Renault Twizy - test, opinia, zużycie energii, cena

Pojazdy elektryczne to coraz mocniejsza konkurencja dla konwencjonalnych samochodów, przynajmniej w części krajów. Elektryki zawitały już do wielu klas, chociaż mimo tego, że mają służyć przede wszystkim do jazdy po mieście, nadal nie ma ich w segmencie A. Renault również nie interesowało się małymi mieszczuchami, zeszło jeszcze niżej tworząc konkurencję dla... jednośladów. Poznajcie Twizy.

Renault Twizy wygląda zupełnie inaczej niż dotychczas znane samochody, nawet elektryczne.

Renault Twizy wygląda zupełnie inaczej niż dotychczas znane samochody, nawet elektryczne. (fot. Mariusz Zmysłowski)

Ten artykuł ma 2 strony:

Renault Twizy Life 80 — test, opinia

Renault Twizy to zupełnie coś nowego w branży motoryzacyjnej – zasilany prądem pojazd czterokołowy, mieszczący na pokładzie dwie osoby w układzie 1+1, plasowany pomiędzy klasycznym mikrosamochodem typu Smart lub Aixam i skuterem. Auto prezentuje się kosmicznie, przykuwa wzrok i uwagę otoczenia bardziej niż najdroższe samochody sportowe. Można poczuć się nieswojo, gdy każdy kto przechodzi obok ma do Ciebie setkę pytań o Twój wózek: "a co to jest?", "czy to elektryczny?", "do ilu się rozpędzi?", "jaki to ma zasięg?", "ile taki kosztuje?", "czy to się rejestruje jak samochód?", "szybkie to?", "naprawdę można kupić w Polsce?", "a czy jest wersja z szybami?", "ile pali?", "a tam z tyłu to da się jechać?", "jak się tym jeździ?", "długo się ładuje?", "a dlaczego nie ma szyb?", "to nadwozie to z plastiku?", "nie boi się Pan, że ukradną takiego bez szyb?", "w zimę też Pan jeździ?" – i tak na okrągło przez kilka dni, non-stop, co kilometr. O wyglądzie Twizy nie ma nawet co pisać, trzeba go po prostu zobaczyć, najlepiej na żywo – i na zewnątrz i w środku.

Drzwi unoszone jak w Lamborghini zwracają uwagę otoczenia, niestety wymagają dopłaty 1500 zł.

Wnętrze jest naprawdę proste i bardzo biedne – dosłownie. Nie ma w nim praktycznie nic poza obsługą świateł, pojedynczej wycieraczki z podgrzewaniem szyby, kierownicą, pedałami przyspieszenia i hamulca, przyciskami od kierunku jazdy do przodu i do tyłu oraz cyfrowymi zegarami. Nie ma tu czego dotknąć, na czym zawiesić wzroku, nie ma radia ani kolorowych wyświetlaczy znanych z popularnych aut elektrycznych. Nie ma nawet wskaźnika chwilowego lub średniego zużycia energii, wiemy tylko jaki jest stopień naładowania baterii, jak zgrubnie wygląda przepływ prądu i jaki zasięg pozostał na danym ładowaniu. To czysty minimalizm w spartańskiej postaci. Fotel ma regulację tylko przodu i do tyłu, kierownica nie ma żadnej, lusterka ustawia się ręcznie pochylając zwierciadła przez okno, a szyby…ich nie ma w ogóle. Z tego powodu Twizy można jeździć tylko sezonowo, a pozostawianie go bez opieki na dłużej w parze z ciekawskimi przechodniami też prowokuje nietypowe sytuacje – od grup robiących sobie zdjęcia do osób próbujących niepostrzeżenie wsiąść i się "przymierzyć do zakupu".

Miejsce zajmuje się przez uchylane do góry, pozbawione szyb drzwi bez zamka i nie ma pewności po co są lewe i prawe, skoro wsiada się zawsze na ten sam fotel. Zajmowanie miejsca z przodu nie sprawia problemów nawet blisko dwumetrowej osobie, która mieści się za kierownicą i nie będzie narzekać na ciasnotę ani nad głową, ani na kolana. Siedzisko kierowcy jest dobrze wyprofilowane, miękkie i naprawdę wygodne. Prowadzący może zapiąć się w jeden klasyczny pas biodrowo-barkowy i dodatkowy prowadzony przez drugi bark, mający lepiej trzymać go fotelu. Nieco gorzej jest z tyłu na drugim siedzisku, tam jednak również po krótkiej gimnastyce wejdzie dwumetrowiec i dzięki rozstawieniu nóg na bogi będzie miał wygodniej niż w niejednym aucie segmentu C czy nawet D. Dzięki nadwoziu i wykończeniu z tworzyw auto jest lekkie, więc trzeba pamiętać, że duży pasażer to duża strata na zasięgu.

Fotele nie zachęcają, ale w rzeczywistości są bardzo wygodne i komfortowe, a zmieści się na nich nawet dwumetrowa osoba.

Niestety pod względem przewozu bagażu Twizy nie jest łatwe w codziennym życiu. Jadąc w pojedynkę można rzucić plecak lub torbę z tyłu, natomiast jadąc w parze trzeba już układać pakunki po bokach fotela kierowcy na nogach pasażera lub po prostu kłaść je bezpośrednio na nim. Dwa małe schowki po bokach deski rozdzielczej (w tym jeden zamykany na kluczyk) pomieszczą portfel, telefon czy inne drobne rzeczy. Jeśli chodzi o wyposażenie opcjonalne to mamy tylne czujniki parkowania i alarm, który pozwala każdemu otworzyć drzwi, wejść do auta i nawet się nie aktywuje dopóki ktoś nie zacznie majstrować przy stacyjce lub porządnie nie rozbuja nadwozia.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

"This is Sparta!"

Tym co jednak przeszkadza najbardziej jest brak jednej z głównych cech samochodów elektrycznych – ciszy. Jeździe towarzyszy szum opływającego powietrza, świst napędu, stuki pracy zawieszenia i hałas całego otoczenia, o jakimkolwiek wyciszeniu nie ma mowy, bo samo auto nie jest nawet zamkniętą bryłą. Problemem jest jazda w chłodniejsze lub deszczowe dni, ponieważ krople wpadają wprost do kabiny, a najgorzej ma ten z tyłu. Wyraźnie brakuje chociaż opcjonalnych szyb z pleksiglasu, które osłoniłyby przed wiatrem i wodą.

Renault Twizy ma nieco ponad 2,5 metra długości - dzięki czemu można zaparkować nim praktycznie wszędzie.

Banalnie proste zawieszenie Twizy jest twarde, piekielnie twarde. Każda poprzeczna nierówność czy próg zwalniający wręcz katapultuje pasażerów z siedzisk. Komfort tłumienia jest bardzo niski, a zawieszenie głośne, chociaż na mniejszych i częstych nierównościach takich jak kostka brukowa jest trochę lepiej niż można by się tego spodziewać. Najmniejsze Renault jak na 17 KM mocy i 57 Nm momentu obrotowego na tylnej osi jest zrywne przy niskich prędkościach do około 60 km/h, do których dobija w miarę płynnie zostawiając skonsternowanych obserwatorów na światłach. Potem zbiera się coraz wolniej aż do maksymalnych 83 km/h. Jazda z taką prędkością to już strach w oczach, gwałtowny manewr skrętu czy uderzenie w cokolwiek może skutkować tragedią.

Tył auta jest nie mniej kosmiczny niż przód.

Zakręty też lepiej zbierać nieco wolniej niż przy prędkości maksymalnej. Twizy kurczowo trzyma się pionu, ale rozstaw kół w razie czego zrobi swoje. Pod względem bezpieczeństwa biernego możemy liczyć na poduszkę powietrzną dla kierowcy i sztywną w przekonaniu Renault konstrukcję nadwozia, a pod względem czynnego na… szybkie Zdrowaś Maryjo lub jak kto woli Ojcze Nasz. W testach czterokołowców EuroNCAP Twizy zdobyło po 6 na 16 punktów przy zderzeniu czołowym i bocznym. To słaby wynik grożący w razie wypadku poważnymi obrażeniami, nie chciałbym uderzyć nim nawet w zająca, psa czy kota.

Tym za co można bardzo mocno docenić Twizy jest za to możliwość lawirowania między autami tak samo jak jednośladem, jeśli inni użytkownicy drogi oczywiście trochę pomogą. Po włączeniu sygnału ostrzeżenia dedykowanego pieszym i przy odpowiednio szerokim pasie większość kierowców nawet zjeżdża aby zrobić miejsce, często wesoło machając ręką (nie chodzi mi o popularny gest środkowego palca). Niestety, niektórzy specjalnie zajeżdżają drogę, aby ich nie wyprzedzić i na takich szeryfów trzeba uważać, bo plastikowe Twizy raczej słabo znosi bliskie kontakty z innymi pojazdami.

Małe, 13-calowe koła rozmieszczone w skrajnych punktach nadwozia na peryferyjnym zawieszeniu wyglądają genialnie.

Jak na mikrosamochód przystało Twizy jest bardzo zwrotne – w razie czego można zawrócić nim o 180 stopni na klasycznej, jednopasmowej drodze lub zaparkować w miejscach, gdzie nie zaparkuje nikt inny. Niestety trzeba pamiętać, że nie ma tu wspomagania i mimo wąskich opon w miejscu kierownicą raczej nie pokręcimy. Warta wspomnienia jest też bardzo dobra widoczność zza kierownicy, a dzięki wąskiemu nadwoziu wystarczają lusterka boczne do obserwacji boków i tyłu auta.

To co pokazuje komputera pokładowy jest wiarygodne. Trzeba przełamać barierę psychiczną, że zasięg 10 kilometrów oznacza, że rzeczywiście tyle przejedziemy.

Twizy na pełnym akumulatorze o pojemności energetycznej 6,1 kWh przejeżdża według Renault około między 80–100 km i w okresie wiosennym rzeczywiście ten niższy wynik jest nietrudny do osiągnięcia. To oznacza, że dystans 100 km pokonujemy za ok. 5 złotych – to mniej niż litr paliw płynnych. Liczby pokazywane przez komputer pokładowy są wiarygodne i każdy wyświetlany dystans to realny zasięg przy płynnej jeździe, która w tym przypadku jest podstawą. Dodatkowe odbiorniki prądu (światła, wycieraczki, podgrzewanie szyby), drugi pasażer czy częste wciskanie pedału przyspieszenia sprawia, że zasięg dość szybko spada. Dobrym rozwiązaniem jest za za to sensowny system hamowania odzyskowego. Ten w Twizy kojarzy mi się z BMW i3, które samo dość mocno wytraca prędkość już po zwolnieniu pedału przyspieszenia aby efektywnie odzyskać energię. Tak samo jest i tutaj, więc jeśli chcemy zatrzymać się szybciej trzeba docisnąć pedał hamulca, a jeśli wolimy dotaczać się swobodnie bez hamowania odzyskowego to trzeba delikatnie trzymać pedał przyspieszenia i operując nim wycyrklować miejsce zatrzymania.

Samochód ładuje się do pełna w około trzy i pół godziny, wygodnym rozwiązaniem jest sposób podłączania go do gniazdka – wyciągamy z przodu stały kabel o długości 3 metrów, podłączamy do ściany i to wszystko. Nie ma żadnych dodatkowych elementów pochowanych w plecakach, tak jak ma to miejsce w większości dużych elektryków.

Trzymetrowy kabel do ładowania wyciąga się spod przedniej klapki. Wystarczy włożyć go do gniazdka i auto zaczyna się ładować, bez potrzeby rozwijania długich i ciężkich przewodów jak w większości aut elektrycznych.

Do codziennej jazdy w ciepłe i słoneczne dni Twizy naprawdę świetnie się nadaje. Jeździ się nim przyjemnie, inaczej niż wszystkim innym. Tym co najbardziej razi w przypadku Twizy jest niestety wysoka cena. Kwota 33 990 zł za podstawę, która nie oferuje nic prócz taniego przejazdu to trochę za dużo i przy takich cenach Twizy nie ma szans z chociażby małymi klasycznymi autami segmentu A. Oferują one więcej i spalają około 25 zł na 100 km. Wielu z Was zapyta – 25 zł i 5 zł? Różnica jest ogromna! Niekoniecznie bo Renault śpieszy ze swoim największym absurdem — jest nim obowiązkowy wynajem akumulatorów. Tak, dodatkowo płatny. Przy wynajmie na 36 miesięcy z rocznym ograniczeniem przebiegu do 7500 km trzeba zapłacić 249 zł — nie jednorazowo, co miesiąc.

Policzmy – przejeżdżając rocznie zadany dystans 7500 km musimy zapłacić ok. 375 zł za energię elektryczną i 2988 zł za wynajem akumulatorów, daje to łącznie 3363 zł. Przejeżdżając tyle samo samochodem segmentu A z małym silnikiem (w tej samej cenie co Twizy) spalimy średnio 5 l/100 km przy cenie benzyny 5 zł/litr co na dystansie 7500 km da 1875 zł. Klasyczne auto oferuje też o wiele wyższy komfort i funkcjonalność. Wniosek jest prosty – Twizy w tej cenie nie ma żadnego sensu bo uwzględniając koszt wynajmu akumulatorów staje się wręcz produktem absurdalnym, a szkoda, bo mogłoby skutecznie rozweselić nasze wciąż szare ulice.

Plusy:

Frajda z jazdy inna niż wszystkie
Niski koszt zużycia energii elektrycznej na 100 km
Wystarczająca ilość miejsca dla dwóch dorosłych osób
Zwrotność
Szybki czas ładowania (3,5 godziny) i niezły zasięg (do 100 kilometrów)

Minusy:

Bardzo niski komfort podróżowania
Hałas i sezonowość jazdy przez brak szyb bocznych
Brak jakiegokolwiek wyposażenia z zakresu komfortu
Brak bagażnika (wersja Cargo oferuje bagażnik zamiast tylnego fotela)
Wysoka cena zakupu, jak na to co oferuje
Absurdalny koszt wynajmu akumulatorów

Ogólna ocena samochodu: 5,5/10

Sens zakupu po uwzględnieniu wynajmu akumulatorów: 1/10

Renault Twizy Life 80 — galeria

Nowy Nissan Leaf — test

Samochody elektryczne – jeszcze niedawno pieśń przyszłości, a obecnie wschodząca alternatywa dla pojazdów spalinowych. Auta w pełni napędzane lub…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi RS4 kontra RS6 - test, opinia, spalanie, cena Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Renault Mégane R.S 275 Trophy - test, opinia, spalanie, cena Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Black Edition - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 240 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb Combi 2,0 TDI DSG 4x4 (2015) - test, opinia, spalanie, cena SsangYong Tivoli 1,6 128 KM - test, opinia, spalanie, cena Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena Audi A1 Sportback (2015) 1,4 TFSI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai Tucson (2015) 2,0 High AT - test, opinia, spalanie, cena Nowe Renault Kadjar 1,6 dCi 130 4WD i Espace 1,6 TCe EDC 200 - test, opinia, spalanie, cena Nowe MINI 3d John Cooper Works - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena Ford Focus Kombi 1,5 TDCI Titanium - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 308 GT 1.6 THP 205 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Peugeot 208 1,2 110 KM Allure - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Avensis Touring Sports (2015) 1,6 D-4D & 2,0 D-4D - test, opinia, spalanie, cena Nowe Volvo XC90 T6 2,0 320 KM AWD (2015) - test, opinia, spalanie, cena Opel Karl 1,0 EcoTec - test, opinia, spalanie Dacia Duster Blackstorm - test [wideo] Audi Q3 Sport 2.0 TFSI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Jetta 2.0 TDI BlueMotion Highline - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy