Audi A6 limousine 3.0 TDI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena

W przeciwieństwie od niedawno testowanych przez nas Audi A7, jego spokojniejszy brat A6 nie jest tak nonszalancki i nie chce zwracać na siebie uwagi, ale jednocześnie w odróżnieniu od A6 Avant, nie wpisuje się w charakter statecznego samochodu rodzinnego. Sedan A6 to ideał dla dobrze sytuowanego biznesmena, który na co dzień potrzebuje komfortu, na służbowe wyjazdy odpowiedniej dawki prestiżu, a po pracy samochodu sportowego, choćby po to, by się odprężyć. Naszym zdaniem Audi A6 3.0 TDI quattro z pakietem S-line oferuje wszystko i nie trzeba go często tankować.

fot. Marcin Łobodziński

Audi A6 limousine 3.0 TDI quattro S line — test, opinia

Bogaci wybierają diesle

Powiedzenie, że diesel to wersja dla tych, których nie stać na benzynę nie może być bardziej chybione. Nie dziś. Po pierwsze, diesle są zwykle droższe i na przykład A6 w wersji 3.0 TFSI quattro o mocy 333 KM kosztuje o 22 tys. zł mniej niż wersja 3.0 TDI quattro o mocy 320 KM. To dlatego przygotowano również wersje 3.0 TDI o mocy już od 218 KM. Nie każdego bowiem stać na diesla. Dodam jeszcze, że najdroższa odmiana A6 to również wersja 3.0 TDI, ale z dopiskiem Competition i mocą 326 KM, czyli wciąż mniejszą od najmocniejszego benzyniaka, a droższą już o ponad 50 tys. zł. Samochodów klasy wyższej średniej nie kupują osoby biedne, ale bogate. Stara zasada mówi, że tylko bogatych stać na oszczędzanie, a kiedyś ktoś mądry mi powiedział, że gdyby bogaty nie potrafił liczyć, nie byłby bogaty. Z tego też powodu, niezależnie od segmentu, w klasie premium zawsze przewagę sprzedaży mają diesle.

Czy jeszcze ktoś ma wątpliwości i zapyta: po co kupować diesla w samochodzie za pół miliona? Ja zadam inne: po co kupować benzynę? Diesel Audi pracuje jedwabiście, kulturalnie, cicho i nie brakuje mu mocy. Testowy motor generuje potworne 580 Nm i w zasadzie to wystarczy. Moc 272 KM nie ma tu większego znaczenia. Do setki potężne Audi przyspiesza w 5,5 s i zadowala się 7,5 litrami oleju napędowego na 100 km. Przy spokojnej jeździe autostradą można przejechać 1000 km bez tankowania dzięki 73-litrowemu zbiornikowi paliwa. Te same osiągi ma nieco tańsza benzyna, tyle tylko, że trzeba ją tankować dwa razy częściej, a przy wykorzystaniu pełnego potencjału mocy nawet trzy razy częściej. Biznesmen nie ma czasu na tankowanie. A Audi A6 3.0 TDI potrafi oszczędzać czas.

Diesel Power

Poza przyspieszeniem do setki warto dodać, że w każdym zakresie prędkości Audi A6 rozpędza się niesamowicie szybko. Reakcje silnika na dodanie gazu są prawie natychmiastowe, a opóźnia je jedynie ospały automat. W rzeczywistości 7-biegowy S tronic działa bardzo dobrze, szybko zmienia biegi, ale długo się zastanawia. Jednak najwyższą notę mógłby uzyskać wtedy, gdybym nie znał 8-biegowego Tiptronica, który jest jeszcze lepszy. S tronic został skonfigurowany raczej w stronę eco, podobnie jak wszystkie inne przekładnie dwusprzęgłowe koncernu Volkswagena. Może się to nie podobać, więc pozostaje jeszcze tryb sportowy lub manualny, do których trudno mieć zastrzeżenia.

Samochód jest prawdziwym królem szos i autostrad. Nawet przy prędkości 160–180 km/h w kabinie wciąż jest cicho, a jadąc zgodnie z przepisami, wydaje się, że samochód spokojnie i bez udziału napędu dryfuje po szosie. Na drogach krajowych nie trzeba się stresować wyprzedzaniem, ale tylko pod warunkiem, że odpowiednio wcześniej włączycie tryb jazdy Dynamic. Wówczas nie będzie Was denerwować długie oczekiwanie na kick down. Przyspieszenie, mimo że przebiega bardzo szybko jest również płynne i nie wywołuje burzy w kabinie. Wskazówka prędkościomierza wydaje się żywsza niż obrotomierza, szybko pnie się w górę, a Wasz odbierający e-maile pasażer nie zauważy kiedy przekroczy liczbę 200.

I na koniec największa zaleta wyboru silnika 3.0 TDI – spalanie. Na autostradzie wystarczy mu 7,5 l/100 km. To bardzo mało! Niewiele mniej potrzeba mu na drogach krajowych bo tylko 6,8 l/100 km. Wszystko rozbija się o to, że na drogach krajowych korzystamy z różnych przełożeń i obrotów, a na autostradzie używa się tylko 7. biegu o dużym przełożeniu. Co więcej, w mieście wynik 8,2 l/100 km to też rewelacja. Słowem – trudno normalnie przekroczyć spalanie rzędu 8 l/100 km niezależnie od warunków, a podczas bardzo dynamicznej jazdy łatwo zmieścić się w 10 litrach.

Zobacz również: Audi A4 (B9) Avant 2.0 TDI (2016) - test

Przewaga dzięki technice

Układ napędowy i zawieszenie można ustawić sobie dowolnie. W drodze do celu pomogą dwa ekrany nawigacji, a w nocy system termowizyjny

O technice Audi A6 i bliźniaczego A7 można rozpisywać się bez końca, ale o tym już czytaliście w poprzednich testach. Trudno tej techniki nie docenić. Zacznę od pneumatycznego zawieszenia, które czyni cuda. Ogromne, 20-calowe felgi i śladowe ilości opony (profil 255/35) nie robią na nim żadnego wrażenia. Nie ma mowy o braku komfortu, nieprzyjemnym dobijaniu czy odczuwaniu drgań. Nadwozie niemal płynie, a na zakrętach bardzo głęboko przechyla się na boki. Jeżeli zajdzie taka potrzeba, można wszystko usztywnić, wciąż pozostawiając dużą dawkę komfortu, ale wówczas przechyły nadwozia są minimalne. Można też je podnieść lub opuścić, co trwa dość długo, a różnice nie są zbyt zauważalne. Układ kierowniczy zasługuje na uznanie swoją precyzją, choć bardzo dobrze izoluje wszystko, co pochodzi od nawierzchni.

Fotele są fantastycznie wygodne i do tego świetnie trzymają na zakrętach

Kolejna dziedzina, w której Audi A6 jest na szczycie to przyczepność. Pomijając nawet ogumienie Bridgestone Potenza S001 o rozmiarze 255/35 R20 chodzi przede wszystkim o napęd i wyważenie samochodu. Napęd quattro pozwala rozpędzić się do setki na luźnym szutrze w 6 s! Ponadto jest ustawiony dość neutralnie, ale z przewagą nadsterowności. Wciskając gaz mocniej, można zamiatać długim tyłem jak rajdówką i w przeciwieństwie do napędu xDrive z BMW, quattro nie ma chęci przechodzić w podsterowność. Tak, BMW z napędem na tył to samochód kierowcy, ale w porównaniu z BMW xDrive, Audi quattro jest lepsze. Nie jest to limuzyna na szutrową nawierzchnię, ale łatwo sobie wyobrazić jak bajecznie prowadzi się na śniegu lub mokrej nawierzchni nie ingerując, lub ingerując tylko delikatnie w działanie kierowcy.

Tak głębokie skłony Audi A6 wykonuje tylko w trybie komfortowym zawieszenia

O bezpieczeństwo dbają liczne systemy, czyniące z A6 niemal autonomiczny pojazd. Radary zamiast świateł przeciwmgłowych, komplet asystentów jazdy, system termowizyjny, adaptacyjne reflektory podświetlające dokładnie to, co powinno być podświetlone, czynią z tego auta pojazd kompletny. W nocy jeździ się bajkowo, niemal jak za dnia. Reflektory pokażą strumieniem światła miejsca, w których sami nie dostrzeglibyście skrzyżowania. Kamera termowizyjna (dopłata ponad 11 tys. zł) zauważy zwierzę lub nieoświetlonego rowerzystę. Pamiętam, że jeden z kierowców zespołu Audi w czasach grupy B powiedział mniej więcej coś takiego: kiedy w samochodzie grupy 4 zaczynasz się bać, w quattro dopiero zaczynasz jechać. Dotyczyło to oczywiście samego napędu quattro, ale ciekaw jestem co by powiedział jadąc Audi A6 w takiej specyfikacji jak testowa. Samochód wzbudza chyba nawet zbyt duże zaufanie.

Braki w funkcjonalności?

O jakości i poczuciu wysokiej klasy już od momentu otwarcia drzwi nawet nie trzeba wspominać. Fotele z pakietu S Line są bardzo wygodne i świetnie trzymają na zakrętach, a zakres regulacji wydaje się nieskończony. Można w nich spędzić 8 godzin i ma się ochotę jechać dalej. A6 jest samochodem bardzo przejrzystym, nawet do tyłu jeździ się dobrze. Instrumenty poukładano perfekcyjnie, obsługa systemu infotainment jest wzorcowa, a ogromny wyświetlacz TFT wyświetlający nawet wielką mapę nawigacji nie rozprasza. W samochodzie jest bardzo wygodnie, ale są pewne małe braki.

Praktycznie brak schowka w podłokietniku - najwyżej miejsce na telefon i paczkę papierosów

Wiem, że to nie VW Golf, ale można by po tak ogromnej konsoli środkowej spodziewać się schowka większego niż mieszczącego smartfon i paczkę papierosów. Wspominam o tym, bo już dawno nie siedziałem w samochodzie z popielniczką, a testowe A6 ją miało. Generalnie tunel środkowy to jedyna wada tego i niemal każdego modelu koncernu VAG. Ciągnie się on do drugiego rzędu, również po podłodze, przez co A6 jest w rzeczywistości czteroosobowy. Z drugiej strony, kto szuka rodzinnego auta powinien wybrać coś innego i trudno to uznać za wadę. Tak jak bagażnik, który jest nieprzyzwoicie płaski, ale ma bardzo dużą powierzchnię i 530 litrów pojemności, a to wystarczy na pomieszczenie czterech walizek. Dokładnie dla czterech pasażerów przewidziano klimatyzację. To właśnie czterostrefowa klima odbiera pojemność schowkowi w podłokietniku. Za to pasażerowie z tyłu mają nie tylko podłokietnik, ale i schowek na spory tablet. Mają też siatki na czasopisma lub laptopy i dużo miejsca oraz szokująco wygodną kanapę.

Choć Audi A6 to raczej samochód kierowcy, to z tyłu pasażerowie podróżują w bardzo komfortowych warunkach

Teoretycznie Audi A6 ma pewne braki, ale to braki, które trudno nazwać wadami, gdyż to nie dużych schowków oczekujemy po superwygodnej, sportowej limuzynie o wysokich osiągach. Tu oczekujemy przede wszystkim bezpiecznego prowadzenia, niezaprzeczalnie dobrej dynamiki i komfortu, a tego na pewno nie brakuje. Warto dodać, że samochód prezentuje się genialnie. Na 20-calowych obręczach, z pakietem S Line i właśnie w tym kolorze Audi A6 jest niezwykle elegancki i jednocześnie sportowy, a jego sylwetka długo się nie zestarzeje.

Audi najtańsze z niemieckiej trójki

Po przejrzeniu cenników okazuje się, że przynajmniej teoretycznie Audi jest najtańsze z niemieckiej trójki. Wersja bazowa z takim silnikiem jak w samochodzie testowym kosztuje 262 800 zł. Za BMW 530d xDrive zapłacicie 266 500 zł i dostaniecie motor o mocy 258 KM. Swoją drogą chyba nieco bardziej dynamiczny, ale to tylko subiektywne wrażenie. Mercedes E350 BlueTEC 4MATIC o takiej samej mocy jak BMW kosztuje 276 500 zł. Jednak porównywanie bazowych cen nie ma sensu w tej klasie. Przede wszystkim nikt nie kupuje takich samochodów, a niektóre nawet nie istnieją – nie da się takich zamówić. Aby porównywać auta premium tego segmentu, trzeba konfigurować każde dokładnie pod siebie i dopiero po zakończeniu konfiguracji sprawdzić, który jest tańszy. To sprawa bardzo indywidualna.

Cechą samochodów premium są wysokie ceny dodatków, za które trzeba niekiedy płacić jak za sztabkę złota, a same opcje mogą kosztować tyle co wersja bazowa. W zasadzie segment premium cechuje się właśnie tym, że kupujesz konkretne wyposażenie do jakiegoś samochodu, a nie konkretny samochód z jakimś wyposażeniem. Doskonałym przykładem jest nafaszerowany praktycznie wszystkim egzemplarz testowy. Jego cena to 478 190 zł, a to sporo więcej niż kosztuje chociażby bazowa wersja S6. No cóż, taka specyfika tego segmentu.

PLUSY:

Atrakcyjny wygląd
Bardzo dobre osiągi
Ergonomia na wysokim poziomie
Wysoka jakość wykonania
Bardzo dobre wyciszenie
Świetne prowadzenie
Bardzo komfortowe zawieszenie
Bardzo dobre światła LED
Doskonały napęd na cztery koła
Bogata lista dostępnych opcji
Atrakcyjna cena na tle niemieckiej konkurencji

MINUSY:

Mały schowek w podłokietniku
Mało miejsca na nogi dla piątego pasażera
Czasami zbyt ospała skrzynia biegów
Wysokie ceny opcji

Ogólna ocena samochodu: 9,5/10

Audi A6 limousine 3.0 TDI quattro S line — galeria zdjęć

Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad — test, porównanie, opinia, spalanie, cena

Duże kombi z mocnym dieslem i napędem na cztery koła to samochód kompletny. Takie auto jest na tyle uniwersalne, że trudno właściwie oczekiwać…

Audi A6 limousine 3.0 TDI quattro S line — dane techniczne

Testowany egzemplarz:

Audi A6 limousine

3.0 TDI quattro S tronic

 

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V6, turbodoładowanie  
Rodzaj paliwa: Diesel  
Ustawienie: Wzdłużnie  
Rozrząd: DOHC 24V  
Objętość skokowa: 2967 cm³  
Stopień sprężania: 15,5  
Moc maksymalna: 272 KM przy 3500–4250 rpm  
Moment maksymalny: 580 Nm przy 1500–3250 rpm  
Objętościowy wskaźnik mocy: 90,6 KM/l  
Skrzynia biegów: Dwusprzęgłowa S tronic, 7-stopniowa  
Typ napędu: Napęd quattro z centralnym, samoblokującym się mechanizmem różnicowym i asymetryczno-dynamicznym rozdziałem momentu obrotowego
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Niezależne wielowahaczowe  
Zawieszenie tylne: Niezależne wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 11,9 m  
Koła, ogumienie przednie: 255/35 R20  
Koła, ogumienie tylne: 255/35 R20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Sedan  
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 1835 kg  
Stosunek masy do mocy: 5,7 kg/KM  
Długość: 4933 mm  
Szerokość: 1845 mm (bez lusterek)  
Wysokość: 1455 mm  
Rozstaw osi: 2912 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1627/1618 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 73 l  
Pojemność bagażnika: 530 l  
Ładowność:  ok. 550 kg  

Osiągi:

  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–10 km/h:   0,2 s
Przyspieszenie 0–20 km/h:   0,6 a
Przyspieszenie 0–30 km/h:   0,9 s
Przyspieszenie 0–40 km/h:   1,4 a
Przyspieszenie 0–50 km/h:   1,9 s
Przyspieszenie 0–60 km/h:   2,4 s
Przyspieszenie 0–70 km/h:   3,1 s
Przyspieszenie 0–80 km/h:   3,8 s
Przyspieszenie 0–90 km/h:   4,6 s
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,5 s 5,5 s
Przyspieszenie 0–110 km/h:   6,5 s
Przyspieszenie 0–120 km/h:   7,7 s
Przyspieszenie 0–130 km/h:   9,0 s
Przyspieszenie 0–140 km/h:   10,4 s
Droga hamowania 100–0 km/h:    38,5 m
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 5,9 l/100 km 8,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,6 l/100 km 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada):   7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,1 l/100 km 7,4 l l/100 km
Emisja CO2: 133 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  

Cena:

Testowany egzemplarz: 478 190 zł  
Model od: 183 000 zł  
Wersja silnikowa od: 246 700 zł (218 KM)  
Wyposażenie:
Wybrane wyposażanie wersji testowanej: Standardowe: Opcjonalne:
Dodatki stylistyczne nadwozia: Układ wydechowy — dwie pojedyncze końcówki po prawej i lewej stronie — chromowane Przyciemniane tylne szyby (800 zł), lakier Electric Orange (5000 zł), dach szklany przesuwny (6370 zł), pakiet stylistyczny S line Exterieur (9280 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza: Tapicerka tkaninowa Effekt, aplikacje dekoracyjne Satin, listwy progowe aluminiowe, dywaniki welurowe z przodu i z tyłu, kierownica 4-ramienna, wielofunkcyjna, obszyta skórą, pakiet dla palących Kierownica 3-ramienna (650 zł), aplikacje dekoracyjne wnętrza — drewno orzech Beaufort (4870 zł), podparcia w drzwiach obszyte skórą (1790 zł), tapicerka skórzana Valcona (12 600 zł), Pakiet sportowy S line (18 380 zł) zawiera: wnętrze, deska rozdzielcza i podsufitka tkaninowa w kolorze czarnym, siedzenia sportowe z przodu z tłoczeniem S line w oparciach i elektryczną regulacją podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa, aplikacje dekoracyjne ze szczotkowanego aluminium, gałka dźwigni skrzyni biegów oraz kierownica obszyte czarną skórą perforowaną
Koła i opony: Obręcze ze stopu metali lekkich, 6-ramienne, o wymiarach 8 J x 17, opony 225/55 R17 Obręcze ze stopu metali lekkich, 8,5J x 20, 5-ramienne, "Stern" - design,
częściowo polerowane, w optyce szarości, opony 255/35 R20 (10 050 zł)
Komfort: Klimatyzacja automatyczna, komputer pokładowy z monochromatycznym wyświetlaczem, szyby boczne z przodu i z tyłu regulowane elektrycznie, lusterka zewnętrzne elektrycznie regulowane i ogrzewane, tempomat, fotele przednie z regulacją wysokości, podłokietnik z tyłu ze schowkiem, kanapa tylna z dzielonym i składanym oparciem, szyby termoizolacyjne Kolumna kierownicy z elektryczną regulacją (2240 zł), żaluzja przeciwsłoneczna z elektryczną regulacją na tylną szybę i manualną na szyby boczne (2520 zł), ogrzewanie foteli przednich i siedzeń tylnych (1950 zł), klimatyzacja automatyczna, 4-strefowa (4080 zł)
Bezpieczeństwo:

ESC, Audi pre sense basic: aktywne napinacze pasów bezpieczeństwa, funkcja kontroli zamykania dachu przesuwnego i szyb. Hamulec postojowy, elektromechaniczny z asystentem podjazdu, poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtyny z przodu i z tyłu, reflektory ksenonowe z układem zmywania i dynamiczną regulacją zasięgu, światła do jazdy dziennej w technice LED, światła hamowania adaptacyjne, asystent świateł drogowych, czujnik zmierzchowy świateł z czujnikiem deszczu

 

Asystent parkowania (6540 zł), asystent jazdy nocnej (11 180 zł). Pakiet systemów wspomagających kierowcę z Audi pre sense plus (13 970 zł) zawiera: Audi adaptive cruise control z funkcją Stop&Go, Audi side assist, Audi active lane assist, Audi pre sense front, Audi pre sense rear. Reflektory w technologii LED Matrix-Beam (10 170 zł)
Multimedia: Multi Media Interface z 6,5-calowym wyświetlaczem (chowanym), MMI Radio,  System nagłaśniający Bose Surround Sound (5540 zł), MMI NAVIGATION plus z MMI touch (17 820 zł), Audi connect (2800 zł), system kamer: przednia, tylna oraz dwie kamery boczne w obudowie lusterek zewnętrznych, z
funkcją Top View (6200 zł), wyświetlacz Head-Up (7710 zł), 
Mechanika: System Start/Stop + system rekuperacji, adaptacyjny układ kierowniczy, Audi drive select, zawieszenie dynamiczne Adaptive air suspension (10 900 zł), mechanizm różnicowy sportowy (5870 zł), 
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Maybach S600 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Focus ST 2.0 EcoBoost - test, opinia, spalanie, cena Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Touareg 3.0 TDI 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Renault Twizy - test, opinia, zużycie energii, cena Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi RS4 kontra RS6 - test, opinia, spalanie, cena Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Renault Mégane R.S 275 Trophy - test, opinia, spalanie, cena Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Black Edition - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 240 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb Combi 2,0 TDI DSG 4x4 (2015) - test, opinia, spalanie, cena SsangYong Tivoli 1,6 128 KM - test, opinia, spalanie, cena Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena Audi A1 Sportback (2015) 1,4 TFSI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai Tucson (2015) 2,0 High AT - test, opinia, spalanie, cena Nowe Renault Kadjar 1,6 dCi 130 4WD i Espace 1,6 TCe EDC 200 - test, opinia, spalanie, cena Nowe MINI 3d John Cooper Works - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena Ford Focus Kombi 1,5 TDCI Titanium - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 308 GT 1.6 THP 205 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Peugeot 208 1,2 110 KM Allure - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy