Ford Grand C‑Max (2015) 2.0 TDCI 150 Titanium - test, opinia, spalanie, cena

Tak jak na Focusa przyszła pora na C-Maxa. Kompaktowy minivan otrzymał kurację odświeżającą i gamę nowych jednostek napędowych. Sprawdzamy rodzinną wersję Grand C-Max, która umożliwia przewiezienie do siedmiu pasażerów. Przynajmniej w teorii.

Teoria to jedno, a praktyka pokazuje, że nie da się wygodnie posadzić siedmiu dorosłych pasażerów w kompaktowym minivanie. Zaprezentowany raptem kilka dni temu w Polsce nowy Volkswagen Touran, pomimo imponującej przestrzeni dla pięciu osób, nie zapewni komfortowych warunków dla dwóch dodatkowych. Więcej, bo siedmioosobowy Ford Grand C-Max nie przewiezie wygodnie nawet piątki. W drugim rzędzie tylko na słowo honoru można mówić o trójce pasażerów, a dorosłe osoby nie mogą być zbyt wysokie. Dwa skrajne siedzenia to jedyne miejsca, na których można usiąść normalnie z dostateczną przestrzenią na kolana i barki, ale plecy nie będą podparte prawidłowo. Oparcia są zbyt niskie, a sytuację ratują bardzo wysokie zagłówki. Poza tym, same fotele są wygodne i mają odpowiednio długie i wysoko osadzone siedziska. Może się spodobać system chowania środkowego, generalnie niepotrzebnego miejsca pod prawym fotelem. Ponadto pasażerowie mają regulację zarówno wzdłużną jak i pochylenia oparcia, a także rozkładane stoliki.

Inaczej sprawa wygląda, gdy mówimy o rodzinie, a to właśnie samochód kierowany do rodzin z większą niż średnia europejska liczbą dzieci. Tu już można myśleć o przewożeniu czwórki pociech, pod warunkiem, że ktoś będzie chciał posadzić dwójkę w bagażniku. Optimum to dwoje młodszych dzieci w drugim rzędzie zapiętych w foteliki i dwoje nieco starszych w trzecim, gdzie od biedy zmieści się nawet dorosła osoba, ale tylko pod warunkiem, że w drugim usiądzie dziecko.

Podsumowując, Ford Grand C-Max jest samochodem sześcioosobowym i tak należy go traktować. Na pewno nie nadaje się dla większej liczby dorosłych pasażerów niż cztery. Pozostaje jeszcze spory bagażnik, który można powiększyć do 1867 litrów uzyskując jednocześnie w pełni płaską podłogę. System składania siedzeń i aranżacji wnętrza zasługuje na pochwałę, choć miejscami widać pewne niedoróbki jakościowe, na które na przykład Volkswagen by sobie nie pozwolił. Nieco lepiej jest w przedniej części kabiny. Natomiast na przewagę Forda pracują odsuwane drzwi boczne, bardzo wygodne i przydatne w mieście. Mechanizm jest tak sprawny, że można je otwierać i zamykać nawet powyżej prędkości 100 km/h bez większego wysiłku.

Wraz z liftingiem tak Focus jak i C-Max dostały odświeżone deski rozdzielcze z mniejszą liczbą przycisków i opcjonalnym, dużym ekranem multimediów. Tego już po raz któryś z rzędu nie będę opisywał, wystarczy, że zajrzycie do dowolnego testu nowego Focusa lub Mondeo. Natomiast cały układ wnętrza również w C-Maxie poprawiono pod względem ergonomii, choć trzeba zaznaczyć, że bardziej poziome ustawienie panelu radioodtwarzacza nie jest tak wygodne w obsłudze jak w Focusie. Również niektóre przycisku umieszczone w okolicy drążka zmiany biegów nie są tak łatwo dostępne. Reszta jest dokładnie taka sama, z czytelnymi, szeroko rozstawionymi zegarami i dużym, przeładowanym informacjami ekranem komputera pokładowego. Wzorowe jest umieszczenie drążka zmiany biegów, co ma ogromne znaczenie dla tej wersji silnikowej, o czym przeczytacie za chwilę.

Na plus zasługują również liczne schowki i kieszenie, które umieszczono dokładnie tam i tak jak by się tego chciało. Nawet pasażerowie drugiego i trzeciego rzędu mają swój schowek i miejsce na kubek. Kierowca ma do dyspozycji dodatkowe lusterko wsteczne do podglądania dzieciaków – doskonały pomysł. W przednich fotelach, poniżej siedzisk umieszczono podłużne kieszenie, w które wpadają przedmioty wylatujące z kieszeni spodni, na przykład klucze czy monety.

Kierowca szybko znajdzie bardzo wygodną pozycję za kierownicą. Wyższa pozycja sprzyja nie tylko obserwacji otoczenia, ale i mniej męczy na dłuższych trasach. Przestrzeni jest nieznacznie więcej niż w Focusie. Pod maską pracuje 2-litrowy motor Diesla o mocy 150 KM i solidnym momencie obrotowym o wartości 370 Nm. Takie parametry mogą z powiedzeniem napędzać nawet Galaxy, natomiast w Grand C-Maxie wystarczyłby mały diesel 1,5 litra o mocy 120 KM.

I tak najwyraźniej powinno być, bo zespół napędowy jaki miałem okazję sprawdzić nadaje się głównie do jazdy po drogach szybkiego ruchu. Dobranie przełożeń 6-stopniowej skrzyni manualnej zabiło całą dynamikę i wcale nie poskutkowało rewelacyjnie niskim zużyciem paliwa. Długie biegi zamiast pomagać, utrudniają jazdę. Dla przykładu, przy 90 km/h można włączyć szósty bieg, ale już nie przyspieszać. Taki manewr wymaga redukcji do piątki, a wyprzedzanie nawet do czwórki. Każde zmniejszenie prędkości poniżej 90 km/h to konieczność włączenia piątego biegu, a w mieście nie wiadomo czy jechać na czwórce czy na trójce. Efekt jest taki, że podróżując drogą krajową szybko zapominamy o komforcie, bez przerwy żongluje się drążkiem zmiany biegów i pluje sobie w brodę, że nie kupiło się automatu, zwłaszcza, że dwusprzęgłówka PowerShift to jedna z najlepszych konstrukcji na rynku. Albo mniejszego diesla, który mieliśmy okazję testować w Focusie z doskonale dobranymi przełożeniami i choć słabszą dynamiką, to wysoką kulturą jazdy.

Winne tego stanu rzeczy są nie tylko przełożenia w skrzyni, ale i silnik, który niechętnie zbiera się gdy strzałka obrotomierza schodzi poniżej 1800 obr./min. Kto lubi wyższe obroty, na pewno nie będzie narzekał. Choć i tak dynamika mogłaby być lepsza jak na tak dobre parametry. A zużycie paliwa? No cóż, w mieście trudno zmieścić się w wartościach poniżej 7,5 l/100 km, a w trasie 6,5 l/100 km to minimum na jakie można liczyć. Focus Kombi 1.5 TDCI spalił na autostradzie 6,6 l/100 km, natomiast Grand C-Max 2.0 TDCI równe 8. Mogłoby być nieco lepiej.

Układ jezdny przejęty z Forda Focusa zasługuje na pochwałę, co oczywiście nie dziwi. Mimo wyżej umieszczonego środka ciężkości nie ma mowy o nadmiernym przechylaniu się karoserii czy nieprzewidywalnym zachowaniu podczas gwałtownych manewrów. Kierowcę wspierają nie tylko liczne systemy bezpieczeństwa i asystenci jazdy, ale i seryjnie montowany układ TVC dokręcający auto do środka zakrętu gdy zbyt optymistycznie dobierze się prędkość czy punkt hamowania. W dodatku odpowiednio dobrano tłumienie amortyzatorów. Na wybojach samochód bywa twardy, ale nigdy nie niekomfortowy. Zawieszenie pracuje bardzo cicho i kulturalnie, nawet po wjechaniu w dużą wyrwę nie robi się zbyt głośno. Inna sprawa, że tak jak Focus również C-Max został ogólnie znakomicie wyciszony.

…i to we wszystkich modelach Forda. Są po prostu rozsądnie skalkulowane. Za wersję silnikową 2.0 TDCI Grand C-maxa trzeba zapłacić 88 850 zł, a w topowej wersji wyposażenia Titanium wciąż mieścimy się w kwocie poniżej 100 tys. zł. Co ciekawe, wersja 2-litrowa od 1,5 litra różni się kwotą zaledwie 5300 zł. Dla przykładu, wcale nie drogi Citroën Grand C4 Picasso z porównywalnym, a dokładnie tym samym 2-litrowym dieslem kosztuje 100 900 zł w najtańszej wersji. Grand C-Max jest też sporo tańszy od VW Tourana, ale nie jest tak dobry. Jednak pod każdym względem wypada przynajmniej przeciętnie, a to duża zaleta w podsumowaniu oceny. Z jednej strony Grand C-Max wciąż pozostaje dobrą propozycją, ale wyraźnie czuć, że już potrzebuje następcy.

Czytelność i funkcjonalność kokpitu

Łatwość aranżacji wnętrza

Przesuwane drzwi tylne

Praca zawieszenia

Dobre wyciszenie wnętrza

Dobrze skalkulowana cena

Zestopniowywanie skrzyni biegów

Za małe fotele w drugim i trzecim rzędzie

Tylko teoretycznie trzy miejsca w drugim rzędzie

Brak możliwości wygodnego przewiezienia pięciu dorosłych osób

Uchybienia w wykonaniu wnętrza

[stars]6[/stars]