Volvo XC70 D4 Drive-E Summum Inscription - test, opinia, spalanie, cena

Wszystko zaczęło się od V70 Cross Country, który pod koniec lat 90. był jednym z pierwszych kombi o terenowym charakterze. Wówczas auto przynajmniej dziwne, ale przyjęło się dobrze dzięki napędowi na cztery koła, dobrym właściwościom terenowym i atrakcyjnemu wyglądowi. Dziś nie mieć w ofercie samochodu typu cross kombi to prawie taki sam błąd jak nie mieć SUV-a. Nie liczą się już nawet właściwości terenowe, a napęd na cztery koła nie jest podstawowym atrybutem takiego auta. Chodzi bardziej o styl i charakter. Choć Volvo wciąż czerpie ze swojej 15-letniej tradycji w budowie takich samochodów idąc cały czas jedyną, słuszną drogą, to jednak delikatnie wychodzi naprzeciw klientom i oferuje nieco oskubaną wersję Drive-E, która może sprawiać wrażenie samochodu, który coś udaje.

Trendy są takie, że uterenowione kombi zwykle nie widzą żadnego terenu, więc napęd na cztery koła nie jest koniecznością i XC70 Drive-E jest pierwszą taką wersją w 15-letniej tradycji budowania przez Volvo samochodów typu cross kombi. Co więcej, Szwedzi oskubali go nie tylko z napędu na tylną oś, ale również silnik z jednego cylindra. Drive-E to nowa rodzina silników czterocylindrowych, zarówno benzynowych jak i diesli. Rekompensatą za zabranie cylindra i zmniejszenie pojemności do niespełna 2 litrów jest identyczna moc jak w pięciocylindrowym odpowiedniku oraz nieznacznie mniejszy moment obrotowy, w przypadku diesla 400 Nm zamiast 420 Nm. By i to zrekompensować, Volvo dołożyło dwa dodatkowe przełożenia w skrzyni Geartronic, dzięki czemu czas przyspieszenia do 100 km/h skrócił się z 9,5 s do 8,8 s. Co jeszcze oferuje, a czego brakuje w XC70 D4 Drive-E?

Na pewno nie mocy, bo tej jest 181 KM i aż 400 Nm pod prawym pedałem. Silnik choć pracuje z terkotem przypominającym czasy komór wirowych, zabiera się do ciężkiej pracy od najniższych obrotów, a skrzynia Geartronic pięknie przekłada kolejne biegi. Razem współpracują znakomicie, oddając kierowcy moc potrzebną do szybkiego wyprzedzenia dwóch TIR-ów na krajowej drodze. Napęd choć głośny, prawie w ogóle nie słychać go w kabinie. 8-stopniowy automat to oczywiście połączenie komfortu i dynamiki, a przy tym wszystkim bardzo niskiego spalania. W trasie na drogach krajowych zejście poniżej 5 l/100 km nie jest żadnym problemem. Wynik na odcinku testowym był nawet nieznacznie niższy. Na autostradzie, ze stałą prędkością 140 km/h wystarczyło 7,0 l/100 km. Automat może pracować w trybie ekonomicznym, co oczywiście przekłada się na rewelacyjne spalanie w mieście, na poziomie 6,7 l/100 km. Niskie zużycie paliwa to też zasługa tylko przedniego napędu i wyjątkowo czułego systemu start-stop. W trybie ECO działa nadpobudliwie, bardzo często wyłączając silnik, nierzadko w sytuacjachch wręcz zaskakujących, jak skręcanie na skrzyżowaniu, co kończy się chwilowym brakiem wspomagania kierownicy.

Pewnie zadajecie sobie pytanie, jaki sens ma terenowe kombi z napędem na przód. Sam się nad tym zastanawiałem do pierwszego wyjazdu na bezdroża. Szybko można zrozumieć o co chodzi. Volvo jest tak zestrojony, że daje sobie radę lepiej na wyboistej drodze niż większość cross kombi z napędem 4x4. Więcej, bo naprawdę duży, 210-milimetrowy prześwit i stosunkowo płaski spód pozwalają pojechać tam, gdzie wspomnianymi kombi nigdy byś się nie odważył, a i większość (tak, większość!) kompaktowych SUV-ów pourywała by dokładki zderzaków. Wystarczy popatrzeć na dolną, przednią część XC70 i na to, jak wysoko stoi ten samochód. Volvo doskonale wie co robi i oddaje kierowcy do dyspozycji samochód niemal kompletny, przygotowany do jazdy w trudnych warunkach.

To świetny pojazd do codziennej eksploatacji, rodzinnych wyjazdów i jednocześnie na dojazdy na działkę, budowę czy na ryby. Uciągnie przy tym przyczepę o masie do 1800 kg, choć całkowita ładowność mogłaby być ze 100 kg większa. Wjedzie w miejsca, w które nie spodziewałbyś się, że można z napędem tylko na przednią oś. A to dzięki oponom wielosezonowym Pirelli Scorpion Verde oraz właściwie skalibrowanej kontroli trakcji, która dobrze radzi sobie nawet w błocie. Problem z trakcją pojawia się tylko wtedy, gdy chce się pojeździć dynamicznie na zakrętach szutrowych dróg. Wówczas napęd na przednią oś przestaje być wystarczający i wprowadza auto w głęboką podsterowność, ratując się systemem stabilizacji toru jazdy. Generalnie, na szutrze nie poszalejemy.

Na pewno nie poszalejemy też na drogach utwardzonych, bo choć osiągi silnika są bardzo dobre, to możliwości zawieszenia nie pozostawiają wątpliwości co do charakteru auta. Volvo XC70 to przede wszystkim wygodny krążownik na długie trasy, który ma zapewniać wysokiej jakości mobilność, a nie najwyższych lotów atrakcje. Podniesione zawieszenie wydaje się nie znać pojęcia „zamknięcie amortyzatora”, nawet wtedy, gdy jedzie się drogą, po której nawet piesi chodzą ostrożnie. Na normalnych szosach samochód przyjemnie płynie i delikatnie buja się na wybojach. Sprawia wrażenie, jakby nierówności drogi go nie dotyczyły. O takim resorowaniu niemieccy producenci chyba już nawet nie pamiętają.

Układ jezdny można uznać za leniwy i komfortowy. Podczas gwałtownych manewrów wymijania przeszkody potrafi mocno bujnąć karoserią, dlatego czujne ESP reaguje dość wcześnie. Nie jest to na pewno samochód, którym chciałbym wykonywać test łosia w warunkach rzeczywistych, co nie oznacza, że jest niebezpieczny.

Zaskakujący dla kogoś, kto nigdy nie miał do czynienia z modelem XC70 może być bagażnik. Volvo to synonim samochodu rodzinnego, a kombi to pierwszy rodzaj nadwozia, który przychodzi na myśl gdy słyszy się o tej właśnie marce. Tymczasem po otwarciu klapy bagażnika oczom ukazuje się długa, szeroka, ale bardzo płaska przestrzeń. Tyle tylko, że tu mamy do czynienia z przemyślanym samochodem i po chwili można zauważyć, że w Volvo wykorzystuje się bagażnik do rolety jako codzienny schowek, natomiast chcąc naprawdę go zapełnić, roletę zwijamy i otwieramy stalową kratę oddzielającą bagaż od kabiny (wyposażenie seryjne). Dzięki temu mamy do dyspozycji mamy pełną przestrzeń o wysokości 80 cm od wysoko umieszczonej podłogi po dach. Natomiast w podawany przez producenta litraż 575, prawdopodobnie mierzony do rolety trudno uwierzyć. Chcąc złożyć oparcia siedzeń, dochodzi się do wniosku, że lepiej już chyba tego nie dało się opracować, a ostatnią możliwością jest złożenie oparcia fotela pasażera, by na przykład przewieźć drabinę.

Po zajęciu miejsca za kierownicą pierwsze wrażenie jest takie, że ze stylistyką kokpitu Volvo zatrzymało się gdzieś w latach 90. To tylko pozory. To bardzo konserwatywny i zachowawczy design, który najwyraźniej klientom się podoba. Oczywiście nie brakuje rozbudowanego systemu multimedialnego z dość dziwnie pochylonym do dołu ekranem, łatwego w obsłudze jak iDrive BMW, a także ładnych zegarów TFT, które zmieniają oblicze zgodnie z nastawieniem i poczuciem humoru kierowcy. Mamy też świetne materiały, gdzie drewno to drewno, a skóra jest skórą. W miejscach, w których powinno być miękko jest, a tam gdzie nie powinno, jest twardo.

Poczucie estetyki i wysokiej jakości wykonania pogłębia taki detal jak lusterko wsteczne bez ramki. Również fotele, które są niezmiernie wygodne, tak jak pozycja za kierownicą. Jedyne, co nie jest wygodne to obsługa systemu multimedialnego, realizowana pokrętłem po stronie pasażera, a nie kierowcy. Na szczęście i tu Volvo rozwiązało problem, umieszczając dźwignię automatycznej skrzyni biegów w takim miejscu, że można na niej oprzeć nadgarstek. Nie zmienia to jednak faktu, że posługiwanie się pokrętłem umieszczonym tak daleko od fotela kierowcy wymusza na nim odrywanie pleców od oparcia.

Schowek w drzwiach mógłby być większy i na tym wady funkcjonalne przedniej części kabiny się kończą. Ten w podłokietniku jest ogromny, a pod estetyczną, przesuwaną klapką kryje się jeszcze jeden na maleńkie drobiazgi i dwa wygodne uchwyty na kubki. Dodatkową i to całkiem sporą przestrzeń znajdziemy nawet za centralnym panelem sterowania.

Trochę po macoszemu potraktowano pasażerów z tyłu. Nie mają ciasno, ale o ile tym z przodu nisko umieszczone nad podłogą fotele raczej nie będą przeszkadzać, to z tyłu już mogą. Siedzisko kanapy jest nieco wyżej niż siedziska z przodu, ale i tak wyższe osoby będą trzymały kolana w górze. Ponadto, opcjonalny piąty pasażer może narzekać na wysoki tunel środkowy jak w samochodach koncernu VW AG. Szkoda też, że Volvo nie ściągnęło pomysłu chociażby od BMW i nie osłoniło oparć foteli z tyłu twardym tworzywem, w które swobodnie mogą kopać małe dzieci.

Inni producenci mogą się uczyć od Volvo jak robić uterenowione kombi. Samochód został stworzony w określonym celu dla konkretnej grupy ludzi i trafia do nich doskonale, dlatego Volvo nie ma problemów ze sprzedaniem tego modelu. W przeciwieństwie do wielu innych producentów, którzy jakby na siłę oferują kombi z czarnymi plastikami i podniesionym zawieszeniem w nie do końca uzasadnionej, bogatej specyfikacji, która mocno podnosi cenę. Volvo XC70 jest wygodne, funkcjonalne, ładne i naprawdę bardzo użyteczne w niemal każdych warunkach. Taki Opel Insignia Country Tourer na tle naszego bohatera jest delikatnie mówiąc nieporozumieniem, choć przecież to duży samochód z napędem na cztery koła. Natomiast przy cenie podstawowej 168 600 zł XC70 jest znakomitą alternatywą dla wielu, jeśli nie wszystkich SUV-ów klasy średniej, a przy wyższym standardzie wyposażenia również klasy premium. Warto dodać, że auto już w standardzie ma wszystko, co potrzebne do komfortowej jazdy, a zaskakują niskie ceny niektórych opcji i duża możliwość personalizacji wyposażenia. To samochód niemal kompletny pod każdym względem i pokazuje, że bez napędu na cztery koła też da się stworzyć terenowe kombi.

Funkcjonalne, przestronne i dobrze wykonane wnętrze

Dynamiczny i ekonomiczny silnik

Świetna praca automatu

Bardzo dobre resorowanie

Dobre właściwości terenowe

Dobrze chronione elementy podwozia

Dobrze skalkulowana cena i opcje

Dobre wyposażenie standardowe

Trochę za nisko umieszczone siedzisko kanapy

Bujanie karoserii podczas gwałtownych skrętów

Zaskakująco ubogie jak na Volvo wyposażenie standardowe z zakresu systemów bezpieczeństwa

Zbyt aktywny system start-stop w ustawieniu ECO