Uwaga na silnik 2.5 TDI – to najgorsza jednostka napędowa w historii koncernu Volkswagena! [część 1]

Volkswagen, jak wielu innych producentów ma w swojej historii wloty i upadki, a także silniki bardzo udane i totalne niewypały. W ostatnim czasie ktoś może podejrzewać, że motor 2.0 TDI zapisze się na kartach historii jako najgorsza jednostka napędowa koncernu, jednak tak nie jest dla użytkowników. Takim silnikiem pozostaje wciąż bardzo dobra, ale tylko z założenia konstrukcja, znana jako 2.5 TDI V6. W tym artykule nie tylko przedstawimy historię porażki tego motoru, ale też postaramy się przestrzec Was przed zakupem auta używanego, napędzanego tą jednostką.

Który silnik w historii Volkswagena jest najgorszy? Wiele zależy od punktu widzenia. Oczywiście to jednostka 2.0 TDI będzie zmorą i utrapieniem koncernu na jeszcze wiele lat. Już kilka lat temu popsuła wizerunek marki w wersji TDI PD. Była to konstrukcja nieudana, źle zaprojektowana, ale i poprawiana, by w końcu ją wyeliminować z rynku. Na przekór losowi, to najbardziej udana wersja tego silnika, czyli EA189 przyniosła największe straty koncernowi i wprowadziła w zakłopotanie niemieckiego giganta. Jednak użytkowników nie do końca to obchodzi. Dlatego 2.0 TDI nie uznaję za najgorszy w historii silnik, ponieważ punkt widzenia klienta jest zupełnie inny. Do „pierwszej ligi” należą motory 1.4 TSI oraz 1.8 TSI, które potrafią zrujnować budżet właściciela auta. Co ciekawe, felerny 2.0 TDI PD nie jest aż takim potworem, jak mogłoby się wydawać. Również niektóre nowsze odmiany jednostki 1.9 TDI potrafią być koszmarem właściciela. My jednak za prawdziwego diabła uznajemy silnik 2.5 TDI V6, z kilku powodów.

Audi A6 Allroad - do wyboru silnik benzynowy 2.7 turbo lub 4.2 V8 oraz diesel 2.5 TDI. Tylko ten ostatni miał gwarantować niskie koszty użytkownia

Po pierwsze, jest to bardzo kusząca jednostka napędowa, zapewniająca znakomite osiągi nawet sporym samochodom. Wszystko za sprawą nie tyle mocy (minimum 150 KM), co momentu obrotowego, który w zależności od wersji osiąga maksymalną wartość od 310 do 370 Nm. To wystarczy, by nadać odpowiednią dynamikę sporemu sedanowi czy kombi jakim jest Audi A6 czy Škoda Superb, przy wciąż niskim zapotrzebowaniu na paliwo. Po drugie, kultura pracy V6, mimo iż jest to Diesel z pompą rozdzielaczową, pozostaje wysoka. W porównaniu do bardzo popularnego 1.9 TDI to dwa różne światy. Po trzecie, przeciętny Kowalski kupuje „prestiż” w postaci V6. Po czwarte, w niektórych modelach, na przykład Audi Allroad motor 2.5 TDI wydaje się być jedyną sensowną jednostką napędową, ponieważ benzynowe silniki będą paliwożerne. I po piąte, ceny na rynku wtórnym są bardzo niskie, a standard wyposażenia samochodów grupy VW z tym silnikiem pozostaje wysoki.

Podsumowując, dostajemy bardzo ciekawie skonfigurowane auto za niską cenę, w dodatku z podniesionym standardem wyposażenia, często z automatyczną skrzynią biegów. Jednocześnie dostajemy prawdziwą puszkę Pandory, która po otwarciu, czyni ogromne spustoszenie na koncie właściciela. Kto miał do czynienia z tą jednostką, ten wie, że to prawdziwy diabeł.

Historia

Gdyby sięgnąć do początków, to historia silnika oznaczonego jako 2.5 TDI sięga dalej wstecz niż 1.9 TDI. Tyle tylko, że jeszcze w latach 80. zadebiutował motor pięciocylindrowy o takiej pojemności i może być on mylony z nowszym V6. W gruncie rzeczy, jednostka V6 jest następcą R5 i zadebiutowała dopiero w 1997 roku. Silniki rzędowe pozostawiono w niektórych modelach dostawczych i osobowych, a były one oferowane jeszcze dłużej niż nasz bohater V6. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że silnik 2.5 TDI R5 nie ma nic wspólnego ze złą sławą V6. To bardzo udany silnik, do którego trudno mieć większe zastrzeżenia.

Silnik 2.5 TDI nie tylko czynił z Superba auto szybkie i ekonomiczne, ale również bardziej prestiżowe

Motor 2.5 TDI V6 pojawił się na początku w Audi A6, jako alternatywa dla 6-cylindrowych benzyniaków. Wywołał bardzo pozytywne odczucia, był bardzo chwalony w testach i przez właścicieli samochodów. A to był dopiero początek. Pojawiły się jeszcze mocniejsze odmiany (180 KM), były kompletowane z automatycznymi skrzyniami Multitronic, dającymi jeszcze lepsze osiągi – swoją drogą, to równie nieszczęsne przekładnie jak sam silnik. Jednostka w 1998 roku trafiła też do mniejszego Audi A4 pierwszej generacji i Volkswagena Passata B5, a cztery lata później również do Škody Superb. Na szczęście nie trafił pod maskę pojazdów innych marek niż należące do grupy VW.

Technika i konstrukcja

Opisywany silnik to jednostka V6 o kącie rozchylenia cylindrów wynoszącym 90 stopni i ich łącznej pojemności skokowej 2469 cm³. Stopień sprężania jest stosunkowo wysoki patrząc na dzisiejsze standardy, bo wynosi 19,5. Jednak konstrukcja R5 miała stopień sprężania aż 21, choć wersja późniejsza miała obniżony do 18,5 . Blok silnika wykonany z żeliwa połączono z aluminiowymi głowicami cylindrów i aluminiową miską olejową. W misce znajduje się pompa oleju, napędzana łańcuchem, który przekazuje napęd również na wałek wyrównoważający. W głowicy zamontowano po dwa wałki rozrządu, które wprawiają w ruch po cztery zawory na cylinder. Regulacja luzu odbywa się hydraulicznie. Wałki zaworów ssących napędza długi pasek zębaty, natomiast wałki zaworów wydechowych są zazębione przekładnią zębatą z tymi pierwszymi. Dodatkowy pasek zapędza pompę wtryskową, umieszczoną z przodu pomiędzy głowicami. Wszystkie silniki montowano wzdłużnie. Poniżej wideo prezentujące paski rozrządu i napędu osprzętu.

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Technicznie silnik 2.5 TDI V6 nie miał żadnych innowacyjnych rozwiązań i fajerwerków. Nawet układ wtryskowy przygotowany przez firmę Bosch pozostał konwencjonalny, jak w starszym R5, składający się z klasycznych wtryskiwaczy (wtrysk bezpośredni), które otrzymywały paliwo wprost z rozdzielaczowej pompy wtryskowej o dość zaawansowanej konstrukcji promieniowej. Choć VW/Audi stosował w tym czasie pompowtryskiwacze w jednostce 1.9 TDI, to do końca nie wprowadzono takich elementów do silnika V6. Nowsza jednostka 2.7 TDI oraz 3.0 TDI otrzymały już wtrysk Common Rail. O odpowiednią dawkę powietrza dba turbosprężarka o zmiennej geometrii.

Silnik 2.5 TDI V6 występował w kilku odmianach mocy i oczywiście można spotkać różne jego oznaczenia. Pierwsza była jednostka AFB i AKN o mocy 150 KM i momencie obrotowym 310 Nm. Niedługo później zadebiutowała topowa odmiana tego silnika o mocy 180 KM i momencie obrotowym 370 Nm o oznaczeniu AKE, BDH, BAU, a później również BND. Oba silniki osiągały maksymalną wartość momentu przy 1500 obr./min. Inaczej było w przypadku późniejszych odmian 155- i 163-konnej. Obie generowały 310 Nm, ale już przy 1400 obr./min. Słabsza jednostka nosi oznaczenie AYM, natomiast mocniejsza BFC, BCZ lub BDG i w niektórych modelach osiągała 350 Nm momentu. Jednostki spełniały normę Euro 3 i Euro 4 (BDG i BDH). Dopiero w tych drugich silnikach, pojawiło się urządzenie znane jako zawór EGR. Silnik wycofano z powodu wprowadzenia normy Euro 5.

Teoretycznie 2.5 TDI V6 miał być ideałem, ale okazał się niewypałem. Użytkownicy szybko odczuli na własnej skórze efekty niedociągnięć producenta. Koncern niby wprowadzał poprawki i eliminował niektóre wady, ale patrząc z dzisiejszej perspektywy, przez 10 lat nie poprawiono silnika na tyle, by którąkolwiek jego odmianę polecić. Największym problemem silnika było to, że niby prosta konstrukcja, która teoretycznie powinna wytrzymać setki tysięcy kilometrów przebiegu nie została dobrze przemyślana, dostosowana do ówczesnych warunków eksploatacji i umiejętności oraz wiedzy użytkowników. Volkswagen nie zadbał o sprawdzenie wytrzymałości poszczególnych elementów i to poskutkowało poważnymi i bardzo kosztownymi awariami. O awariach i problemach oraz ich przyczynach i skutkach przeczytacie już jutro w drugiej części artykułu.

1,8 T – alternatywa dla legendarnego 1,9 TDI [część 1]

Silnik 1,9 TDI to już legenda. Trudno znaleźć bardziej doceniony, zwłaszcza na polskim rynku, silnik wysokoprężny. Kultowy, pożądany i chwalony pod…

Zobacz więcej artykułów z serii: Silnik

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Dlaczego klimatyzacja nie chłodzi? Najczęstsze awarie i błędy serwisowe Leki zaburzające zdolność prowadzenia pojazdu [poradnik] Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Jaka technika jazdy na autostradzie jest najlepsza? Do czego służy zawór EGR, co się w nim psuje i czy warto go wyeliminować? Mam silnik 1.2 TDI, 1.6 TDI lub 2.0 TDI EA 189 Volkswagena - co powinienem robić? [aktualizacja] Wpływ obciążenia samochodu na zużycie paliwa - test specjalny [część 2] Płyny do układów wydechowych - czym się różni AdBlue od Eolys? Umowa sprzedaży samochodu – diabeł tkwi w szczegółach Numer VIN samochodu - jakie informacje ukrywa? Amortyzatory – kiedy nadają się do wymiany? Napędy i zawieszenia crossoverów i SUV-ów – dlaczego nie nadają się do jazdy w terenie? Samochody z silnikami do jazdy na krótkich dystansach i możliwością montażu taniej instalacji LPG Systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy – kiedy i jak działają oraz czy warto im zaufać? Twoje okrążenie Nürburgring w pięciu krokach - praktyczny przewodnik i poradnik Negatywne skutki eksploatacji samochodu na krótkich dystansach Zestaw naprawczy opony - co warto o nim wiedzieć? Poznaj najnowsze materiały i technologie wygłuszania samochodu Co warto wiedzieć o wentylatorach chłodnicy? Nadchodzi jesień – przygotuj się na nowe warunki drogowe Rozwój silników spalinowych na przestrzeni ostatnich lat Co powinieneś wiedzieć o pompie wody? Co to jest sprzęgło samonastawne? Normy emisji spalin Euro i badanie NEDC – o co w tym chodzi?

Popularne w tym tygodniu:

Jak można, a jak nie wolno wyprzedzać? Prawa i obowiązki policjanta podczas kontroli drogowej Co to jest system start-stop? Małe silniki Diesla bez koła dwumasowego - najlepsze propozycje [cz.1] O czym musisz przypomnieć mechanikowi podczas przeglądu poza ASO? Sprawca zdarzenia drogowego nie ma polisy OC lub zbiegł - co zrobić? Jakie awarie ogumienia można naprawić? Jak zmienić auto ciężarowe z kratką w samochód osobowy? Czy na pewno wiesz jak korzystać ze świateł samochodu?