Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena

Porsche 911 to bezsprzecznie jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów świata i jednocześnie obiekt marzeń milionów fanów na wszystkich kontynentach. Ta motoryzacyjna legenda ma za sobą ponad 50 lat historii i znakomity wizerunek. Producenci konkurencyjnych modeli często starają się rozgrywać własne interesy wykorzystując do tego w jakiś sposób 911. Jedno z takich zagrań wykorzystał ostatnio Mercedes przy okazji promocji najnowszego AMG GT - rynkowego świeżaka, którego jawnie pozycjonuje jako alternatywę dla kultowego Porsche. Czy słusznie?

Porsche 911 Carrera 4 GTS - żywa legenda i Mercedes AMG GT S - ambitny świeżak. Obydwa prezentują się świetnie, Mercedes jest bardziej muskularny i to on bardziej rzuca się w oczy.

Porsche 911 Carrera 4 GTS - żywa legenda i Mercedes AMG GT S - ambitny świeżak. Obydwa prezentują się świetnie, Mercedes jest bardziej muskularny i to on bardziej rzuca się w oczy. (fot. Mariusz Zmysłowski)

Ten artykuł ma 3 strony:

Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S — test, opinia

AMG GT to zupełna nowość w gamie Mercedesa. Producent ze Stuttgartu nie wiąże go z żadnym poprzednikiem i plasuje jako nowy rozdział w swojej historii. Mniejszy brat pozycjonowanego półkę wyżej, sportowego SLS-a dzieli jednak z nim kilka wspólnych cech stylistycznych, które nietrudno zauważyć. Pierwsze co rzuca się w oczy to piekielnie długa maska i krótka, dwuosobowa kabina. Sylwetkę nakreślono z pomysłem, jest ładna i przykuwa wzrok bardziej niż klasyczna linia Porsche 911, choć nie sposób nie zauważyć, że nieco do niej nawiązuje. Mercedes na pierwszy rzut oka wydaje się mniejszy niż Porsche, jednak gdy postawi się je tuż obok siebie wrażenie to znika i okazuje się, że AMG GT jest nawet o kilka centymetrów dłuższy i szerszy.

Odsuń od siebie te auta o kilkanaście metrów, a Mercedes będzie wydawał Ci się dużo mniejszy niż Porsche. W rzeczywistości jest zupełnie na odwrót.

Krótkie spojrzenie na wnętrza

Metraż maski skrywającej pod spodem zupełnie nowe, doładowane V8 odbija się niestety na długości kabiny, która nie ma w ogóle tylnej ławki. Dla wysokich osób może być też nieco klaustrofobiczna, nawet jeśli ktoś lubi uczucie tzw. bliskości z autem. Blisko można za to poczuć się również z bagażami, bo elastyczna, zaciągana niczym w budżetowych autach przegroda dzieląca przestrzeń bagażową i miejsca dla pasażerów w tej klasie raczej nie przystoi. Także zamykanie drzwi i bagażnika, które wymaga mocnego trzaśnięcia zdradza, że coś tu jest nie tak. Przyglądając się bliżej wnętrzu widać kolejne niedociągnięcia.

Projektanci rysując AMG GT odwalili kawał porządnej roboty, prezentuje się świetnie i bardzo nowocześnie.

Tym czym Mercedes rozczarowuje najbardziej jest niestety jakość i sposób użycia materiałów. W sportowym samochodzie luksusowej marki, którego cena podchodzi pod milion złotych można spodziewać się delikatnej Alcantary, naturalnej skóry najwyższego sortu, szlachetnego włókna węglowego czy chłodnego w dotyku aluminium. AMG GT S oferuje natomiast przeciętną w odbiorze skórzaną tapicerkę wraz obszyciem nią niektórych profili, sporo niezbyt atrakcyjnych plastików i do tego połacie syntetycznej tkaniny w niższych partiach i z tyłu kabiny. Najlepsze w tym towarzystwie wydaje się włókno węglowe na tunelu środkowym, które w sumie traci na szlachetności w sąsiedztwie lakierowanych na srebrno plastików nie najlepszego sortu. Pod tym względem Mercedes nie ma podejścia do Porsche, które może nie wygląda wewnątrz aż tak nowatorsko i futurystycznie, ale jest dopieszczone praktycznie w każdym calu, a nawet największy malkontent będzie miał problemy aby przyczepić się do jakości jego wykonania. Wnętrze 911 Carrera 4 GTS poza czerwonymi przeszyciami i obrotomierzem w tym samym kolorze wygląda tak samo jak w każdym innym współczesnym Porsche. Mimo drobnych kontrastów jest spokojne, eleganckie i pełne wdzięku. Mercedes ma za to bogatsze wyposażenie, więcej nowoczesnych bajerów i lepszą nawigację, ale obsługa tego wszystkiego przy pierwszym kontakcie szybko irytuje niską ergonomią.

Wnętrze AMG GT S to niestety jego słaba strona, materiały nie rzucają na kolana, a większość elementów otoczenia kierowcy wydaje się być nieodpowiednia do ceny zbliżonej pod 1 mln zł.

Tym na co w obydwu samochodach warto zwrócić uwagę są świetnie skrojone, skutecznie podpierające korpus kubełkowe siedziska i typowo sportowa, ale niemęcząca pozycja za kierownicą. Gimnastyka związana z wgramoleniem się na nisko osadzony fotel zdaje się nie mieć znaczenia po chwyceniu świetnie leżącego w dłoniach, pokrytego Alcantarą wieńca Porsche czy Mercedesa. Ciało jest stabilnie podpierane podczas szybkiego zbierania łuków co również ma spory wpływ na odczucie stabilności samej jazdy. Tym bardziej, gdy samochód wchodząc w zakręt praktycznie się nie przechyla, a siła odśrodkowa uparcie wyrzuca ciało na zewnątrz.

Zobacz również: Porsche 911 Carrera S - wydech

Wnętrze Porsche 911 Carrera 4 GTS wygląda jak...w każdym innym Porsche. Prosto, schludnie, elegancko i na najwyższym poziomie jakości.

Porsche spokojne, Mercedes to dzikus

Dochodzimy więc do sedna, czyli tego jak potencjalni rywale zachowują się w swoim żywiole. 911 Carrera 4 GTS podczas spokojnej jazdy przekazuje napęd głównie na tylną oś, ale wystarczy wejść ostrzej w zakręt, slalom lub trochę pożonglować masą aby siła napędowa płynnie przeszła na nawierzchnię również przez przednie koła. Dzięki takiemu wysterowaniu pracy napędów w trybie Sport Plus auto łatwo daje się wprowadzić w poślizg nadsterowny będąc jednocześnie bardzo łatwym w obyciu i kontroli za pomocą gazu oraz bardziej przewidywalnym i bezpieczniejszym przy użytkowaniu na co dzień. Porsche nie zdradza po sobie żadnych oznak niepewności, po prostu jedzie jak po sznurku. Po części to kwestia napędu na wszystkie koła, jednak mając za sobą doświadczenia z kilkoma 911 na ośce, mogę śmiało stwierdzić, że ten typ po prostu tak ma.

Za kierownicą Porsche nie ma mowy o jakiejkolwiek nerwowości, nie ważne czy siła napędowa idzie przez cztery, czy dwa koła...

Mercedes prowadzi się trochę nerwowo, duża moc na tylnej osi sprawia, że lepiej nie pokonywać nim szybko zakrętów o nieznanej lub nierównej nawierzchni ponieważ lekkie podbicie może skończyć się źle dla niespodziewającego się tego kierowcy. Czasem ma się wrażenie, że AMG GT to dzikus i może zachować się nieprzewidywalnie. Układ transaxle, niżej osadzony motor z suchą miską olejową i wykorzystanie zaawansowanych technicznie aktywnych mocowań sprawia, że w samych zakrętach podsterowność praktycznie się nie pojawia. To również zasługa dość mocno cofniętego silnika – choć na zdjęciach spod maski wygląda to zupełnie inaczej jednostka napędowa dosunięta jest niemal do podszybia.

Mercedes AMG GT to brutal i dzikus, lepiej nie jeździć zbyt szybko po nieznanej nawierzchni.

Mimo tego ciężkie V8 chętnie dociska przednią oś przy hamowaniu co nie służy tylnej, napędowej. Podczas prób hamowania z prędkości rzędu 200 km/h Mercedes robi się niepewny, a nawet niestabilny. Nie można tracić czujności, podczas gdy w Porsche hamuje się praktycznie z zamkniętymi oczyma i do tego na krótszym dystansie. Zainstalowane w Mercedesie węglowo-ceramiczne hamulce na każdej z czterech prób 100–0 km/h zatrzymywały go około metr za Porsche na perforowanych stalówkach.

Dwa sportowe auta, dwa zupełnie inne charaktery, ale to Mercedes pierwszy rzucił rękawicę.

Lepiej dla 911 wypada też układ kierowniczy. To majstersztyk. Odpowiednio twardy w każdym trybie jazdy, piekielnie czuły, praktycznie bez martwego pola pracy, a świetnie leżący w dłoniach wieniec momentalnie przenosi nawet najdrobniejszy kąt obrotu na przednie koła. Ten w Mercedesie w trybie komfortowym jest stanowczo za miękki, auto jest jakby rozbujane, leniwie reaguje na polecenia kierowcy. Przy sportowych nastawach jest już dużo, dużo lepiej, ale nadal czuć zwłokę w reakcji na gwałtowny skręt wieńca i wyczuwalne na prostej drodze martwe pole, które nie znika nawet w wyczynowym trybie Race. Na krętych drogach lepiej postawić na Zuffenhausen, ale na prostej ekspres z Affalterbach bez problemu siada na zderzaku.

Aktywne zawieszenie silnika, sucha miska olejowa, odsunięcie jednostki napędowej aż pod szybę i wyrzucenie skrzyni biegów do tyłu pozwoliło praktyczne zwalczyć podsterowność w AMG GT S.

Szybszy nie znaczy lepszy

Jest wyraźnie szybszy, chociaż zza kierownicy do końca tego nie czuć. Gdyby przewieźć pasażerów z zawiązanymi oczyma to ciężko byłoby im wskazać, które auta krócej nabierało prędkości. Porsche dzięki napędowi na cztery koła lepiej się zbiera na starcie, ale potem Mercedes przegania je rozwijając na tym samym odcinku toru zauważalnie wyższe prędkości. To również kwestia systemu Launch Control, który w Porsche działa dużo sprawniej nawet w przypadku jednej osi pędnej.

Specyficzny dżojstik skrzyni biegów Speedshift w towarzystwie włókna węglowego. A tuż obok? Kiepski, lakierowany plastik...

Jeśli porównywać same skrzynie biegów, to Porsche PDK swoim wysterowaniem, kulturą pracy i zdolnościami ułożenia się pod kierowcę bije na głowę również siedmiostopniową przekładnię Speedshift Mercedesa, której największą bolączką jest nieco ospała jak tę klasę auta reakcja na gwałtowne dodanie gazu lub obsługę łopatek. W 911 wszystkie polecenia są wykonywane tu i teraz, po niemiecku, AMG GT ma natomiast jakby amerykańskie geny – lubi pomyśleć czy na pewno ma ochotę zrobić to co mu każesz.

Hamulce węglowo-ceramiczne mimo rozgrzania nie były aż tak dobre jak można się spodziewać...

Sztywność zawieszeń w trybach sportowych prezentowanych maszyn jest porównywalna, jednak w codziennej jeździe AMG GT przy najmniej radykalnych nastawach potrafi zapewnić wyższy komfort tłumienia nierówności niż 911. Czubek maski Mercedesa chętnie unosi się podczas przyspieszania i miękko nurkuje przy hamowaniu, jak na auto sportowe z krwi i kości braki w nawierzchni wybierane są wyjątkowo miękko. Obydwa auta nadają się do jazdy na co dzień, jednak to Porsche dzięki dodatkowej ławce jest bardziej funkcjonalne i to nim wolałbym codziennie pokonywać miasto. Porsche potrafi być łagodne i stonowane podczas gdy Mercedes nawet w trybie komfortowym jest podszyty wulgaryzmem…

AMG GT S ze sportowym wydechem świetnie brzmi. Głęboki bulgot V8 zaraz po odpaleniu oraz przy niższych obrotach skutecznie straszy przechodniów, a przy zmianie biegu podczas gwałtownego przyspieszania soczyście strzela z układu wydechowego. Dźwięk widlastej jednostki przyprawia o dreszcze i sprawia, że można się od niego uzależnić. Jest dziki i nieokrzesany, zresztą trochę tak jak całe auto. Porsche brzmi dużo łagodniej, ale po wejściu na obroty wydziera się w równie głośny sposób, tylko używając nieco bardziej eleganckich zwrotów.

Nie od razu Rzym zbudowano

AMG GT to bardzo dobre auto sportowe, ale Mercedes zrobił pewien błąd odnosząc się przy jego promocji bezpośrednio do dopracowanego przez lata niemal do perfekcji 911. Samochód sam w sobie jest świetny, ma sportowe cechy i ciekawą charakterystykę prowadzenia, której trzeba się nauczyć aby wycisnąć z niego dużo przyjemności. Niestety w bezpośrednim starciu z Porsche część jego zalet blednie, bo na kilku płaszczyznach wypada wyraźnie gorzej.

Mercedes jest na dobrej drodze, ale musi jeszcze dopracować swoje auto. Nie od razu Rzym zbudowano.

Mercedes chciał stworzyć auto, które zbliży go do legendy jaką jest 911. Po reklamach i całym szumie jaki powstał wokół AMG GT chciałem wierzyć, że rzeczywiście tak jest. W bezpośrednim porównaniu bolid GT S z Affalterbach mimo wyższej mocy względem GTS z Zuffenhausen nie wychodzi na lidera, a gdyby zredukować różnice cenowe podstawiając 911 Turbo sytuacja Mercedesa byłaby jeszcze mniej ciekawa. Niestety, choć bardzo chciałem wierzyć w alternatywę dla Porsche stwierdzam, że chłopiec z buńczucznej reklamy AMG GT może na razie spać spokojnie. Okrągły punkt więcej po stronie Porsche.

Zalety Mercedesa względem Porsche:

Dynamika
Dźwięk silnika
Lepsze wyposażenie
Większy bagażnik

Ogólna ocena samochodu: 9/10

Zalety Porsche względem Mercedesa:

Pewność prowadzenia
Pewność i skuteczność hamowania
Praca skrzyni biegów
Układ kierowniczy
Jakość wykończenia i ergonomia obsługi
Przestronność wnętrza i tylna kanapa
Cena

Ogólna ocena samochodu: 10/10

Podziękowania dla Moto Park Ułęż za pomoc w realizacji zdjęć i materiału.

Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S — galeria

Super Drag Race – sportowe maszyny i długa prosta? Nie tylko za granicą…

Jednoczesne testy kilku samochodów sportowych na torze wyścigowym są zawsze wisienką na torcie wśród materiałów publikowanych przez tytuły…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Audi A1 Sportback (2015) 1,4 TFSI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai Tucson (2015) 2,0 High AT - test, opinia, spalanie, cena Nowe Renault Kadjar 1,6 dCi 130 4WD i Espace 1,6 TCe EDC 200 - test, opinia, spalanie, cena Nowe MINI 3d John Cooper Works - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena Ford Focus Kombi 1,5 TDCI Titanium - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 308 GT 1.6 THP 205 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Peugeot 208 1,2 110 KM Allure - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Avensis Touring Sports (2015) 1,6 D-4D & 2,0 D-4D - test, opinia, spalanie, cena Nowe Volvo XC90 T6 2,0 320 KM AWD (2015) - test, opinia, spalanie, cena Opel Karl 1,0 EcoTec - test, opinia, spalanie Dacia Duster Blackstorm - test [wideo] Audi Q3 Sport 2.0 TFSI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Jetta 2.0 TDI BlueMotion Highline - test, opinia, spalanie, cena Audi A7 Sportback 3,0 TFSI S-Tronic quattro - test, opinia, spalanie, cena Mazda CX-3 1.5 SKY-D 105 KM FWD - test, opinia, spalanie, cena Kia Carens 2.0 GDI 166 KM AT - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen e-Golf - test, opinia, cena Ford Mustang 2,3 EcoBoost Convertible i 5,0 V8 Fastback - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb 2.0 TDI (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowe Fordy Grand C-Max i S-Max - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad - test, porównanie, opinia, spalanie, cena BMW X3 xDrive 30d - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ