Audi A3 Sportback e-tron - test, opinia, spalanie, cena

"Przewaga dzięki technice" - to flagowe hasło reklamowe Audi. Jednym z najnowszych efektów rozwoju technologicznego tej marki jest pierwszy model hybrydowy, który można ładować z gniazdka: A3 Sportback e-tron. Jaką przewagę faktycznie daje technika zaszyta pod tym czerwonym nadwoziem?

fot. Mariusz Zmysłowski/Autokult.pl © 2015

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi A3 Sportback e-tron — test, opinia

Audi A3 gościliśmy już w redakcji kilka razy. Były to różne wersje silnikowe, w tym mocarne S3, zarówno w odmianie Limousine jak i Sportback. Był też kabriolet. Wiecie już więc jak wyglądają, jakie są w dotyku, ile jest w nich miejsca w środku. Jeśli nie pamiętacie, zachęcam do lektury.

Audi A3 e-tron w teorii

W związku z tym, że z A3 znamy się bardzo dobrze, tym razem postanowiłem się skupić na samym napędzie hybrydowym. To właściwie główna atrakcja e-trona. Zatem jak w przypadku wszystkich zajęć laboratoryjnych, na początek trochę teorii (powinna być wejściówka, ale tym razem Wam daruję). Pod maską A3 Sportback e-tron pracuje 1,4-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy. Rozwija on 150 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Moc z niego przekazywana jest na koła przez przekładnię automatyczną. Drugą jednostką w tym układzie jest synchroniczny motor elektryczny rozwijający 102 KM i 330 Nm.

Ze względu na różne charakterystyki jednostek spalinowych i zasilanych prądem, nie oznacza to wcale, że mamy do dyspozycji 252 KM i 580 Nm. Osiągają one bowiem wartości maksymalne swoich parametrów przy różnych prędkościach obrotowych. Dlatego maksimum całego systemu nie jest sumą maksimów poszczególnych silników. Wspominaliśmy już o tym przy testach różnych hybryd.

Moc całego systemu wynosi maksymalnie 204 KM, a moment równy jest 350 Nm. To pozwala rozpędzić A3 Sportback e-tron do 100 km/h w 7,6 s. Potwierdziły to próby. Maksymalne przyspieszenie osiągane jest w trybie Boost, który aktywuje się automatycznie po wciśnięciu pedału gazu do podłogi. Jeśli nie będziemy tego robić, a przeciwnie – będziemy obchodzić się z autem delikatnie, teoretycznie na samym silniku elektrycznym powinno ono przejechać 50 km. To zasługa akumulatorów litowo-jonowych o pojemności energetycznej wynoszącej 8,8 kWh.

Napęd hybrydowy dysponuje różnymi trybami jazdy. Tryb EV wymusza na samochodzie wykorzystanie wyłącznie jednostki elektrycznej, o ile jest to możliwe ze względu na poziom naładowania baterii oraz wymagane przez kierowcę przyspieszenie. Prędkość maksymalna na EV wynosi 130 km/h. Tryb domyślny to Hybrid Auto. W nim komputer sterujący napędem stara się wykorzystywać układ możliwie wydajnie. Hybrid Hold z kolei służy do utrzymywania poziomu naładowania akumulatorów na stałym poziomie. Ostatni tryb to Hybrid Charge. Służy on do zwiększania zasobów energii elektrycznej w akumulatorze, ale powoduje wzrost zużycia paliwa konwencjonalnego.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Audi A3 e-tron w mieście

Testy układu hybrydowego zacząłem od rozładowania akumulatorów do zera. Gdy wskaźnik zasobów energii elektrycznej spadł do wartości minimalnej zabrałem A3 e-tron do jednej z warszawskich stacji ładowania. Jak zawsze miejsca parkingowe były zajęte, o czym więcej pisałem przy okazji spotkania z Renault Zoe. Całe szczęście tym razem jedno z miejsc zajmował taksówkarz, więc szybko zwolnił przestrzeń dla mojej hybrydy – nie musiałem czekać na niczyj powrót z pracy.

Ładowanie rozpocząłem o 10:12. Zgodnie z charakterystyką akumulatora, jest ono dosyć szybkie na początku, a z czasem tempo przybywania energii elektrycznej w bateriach spada. O godzinie 12:05 miałem 38 km zasięgu z 50, do których teoretycznie powinienem dobrnąć. O 12:30 elektroniczny wskaźnik pokazywał 43 km już od kilkunastu minut. Z pewnością gdybym zostawił A3 e-tron podpięte do gniazdka na cały dzień roboczy lub na noc, doczekałbym się maksimum zasięgu. Na to jednak nie zawsze jest czas. Gdy robimy zakupy nie stoimy na koniec przy aucie jeszcze 2 h, żeby doładować akumulatory, szczególnie, jeśli jeździmy hybrydą, która może dojechać dalej niż kilkadziesiąt km od punktu ładowania.

Akumulatory były naładowane w znacznym stopniu (86% teoretycznego zasięgu). Zatem można było podjąć się ich kolejnego rozładowania. Tym razem nie szybkiego, jak 2,5 h wcześniej, a tak wolnego, jak się da, ale bez pomocy jednostki spalinowej.

W trybie elektrycznym najczęściej jeździmy po mieście. To właśnie przy niskich prędkościach jednostki napędzane prądem są najbardziej wydajne. Odłączyłem A3 e-tron od ładowania, system hybrydowy przełączyłem w tryb EV i ruszyłem na warszawskie ulice. Większość trasy pokonałem po zwykłych ulicach o ograniczeniu prędkości do 50 km/h. Ponieważ miasto to nie tylko tego typu trasy, ale również nieco szybsze obszary, fragment pokonałem po Wisłostradzie, nie przekraczając dozwolonych 80 km/h. Wykres prędkości na pokonywanej trasie zarejestrowany przez GPS znajdziecie poniżej. Zawiera on jeszcze fragment trasy po odłączeniu jednostki elektrycznej, który musiałem pokonać, by móc zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i przerwać zapis.

Jak widać zatrzymywałem się ponad 30 razy. Ponieważ jadąc powoli robimy luki dla innych kierowców, którzy często zajeżdżają nam drogę, jazda nie była płynna. Niestety, miasto nie pozwala jeździć idealnie. Nie zawsze jest możliwość skorzystania z żeglowania. Na wykresie widać to jak na dłoni.

Pokonanie całej trasy zajęło 1 h 36 min. Bezemisyjna jazda teoretycznie powinna odbyć się na odległości 43 km. Jak było w praktyce? Według komputera pokładowego przebyłem 41,1 km. Uważam, że jest to wynik akceptowalny w stosunku do szacowanego zasięgu teoretycznego. Po drodze wystąpiły zdarzenia losowe, których raz unikniemy, innym razem pojawi się ich całe mnóstwo.

Audi e-tron w trasie

Teraz przyszedł czas zabrać e-trona w trasę, czyli w miejsce, które nie jest środowiskiem naturalnym hybryd. Gdy poruszamy się z dużą prędkością, akumulatory rozładowują się bardzo szybko. Właśnie dlatego mało które auta elektryczne są w stanie zapewnić sensowny zasięg w dalekiej podróży.

Na początek musiałem naładować akumulatory. To znów pochłonęło sporo czasu, ale wspomogłem się jazdą w trybie Charge, który zwiększa zużycie paliwa, ale pozwala w miarę szybko odzyskiwać ubytek energii elektrycznej. Wszystkie próby zostały przeprowadzone na odcinku 40 km przy zachowaniu stałej prędkości 90 km/h.

W trybie EV średnie zużycie paliwa na wyznaczonej trasie wyniosło 3,2 l/100 km. Skąd jakiekolwiek zużycie benzyny, skoro to tryb całkowicie elektryczny? Po rozładowaniu akumulatorów auto samo uruchamia silnik spalinowy i odzyskuje energię w miarę możliwości. Okazji nie ma do tego zbyt wiele, jeśli nie przejdziemy w tryb Charge lub nie hamujemy.

Ponieważ akumulatory były znowu puste. Konieczne było ponowne naładowanie. To była dobra okazja do sprawdzenia zapotrzebowania na paliwo w trybie Charge. W nim silnik spalinowy nie tylko samodzielnie napędza auto, ale także doładowuje akumulatory. Ponownie 90 km/h i odcinek o długości 40 km. Tu średnia wyniosła 9,1 l/100 km. Duża wartość nie jest zaskoczeniem. Podobnie było z Volvo V60 Plug-in Hybrid.

Na koniec został tryb Hybrid Auto. Ponieważ A3 e-tron jest tu napędzane zarówno z jednostki spalinowej, jak i elektrycznej, w zależności od tego co za słuszne uzna komputer, przy tym ustawieniu uzyskiwana jest maksymalna wydolność systemu. Średnie spalanie wyniosło 5,0 l/100 km. Dlaczego więcej niż w trybie EV? Tam lwią część trasy A3 pokonało z użyciem energii elektrycznej, której nie starczyło na dużo. W przypadku Hybrid Auto do mojej dyspozycji został jeszcze spory zapas energii, który wspomógłby motor spalinowy w razie wyprzedzania i przez długi czas obniżałby spalanie benzyny swoimi elektrycznymi kilowatami.

Czy to się opłaca?

Zanim sięgniemy do portfela, trzeba zwrócić uwagę na kilka dodatkowych faktów. Po pierwsze, jeśli chcemy korzystać z możliwości ładowania e-trona, musimy wozić ze sobą torbę z przewodami. To nie problem, póki jeździmy tylko po mieście. Gorzej, jeśli często potrzebujemy korzystać z maksymalnej przestrzeni bagażowej oferowanej przez A3 Sportback e-tron.

Kolejny problem nie wynika już ani z konstrukcji auta, ani z jego oprogramowania. Leży on w infrastrukturze. Marudzę o tym przy okazji każdego testu samochodu elektrycznego i hybrydowego typu plug-in i mam zamiar marudzić póki będzie taka potrzeba. Punktów ładowania w ostatnich latach w Warszawie ubyło zamiast przybyć. Z jednej strony normy unijne zmuszają producentów do tworzenia takich aut jak A3 e-tron, ale na razie w Polsce niewiele osób przejmuje się umożliwieniem bycia eko tym, którzy chcą i ich na to stać. Z jednej strony mówi się, że to mała grupa osób. Z drugiej właściwie nie wiemy ile kierowców zdecydowałoby się na gniazdkowozy, gdyby infrastruktura pozwoliła im komfortowo korzystać z takich pojazdów.

Teraz czas udać się do kasy i podsumować zakupy. Audi A3 Sportback e-tron startuje od pułapu 172 300 zł z bazowym wyposażeniem Attraction. Bogata wersja Ambiente to wydatek wynoszący 181 000 zł. A3 z wyposażeniem Attraction i 150-konnym silnikiem 1,4, tym samym co w e-tronie, sparowanym z automatyczną przekładnią S tronic oraz systemem cylinder on demand ultra kosztuje 108 100 zł. Jeśli chcecie mieć pod nogą większą moc, zbliżoną do tej, oferowanej przez hybrydę, możecie zdecydować się na 1,8 TFSI. Silnik ten rozwija 180 KM, a wersja z napędem S tronic startuje od 118 800 zł.

Tak się składa, że wersję Sportback z 1,8-litrowym TFSI i skrzynią S tronic mieliśmy w redakcji, więc wiemy ile spala w praktyce. W mieście ten mocny hatchback zużywa 8 l/100 km. A3 e-tron potrzebuje w mieście 5,7 l/100 km w automatycznym trybie hybrydowym. Bądźmy jednak optymistami. Załóżmy, że codziennie potrzebujemy przejechać jedynie 40 km, na co wystarczy nam prądu naładowanego za darmo w stacji ładowania. Właściwie to jest to bardziej niż optymistyczny scenariusz.

Przy obecnych cenach paliwa (4,69 zł/l) pokonanie 100 km w 1,8 TFSI kosztuje nas 37,52 zł. Różnica w cenie między e-tronem a tą mocną i niezbyt oszczędną benzyną wynosi 53 500 zł. To bardzo dużo. Oznacza to, że różnica w cenie przy tych optymistycznych obliczeniach zwróci się nam po przejechaniu 142 590 km bez użycia kropli benzyny.

Te obliczenia były właściwie zbędne, bo gołym okiem widać, że e-tron się nie opłaca. Znacznie pomogłyby ulgi na auta ekologiczne, które stosowane są w innych krajach. Póki w Polsce nie zostaną one wprowadzone, mało który samochód elektryczny będzie się opłacał. Te pojazdy są z założenia drogie, a praktyczne są jedynie, jeśli występują w formie hybrydy. A jednak ludzie je kupują. Liczy się bowiem coś więcej niż sucha matematyka. Dają one swój rodzaj frajdy z jazdy. To wbrew pozorom duża przyjemność rozpędzać się w ciszy i czuć się jak prawdziwy pionier, gdy podłącza się auto do kontaktu przy licznych spojrzeniach przechodniów. A3 Sportback e-tron to doskonała maszyna dla tych, którzy chcą poczuć się jak w przyszłości, chcą zrobić to w jakości premium, bez tanich plastików i jednocześnie są gotowi sporo za to dopłacić.

PLUSY:

Bardzo dobre osiągi
Cicha praca w trybie elektrycznym
Dobrze zaprogramowana automatyka systemu hybrydowego
Dobra jakość wykonania
Wyczuwalnie obniżony środek ciężkości
Czytelne oprogramowanie systemu hybrydowego

MINUSY:

Wysoka cena
Przewody do ładowania zajmujące sporo miejsca w bagażniku

Ogólna ocena samochodu:

7/10

Audi A3 Sportback e-tron — galeria zdjęć

Nowe Audi S3 Limousine — test

Mercedes-Benz, BMW i Audi często narzucają nowe standardy w segmentach. Jeśli jedna z tych marek zaprezentuje coś świeżego dwie pozostałe nie…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Lexus NX200t - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake - test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi Outlander PHEV (2015) - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Cross Polo 1,2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Škoda Fabia III Ambition 1,0 MPI LPG - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 limousine 3.0 TDI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Maybach S600 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Focus ST 2.0 EcoBoost - test, opinia, spalanie, cena Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Touareg 3.0 TDI 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Renault Twizy - test, opinia, zużycie energii, cena Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi RS4 kontra RS6 - test, opinia, spalanie, cena Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Renault Mégane R.S 275 Trophy - test, opinia, spalanie, cena Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Black Edition - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 240 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb Combi 2,0 TDI DSG 4x4 (2015) - test, opinia, spalanie, cena SsangYong Tivoli 1,6 128 KM - test, opinia, spalanie, cena Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena Audi A1 Sportback (2015) 1,4 TFSI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai Tucson (2015) 2,0 High AT - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym