Dlaczego pasek napędu osprzętu ma coraz trudniejsze życie?

Dawno minęły już czasy, gdy pasek klinowy napędzał jedynie prądnicę, ewentualnie pompę wspomagania układu kierowniczego. Dziś paski wieloklinowe mają zdecydowanie więcej pracy, ale nie to jest ich największym problemem. Większy stanowią małe jednostki napędowe o dużej mocy.

Mniejsze silniki i większa moc – oto w skrócie idea downsizingu. Wbrew pozorom nie tylko układ korbowo tłokowy obciążony 2–3 razy bardziej niż jego odpowiednik w tradycyjnym silniku jest narażony na większe ryzyko awarii. Dotyczy to praktycznie każdego obszaru silnika, a jak pokazuje praktyka, z coraz większymi problemami zmaga się napęd rozrządu realizowanym przez pasek lub łańcuch. Wystarczy wspomnieć pierwsze silnik z rodziny TSI, które właśnie z tego powodu najbardziej cierpiały. Jednak nie tylko napęd rozrządu, ale również napęd osprzętu jest coraz mocniej obciążany, o czym pisałem przy okazji tematu o kołach pasowych z tłumikiem drgań skrętnych. Bardzo trudne życie mają też paski napędowe.

Dlaczego paski wieloklinowe są coraz bardziej obciążone?

Coraz trudniejsze warunki pracy pasków napędu osprzętu powodowane są zmniejszaniem silników przy zachowaniu takiej samej lub większej liczby urządzeń, których napęd realizują właśnie paski. Zmniejszanie pojemności skokowej to również zmniejszanie rozmiarów, a co za tym idzie poszczególnych części i dotyczy to m. in. kół pasowych. Koła pasowe nie mogą przekroczyć pewnych minimalnych średnic granicznych, a zatem koniecznością stało się ich wzajemne przybliżenie i tu zaczynają się problemy.

Już mniejsza średnica koła pasowego powoduje większe kąty zginania paska, a wystarczy zauważyć, że takich kół jest minimum 4, a często 6–7 jeżeli dochodzą rolki prowadzące, zmieniające jedynie kierunek przebiegu paska i eliminujące jego drgania. Wszystko jest upakowane niezwykle ciasno, a przez zmniejszenie odległości między kołami, zmniejsza się powierzchnia nierobocza paska, mówiąc kolokwialnie — pasek mniej odpoczywa. Ponieważ najcięższą pracę wykonuje w miejscach styku z kołami pasowymi przenosząc moment obrotowy, to przy zwiększeniu powierzchni roboczej ma mniejsze szanse na schłodzenie się. Do tego dochodzą ciasno upakowane komory silnika i nadwozia o opływowych kształtach, które minimalizują chłodzenie komory. Pod maską panują więc wyższe temperatury niż kilkanaście lat temu. Wszystko to wpływa na trudne warunki pracy paska wielorowkowego, który musiał stać się bardziej elastyczny i odporny na wyższe tempertury.

Tłumiki drgań skrętnych i wolne koła alternatora – idea stosowania i eksploatacja

O kołach dwumasowych pisałem już bardzo dużo. Dowiedzieliście się, że stanowią nieodłączny element szczególnie mocniejszych, nowoczesnych…

Aby jeszcze dołożyć problemów, przez zmniejszenie odległości pomiędzy kolejnymi kołami, bardzo ważna stała się współpłaszczyznowość umieszczenia rolek. O ile w dużych silnikach jego nieznaczne ukosowanie nie było żadnym zmartwieniem, dziś jest niedopuszczalne. Wymaga to od konstruktorów bardzo precyzyjnego montażu elementów osprzętu i kół, by leżały idealnie w jednej płaszczyźnie. Jeżeli tak nie jest, pasek podlega większym obciążeniom i siłom bocznymi, których w zasadzie nie powinien przenosić. Powoduje to nie tylko jego szybsze nagrzewanie, ale też zużycie, zarówno jego powierzchni roboczej jak i powierzchni kół pasowych.

Co robić by wydłużyć życie paska wieloklinowego?

Tak naprawdę sami nie możemy zrobić nic, najwięcej zależy od serwisu zajmującego się naszym autem, ale to właśnie właściciel pojazdu ma wpływ na zakres napraw. W najnowszych silnikach, zwłaszcza o małej pojemności i stosunkowo dużej mocy, a także w dieslach, nie warto oszczędzać na wymianie napędu osprzętu i tak jak w przypadku napędu rozrządu, najlepiej wymienić jego wszystkie elementy. Warto zwrócić uwagę na fakt, że wielu producentów zaleca sprawdzenie stanu napędu osprzętu (często mylnie nazywa się to sprawdzeniem stanu samego paska) nawet co 15–30 tys. km, czyli tak naprawdę przy każdej wymianie oleju. Nie każdy mechanik to robi. Według zaleceń, pasek z rolkami wymienia się stosunkowo rzadko, bo średnio do 60–160 tys. km, ale warto zrobić to choćby zgodnie z wytycznymi i w komplecie. Dobrze jest też zlecić wymianę wykwalifikowanemu mechanikowi, który ma możliwość sprawdzenia poprawności montażu przez zbadanie współpłaszczyznowości założonych rolek.

Zobacz również: Jak prawidłowo przewozić dzieci w samochodzie?

Jeżeli spod maski dobiegają charakterystyczne piski, warto zareagować możliwie szybko, ponieważ mocno obciążone paski potrafią narobić sporego bałaganu w momencie zerwania. Często są umieszczone bardzo blisko napędu rozrządu i zdarza się, że po zerwaniu paska wieloklinowego dochodzi do wkręcenia się jego fragmentu w koła, co powoduje prawdziwe spustoszenie w komorze silnika. Może dojść nawet do zerwania paska rozrządu. Jeżeli piski pojawiają się zaraz po wymianie, na pewno mamy źle zamontowany komplet lub oznacza to oszczędności poczynione przez mechanika – nie wymienił wszystkich rolek lub zastosował kiepskie części. Warto też zwrócić uwagę na koła pasowe z tłumikami drgań, które jeżeli są zużyte, powodują również szybkie zużycie paska i pozostałych kół.

Pasek paskowi nie jest równy, więc najlepiej polegać na produktach uznanych producentów. Warto zainteresować się technologią danego producenta lub po prostu wybrać najlepszy możliwy produkt. Ważny jest nie tylko materiał i jakość wykonania paska, ale prawidłowy dobór kątów klinów, na co można liczyć tylko w topowych produktach, oferowanych nierzadko na pierwszy montaż. Jeżeli nie mamy możliwości znalezienia takich części, warto skorzystać z ASO, niekoniecznie zlecając im wymianę.

Poniżej znajdziecie przykładowe ceny zestawów paska wieloklinowego bez kół pasowych z tłumikami drgań skrętnych. Zestawy różnią się od siebie zawartością w zależności od polityki sprzedaży danego producenta. Ceny zestawów przygotowaliśmy w oparciu o katalog iParts.pl

Opinia eksperta z iParts.pl na temat pasków osprzętu: Pasków w silniku może być kilka – pomijając paski rozrządu, niezwykle popularne są paski osprzętu, które zapewniają napęd takim urządzeniom pobocznym jak: hydrauliczna pompa wspomagania, pompa cieczy chłodzącej, alternator czy kompresor klimatyzacji. Wykorzystanie pasków do napędu ma wiele zalet: są ciche, trwałe, tanie w wymianie i eksploatacji, a dodatkowo nie wymagają smarowania. Paski wykonane są z materiałów gumowych, które ulegają starzeniu na skutek działania wilgoci, temperatury, ale także kontaktu z płynami eksploatacyjnymi. Przykładowo pasek zabrudzony olejem silnikowym, benzyną czy płynem hamulcowym w teorii nie nadaje się już do eksploatacji.

Gwarancja długiej eksploatacji paska jest jego poprawny montaż, wraz z kompletem nowych rolek prowadzących, napinających i samego napinacza. Jeżeli koła pasowe wykazują oznaki zużycia to także należy je wymienić.

Oferta naszego sklepu w kwestii pasków napędowych jest naprawdę bogata – posiadamy paski Bosch, Dayco, Contitech, Gates, Meyle czy SKF – to cenieni producenci, którzy swoje produkty dostarczają także na pierwszy montaż.

Napęd rozrządu – jak uniknąć problemów?

Jeszcze kilkanaście lat temu nikt specjalnie nie przejmował się napędem rozrządu. Po zakupie samochodu zmieniało się pasek i rolki, a jeśli do…

Zobacz więcej artykułów z serii: Silnik

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Leki zaburzające zdolność prowadzenia pojazdu [poradnik] Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Jaka technika jazdy na autostradzie jest najlepsza? Do czego służy zawór EGR, co się w nim psuje i czy warto go wyeliminować? Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Dlaczego serwis klimatyzacji najlepiej wykonać na wiosnę? Przyczyny ubywania oleju silnikowego Chłodnica układu EGR – co warto o niej wiedzieć? System inteligentnego ładowania akumulatora – musisz wiedzieć o jego istnieniu przed wymianą baterii Czujniki obrotów kół – do czego służą, jak działają i jakie są objawy ich awarii? Rozwój napędu na cztery koła - od automatyki do napędów wirtualnych [część 2] Objawy i skutki awarii chłodnicy oleju Rozwój napędu na cztery koła – od klasyki do automatyki [część 1] Termostaty fazowe – po co komplikować proste urządzenie? Termostat – zadania termostatów i celowość ich stosowania Czy jazda na oponach całorocznych się opłaca? Opony całoroczne – czym się różnią od opon sezonowych? Świeca żarowa pełni więcej funkcji niż myślisz Przyczyny awarii turbosprężarek – część 5 Przyczyny awarii turbosprężarek – część 4 Utrata wartości samochodu po 3 latach – sprawdź ile stracisz Jak dobrać oświetlenie do auta? Przyczyny awarii turbosprężarek – część 3 Przyczyny awarii turbosprężarek – część 2

Popularne w tym tygodniu:

Wymieniłeś opony przed zużyciem bieżnika? Może dałeś się nabrać Jakość paliw: kontrole UOKiK w 2017 roku - niektóre stacje to pułapki Bardzo wysokie OC dla młodych kierowców. Jak można je obniżyć? Samochód jak miejski rower – sprawdziliśmy, jak działa wypożyczalnia na minuty Gdzie policja najczęściej sprawdza prędkość? Klimatyzacja psuje się przez zaniedbania Znaki zakazu (typ B) z opisem Tarcze hamulcowe lakierowane metodą UV. Skuteczny sposób na korozję Świece żarowe: kiedyś niezbędne zimą, dziś mogą sprawiać kłopoty latem Zakup auta ze skrzynią DSG: komfort obarczony ryzykiem