Mitsubishi Galant VR-4 Rally Car – protoplasta legendarnego Lancera [historia motorsportu]

Dziś marka Mitsubishi jest już praktycznie nieobecna w rajdach samochodowych, a koncern wyraźnie odcina się od tej dyscypliny motorsportu. Po wielkich niepowodzeniach z Lancerem WRC Mitsubishi wycofało się z najwyższej kategorii, a brak rozwoju drogowego Lancera, a także Subaru Imprezy, spowodowały zgon grupy N. Mimo to Lancer na zawsze zapisał się na kartach historii jako niepokonana maszyna w czasach, gdy już pojawiały się pierwsze samochody WRC. Zanim się jednak narodził, A-grupowe szlaki przecierał inny model i właśnie ten chcielibyśmy Wam zaprezentować.

fot. Mitsubishi

Historie rajdowego Mitsubishi Galanta i Lancera przeplatały się wzajemnie. W 1971 roku na rajdowych trasach pojawił się pierwszy Galant 16L GS z tylnym napędem i silnikiem o pojemności 1600 cm³, a już dwa lata później zadebiutował Lancer 1600 GSR. Wówczas Mitsubishi rywalizowało z Datsunem w grupie 2. Do pierwszego zwycięstwa w rajdowych mistrzostwach świata Mitsubishi Lancera doprowadził Joginder Singh, wygrywając Rajd Safari ’74. Nie był to rajd, w którym brakowało rywali. Na starcie stanęły Porsche 911 i Alpiny, Peugeoty 504 oraz Lancie Fulvie. Sukces ten Singh powtórzył dwa lata później. Wówczas całe podium zajęli kierowcy Lancera.

Rajdowe początki marki Mitsubishi

W latach 80. zadebiutowała kolejna generacja Lancera, tym razem EX2000 Turbo, ale jeszcze z napędem na tylne koła. Samochód mimo mocnego silnika nie miał prawa odnosić sukcesów, bo był to kres ery mocarnych Fordów Escortów RS2000, Fiatów 131 Abarth i Talbotów Sunbeam oraz początek ery Audi quattro, Lancii 037 i tym samym grupy B. W tej grupie Mitsubishi przygotowało mało konkurencyjnego, ale bardzo porządnego Stariona. Oba te modele wpłynęły na dalszą historię Mitsubishi w rajdach. Przygotowała je stajnia Ralliart i jej doświadczenia z motorem turbo w Lancerze, a później z napędem na cztery koła w Starionie przekuto na samochód, który miał rywalizować w nowoutworzonej grupie A. Był nim Mitsubishi Galant VR-4.

Mitsubishi Galant VR-4 — samochód

Choć samochód jak na ówczesne standardy był sporą limuzyną w przeciwieństwie do kompaktowej Lancii Delty czy sportowej Toyoty Celiki, to Japończycy mieli kilka asów w rękawie, w postaci rozwiązań technicznych daleko wyprzedzających konkurencję. Z drugiej strony w obozie Subaru jeździł później niewiele mniejszy Legacy, a w Audi wystawiało nieporadne 200 quattro.

Produkcyjny Mitsubishi Lancer VR-4

Galant VR-4 mierzył 4560 mm długości, 1695 mm szerokości i 1440 mm wysokości przy rozstawie osi 2600 mm. Gotowy do rajdu ważył 1300 kg. Rozkład masy wynosił 58–42 % (przód-tył). Dla drogowego modelu VR-4, stanowiącego homologacyjną bazę do budowy rajdówki przygotowano silnik 4G63T o pojemności 2 litrów z turbodoładowaniem, intercoolerem, żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą, dwoma wałkami rozrządu i mocą około 240 KM. Rajdową wersję tego motoru uzbrojono w turbosprężarkę Mitsubishi TD05H-14B chłodzoną wodą, która wyciskała z silnika 300 KM i więcej oraz 400 Nm.

Napęd był przekazywany przez sprzęgło o średnicy 255 mm na 5- lub 6-stopniową skrzynię biegów i dalej przez centralny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na cztery koła. Napęd Galanta nosił nazwę Viscous Realtime 4 (VR-4). Na każdej osi znajdowały się szpery. Jednak prawdziwie rewolucyjnym rozwiązaniem było zastosowanie nie systemu 4WD, ale 4WS. System czterech kół skrętnych nie był może aż taką nowością, bo nad podobnym rozwiązaniem pracowali inżynierowie Peugeota szykując B-grupowego 405 T16, ale rozwiązanie to użyli w wyścigach górskich. Natomiast Galant był pierwszym samochodem rajdowym grupy A ze skrętną tylną osią. Koła była sterowane elektronicznie i skręcały się o 1,5 stopnia dopiero powyżej 60 km/h. system 4WS nie zwiększał więc zwrotności, a jej celem była poprawa stabilności przy większych prędkościach.

Zobacz również: Ile wytrzyma Mitsubishi L200?

Ponadto zawieszenie nie wyróżniało się niczym szczególnym. Z przodu była kolumna MacPhersona, z tyłu oś wielowahaczowa. W modelu drogowym, wyprodukowanym w liczbie niewiele ponad 5000 egzemplarzy opcjonalnie oferowano elektronicznie regulowaną siłę tłumienia amortyzatorów, ale rozwiązanie to nie znalazło zastosowania w rajdach. Za hamowanie odpowiadały czterotłoczkowe zaciski hamulcowe. Kierowcy chwalili Galanta VR-4 za prowadzenie, ale zgodnie uważali, że nie była to zasługa tylnej osi skrętnej, lecz jej zawieszenia i dużego rozstawu osi oraz dobrego wyważenia.

Debiut

Przez cały sezon 1988 Mitsubishi szykowało się do debiutu nowego samochodu i ostatecznie zdecydowano się na Rajd RAC ’88. Kierowcą numer 1 został Ari Vatanen. Fin w sezonie 1987 nie zaliczył zbyt wielu rajdów mistrzostw świata, ale doprowadził fabrycznego Forda Sierrę Cosworth na 2. miejscu w Finlandii. Sezon ’88 też nie był zbyt pracowity. Tylko raz wystartował BMW M3 przygotowanym przez Prodrive, ale Rajdu Finlandii nie ukończył. Propozycja od Mitsubishi była dla niego wyjściem z dwuletniej stagnacji. Niestety debiutując z Mitsubishi nie mógł pokazać swoich umiejętności. Wygrał co prawda dwa odcinki specjalne, ale później awaria silnika, a w międzyczasie również układu kierowniczego, wyeliminowały go z rywalizacji. Galantami VR-4 wystartowało również kilku Japończyków, ale ani Seisuke Ohba, ani Kenjiro Shinozuka nie mieli dobrych wyników. Reszta nie ukończyła tej imprezy.

Upadki i wzloty sezonów 1989–1990

Klęska w debiucie nie zrobiła większego wrażenia na zespole, ale to co ich czekało w nowym sezonie chyba przerosło nie tylko zespół, ale i samego Vatanena. W Rajdzie Monte Carlo, od którego Mitsubishi Ralliart Europe rozpoczął zmagania, Fin nie dojechał do mety z powodu wypadku. W Portugalii Shinozuka wystartował prywatnie i zajął 18. miejsce. W Akropolu w samochodzie Vatanena padła turbosprężarka, ale pocieszeniem dla Mitsubishi i to całkiem sporym było 4. miejsce Jimmy’ego McRae w tej imprezie. Szkot jeżdżąc regularnie Fordem Sierrą Cosworth był wtedy na topie, a jego syn Colin jeździł na mistrzostwa świata z ojcem jako kierowca serwisowego busa. Jimmy zaliczył niestety tylko pojedynczy występ w Mitsubishi. Na mecie Akropolu zameldował się także Shinozuka, ale dopiero na 7. pozycji. Japończyk poprawił wynik o jedno oczko w Nowej Zelandii.

Kolejnym startem Mitsubishi i Vatanena był udział w Rajdzie 1000 Jezior, gdzie w drugim Galancie usiadł Szwed Mikael Ericsson. To była dobra decyzja zespołu, bowiem to właśnie on został zwycięzcą. W samochodzie Vatanena padł silnik. Australia to kolejna porażka Mitsubishi. Shinozuka ukończył rajd na 7. miejscu przegrywając m. in. z Malcolmem Wilsonem (tym Wilsonem przyp. red.) jadącym przednionapędową Astrą GSi.

Ostatnim rajdem sezonu ’89 był brytyjski RAC. Drugim kierowcą Mitsubishi został obok Vatanena inny Fin — Pentti Airikkala. Mało znany kierowca był dobrze znany zespołowi, ponieważ w sezonie ’82 startował Lancerem 2000 Turbo zajmując 3. miejsce w Rajdzie Finlandii. Okazjonalnie startował w mistrzostwach świata, ale doskonale znał specyfikę brytyjskich szutrów bowiem w sezonach ‘85–89 regularnie starał się zostać rajdowym mistrzem Wielkiej Brytanii. W sezonie ’89 używał do tego Galanta VR-4 i Ralliart znów strzelił w 10. To właśnie Airikkala został zwycięzcą RAC dosłownie niszcząc Sainza, Kankkunena i Erikssona w fabrycznych Toyotach Celicach. Ari Vatanen dojechał do mety na 5. miejscu za Toyotami. Ostatecznie zespół Mitsubishi został sklasyfikowany na 4. miejscu w mistrzostwach świata przed Audi i BMW. Nie było powodu do dumy, ale sezon ten pokazał, że samochód jest zdolny do wygrywania.

Mitsubishi Galant VR-4 na sezon 1990 został przygotowany zgodnie z nowymi wytycznymi FIA. W układzie dolotowym miała pojawić się 40-milimetrowa zwężka, co było dość bolesne dla zespołu, który w sezonie ’89 wypracował ustawienia pozwalające osiągać silnikowi ponad 400 KM. Na szczęście w międzyczasie redukowano masę auta, które w 1990 roku schudło o 100 kg i ważyło około 1200 kg. Ralliart zajął się niemal produkcją seryjną tych rajdowych samochodów, które ceniono w Azji i Australii za wytrzymałość. Kolejnym ruchem stajni było zatrudnienie drugiego regularnego kierowcy fabrycznego, którym został Kenneth Eriksson, były kierowca Toyoty.

Start do sezonu ’90 nie był najlepszy bo obaj kierowcy nie dojechali do mety z powodu awarii silnika. W Portugalii w aucie Erikssona zastrajkował układ przeniesienia napędu, a Vatanen miał wypadek. Zespół fabryczny Mitsubishi nie zdecydował się na wyjazd do Kenii na Rajd Safari, ale pojechał tam Kenjiro Shinozuka. Japończyk zajął 5. miejsce w dość mocnej stawce i zdobył pierwsze punkty w tym sezonie. Kolejna porażka Ralliartu miała miejsce w Grecji. Znów żaden Galant nie ukończył rajdu z powodu awarii u Erikssona i wypadku Vatanena. W Nowej Zelandii pojawiły się tylko prywatne Galanty i znów ich kierowcy zdobyli punkty, ale tylko dla siebie. Australijczyk Ross Dunkerton zajął 4. miejsce, a Tommi Mäkinen, który zadebiutował za kierownicą tego modelu był 6. Fin i jak się po latach okazało przyszły kierowca Mitsubishi, startował w prywatnym zespole Galantem VR-4 jeszcze w czterech rajdach WRC tego sezonu, ale bez większych sukcesów. Najlepszym wynikiem Fina było 7. miejsce w Australii.

Zespół fabryczny wciąż czekał na choćby jeden punkt zdobyty przez czołową dwójkę w mistrzostwach i sporo oczekiwano od Vatanena i Erikssona. Tymczasem ci dwaj Skandynawowie mieli coś do udowodnienia. Zrobili to w Rajdzie Finlandii, ale i tak odnieśli tam porażkę. Przegrali tylko z Carlosem Sainzem, który nie miał prawa tam zwyciężyć. Choć zespół się cieszył z 2. miejsca Vatanena i 3. Erikssona, to zwłaszcza ten pierwszy nie miał powodu do dumy. Zwłaszcza, że zwycięstwo było blisko, bo do Hiszpana w Toyocie stracił tylko 19 sekund. Przez cały rajd tracił do niego mniej niż minutę, a ostatniego dnia regularnie odrabiał straty, ale się nie udało.

Po udanym Rajdzie 1000 Jezior Kenneth Eriksson zaliczył kolejny nieudany start w Australii, gdzie miał awarię sprzęgła. Vatanen nie wystartował w tej imprezie, za to 7. miejsce zajął Mäkinen. Ostatnim planowanym występem zespołu fabrycznego był Rajd RAC, ale zanim do tego doszło, w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej Francuz Patrick Tauziac wygrał jadąc prywatnym Galantem. Faktem jest jednak, że nie miał specjalnie mocnej konkurencji, ponieważ nie był to popularny rajd, na który zwykle nie przyjeżdżały najlepsze zespoły.

W Rajdzie RAC kończącym sezon 1990 w samochodzie Vatanena zepsuł się układ kierowniczy, ale Kenneth Eriksson zdołał otrzeć łzy włodarzom zespołu zajmując 2. miejsce, przegrywając jedynie z mistrzem świata Carlosem Sainzem. Zespół ukończył ten sezon na 3. miejscu w klasyfikacji producentów, wygrywając z zespołem Subaru. Jednak o tym jak dużo dzieliło go do konkurencji niech świadczy strata punktowa do Lancii i Toyoty, które zdobyły odpowiednio 137 i 131 punktów, podczas gdy Mitsubishi tylko 56.

Mitsubishi Galant VR-4 Evolution i oczekiwanie na przełom

Mitsubishi Ralliart Europe wciąż czekał na przełom, ale nie z założonymi rękami. Na sezon 1991 przygotowano drugą generację Galanta, która otrzymała przydomek Evo, co później stosowano wobec jego następcy Lancera. Nowy samochód miał lżejsze nadwozie i dodatkowe otwory powietrza na masce mające poprawić w tym miejscu balans cieplny. Samochód gotowy do jazdy ważył 1170 kg, ale i tak w niektórych rajdach dużo więcej, ze względu na dodatkowe wzmocnienia. Pojawiły się także 6-tłoczkowe zaciski hamulcowe na przedniej osi. Zmienił się również skład zespołu, z którego zdezerterował Ari Vatanen. Fin dwa lata później znalazł miejsce w Subaru, gdzie miał nie mniejszego pecha niż w Mitsubishi. Na jego miejsce zatrudniono innego Fina, dawnego rywala i partnera w Peugeocie w czasach grupy B - Timo Salonena. mistrz świata sezonu ’85 przez ostatnie lata pracował dla Mazdy bez sukcesów i jego kariera dobiegała końca, ale postanowił spróbować sił z Mitsubishi.

Produkcyjny Galant Evo

W Monte Carlo to właśnie grubiutki okularnik z Finlandii dojechał do mety na 8. miejscu, jako jedyny kierowca Galanta VR-4. Eriksson nie ukończył tej imprezy po tym jak skończyło mu się paliwo. Jednak w Szwecji odniósł już zwycięstwo, nota bene, swoje pierwsze w najwyższej klasie w rajdzie WRC. Salonen nie ukończył rajdu z powodu wypadku. Do Grecji Ralliart pojechał z wielkimi nadziejami bo ze wspomnianymi już Galantami VR-4 Evo, które właśnie tam debiutowały. Był to rajd nieudany, ale był powód do dumy. Samochód okazał się bardzo szybki, a Eriksson zmierzał po kolejne zwycięstwo, ale zderzył się z innym autem na odcinku dojazdowym i skończył na 7. pozycji. Salonen miał awarię układu kierowniczego.

Lepiej było w Finlandii, która rozpoczęła dobrą passę Erikssona. Szwed zajął w krainie 1000 Jezior 3. miejsce, tym razem wygrywając z Sainzem, ale przegrywając z Kankkunenem i Auriolem w Lanciach. Później w Australii stanął na drugim stopniu podium, a na 5. miejscu rajd ukończył Salonen. Świetnym występem dla Mitsubishi był Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej, w którym tym razem tryumfował Kenjiro Shinozuka, a na 2. miejscu dojechał ubiegłoroczny zwycięzca Patrick Tauziac. Oczywiście i tym razem stawka nie była zbyt silna, ale już na kończącym sezon RAC owszem. I tu znów Eriksson pokazał szybkość swoją i samochodu, kończąc ten wymagający rajd na 2. miejscu za mistrzem świata Juho Kankkunenem powtarzając sytuację sprzed roku. Na 4. miejscu, za Sainzem na metę dojechał Timo Salonen. Mitsubishi znów było trzecie w generalce za Lancią i Toyotą.

Brak wyników na pożegnanie

Ostatnim sezonem Mitsubishi Galanta w fabrycznym zespole był 1992. Wówczas FIA ponownie zmniejszyła zwężki w układzie dolotowym do 38 mm. Jednak konstrukcja samochodu i skład zespołu się nie zmieniły i nie zmieniła się też jego kondycja. Tym razem to Salonen był skuteczniejszy, ale nie zdobył zbyt wielu punktów. W Monte Carlo dojechał na 6., a w Portugalii na 5. pozycji. Eriksson w pierwszym miał awarię układu kierowniczego, a w drugim wypadek. Warto natomiast odnotować 8. miejsce Lasse Lampiego w Szwecji, startującego w barwach Mitsubishi Ralliart Finland. Rok wcześniej w tym rajdzie również za kierownicą Galanta VR-4 był 5.

W Grecji pojechał tylko Eriksson, ale jazdę zakończyła awaria sprzęgła. Lepiej było w Nowej Zelandii, ale nie dla fabrycznego zespołu. Ross Dunkerton zajął tam 3. miejsce rywalizując w mistrzostwach Azji i Pacyfiku, które nota bene wygrał za kierownica Galanta zarówno w sezonie ’92 jak i rok wcześniej. To właśnie w tych mistrzostwach Galant VR-4 okazał się bezkonkurencyjna maszyną. Dunkerton również w Australii zajął niezłe 5. miejsce. Tymczasem Lampi w Finlandii zajął 6. pozycję. Jedyne zwycięstwo w sezonie odniósł nie kto inny jak Shinozuka regularnie jeżdżący w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej. Ciekawostką jest fakt, że startował w barwach zespołu Team Mitsubishi Oil Ralliart, ale nie będącym zespołem producenta. Ostatnim występem stajni fabrycznej i fabrycznego Galanta VR-4 Evo w mistrzostwach świata był Rajd RAC, w którym Kenneth Eriksson zajął dopiero 7. miejsce w generalce.

Po sezonie ’92, będącym bodaj najgorszym dla Mitsubishi, Ralliart nie spoczął na laurach i już w kolejnym wystawił pierwszego Lancera Evolution. Kierowcami teamu Mitsubishi Ralliart zostali Kenneth Eriksson, który kontynuował współpracę z Japończykami do sezonu ’95 oraz Armin Schwarz. Ale to już inna historia.

Mitsubishi Galant VR-4 w innych mistrzostwach

Choć samochód nie odniósł większych sukcesów w rajdowych mistrzostwach świata to i tak okazał się lepszy od chociażby Audi 200 quattro czy Subaru Legacy. Łącznie wygrał w sześciu rajdach WRC, choć w trzech z nich nie można mówić o prawdziwym zwycięstwie. Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej nawet nie był traktowany jako pełnoprawna runda WRC, ponieważ nie była zaliczana do mistrzostw producentów. Tymczasem samochód bardzo dobrze radził sobie w Rajdowych Mistrzostwach Europy oraz Mistrzostwach Azji i Pacyfiku. Mistrzem Europy w 1992 roku został Erwin Weber, który wygrał sześć rajdów, w tym cztery o najwyższym współczynniku 20*. Zdeklasował wówczas Mariana Bublewicza jadącego Sierrą Cosworth 4×4. Natomiast w mistrzostwach Azji i Pacyfiku tryumfował w sezonach ’91–92 wspomniany wcześniej Ross Dunkerton. Australijczyk w 1991 roku wygrał dwa z czterech rajdów natomiast rok później trzy z pięciu. Galant święcił tryumfy w wielu imprezach krajowych, m. in. w Finlandii, gdzie Lasse Lampi zdobył tym autem mistrzostwo swojego kraju w sezonie 1991.

Zwycięstwa Mitsubishi Galanta VR-4 w mistrzostwach świata:

Rajd 1000 Jezior ’89 – Mikael Ericsson
Rajd RAC ’89 — Pentti Airikkala
Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej ’90 — Patrick Tauziac
Rajd Szwecji ’91 – Kenneth Eriksson
Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej ’91 — Kenjiro Shinozuka
Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej ’92 — Kenjiro Shinozuka

*w tym czasie w mistrzostwach Europy było bardzo wiele rund (w sezonie ’92 aż 47 rajdów), ale tylko niektóre z nich miały najwyższy współczynnik 20. Liczba ta oznaczała, że kierowca zdobywający określoną liczbę punktów w danym rajdzie mnożył je przez współczynnik. Dlatego też Erwin Webber zdobył w sezonie ’92 łącznie 2200 punktów, mimo że wziął udział jedynie w siedmiu rajdach.

Nissan Sunny GTi-R – japońska A-grupa bez sukcesów [historia motorsportu]

Po zlikwidowaniu grupy B na trasach niezmiennie królowała Lancia Delta w A-grupowej specyfikacji aż do czasu pojawienia się Japończyków. Cała armia…

Zobacz więcej artykułów z serii: Historia motorsportu

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Tak się kiedyś jeździło w Polsce - 20-lecie międzywojenne [cz. 2] Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Tak się kiedyś jeździło w Polsce [cz. 1] Ultrarzadkie samochody z lat 80. i 90. ubiegłego wieku [cz.1] Porsche 959, 911 GT1 Straßenversion, Carrera GT i 918 Spyder - fotohistoria czterech flagowców Historia Hondy Civic w pigułce - poznaj wszystkie generacje kultowego hatchbacka Sir Malcolm Campbell – brytyjska legenda prędkości [historia motorsportu] Suzuki SX4 WRC - krótki epizod Japończyków w rajdowych mistrzostwach świata [historia motorsportu] Latające legendy PRL-u Tak się jeździło w Polsce - auta luksusowe i sportowe [cz. 4] Samochody Adolfa Hitlera - historia Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat [historia motorsportu] Spyker C8 Laviolette GT2-R (2008) [historia motorsportu] BMW Z8 (E52) - wspomnienie młodego klasyka Tak się jeździło w Polsce - komunikacja publiczna przed wojną [cz. 3] Singer Porsche 911 - król współczesnych klasyków Od dekad z V12: ewolucja hipersamochodów Lamborghini Drugie życie legend motoryzacji [cz. 2] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.2: 1981-2014] AC Shelby Cobra 260/289/390/427 (1962) [historia motorsportu] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.1: 1923-1978] 20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go inaczej Pierwszy polski kierowca wyścigowy Louis Zborowski i jego perełki Plebiscyt Car of the Year - krótka historia i zasady