymać kroku silnikom turbodoładowanym. Efekt zastosowania wysokiego stopnia sprężania i nietypowego rozwiązania, jakim jest samozapłon mieszanki paliwowej z benzyną przynosi dobre efekty w postaci niskiego apetytu na paliwo. Czy mocna strona 1.6 turbo ze stajni Hyundaia w postaci lepszej elastyczności na wysokim biegu byłaby w stanie przekonać Was do postawienia na downsizing?