Chłodnica układu EGR – co warto o niej wiedzieć?

O zaworze EGR napisałem już w zasadzie wszystko, co przeciętny użytkownik powinien o nim wiedzieć. Warto jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że w silnikach Diesla coraz częściej stosuje się chłodnice układu EGR. Warto dowiedzieć się jak działają, ponieważ ich uszkodzenie może doprowadzić do ogromnych, a jednocześnie niepotrzebnych wydatków.

Mało który europejski użytkownik samochodu z silnikiem Diesla zdaje sobie sprawę z istnienia takiego wynalazku, ale za wielką wodą chłodnice układu EGR są bardzo dobrze znane. Przyczyna jest prosta – ogromne, amerykańskie silniki w pick-upach emitują duże ilości spalin. Producenci 6- czy nawet 7-litrowych silników Diesla, by spełnić restrykcyjne, amerykańskie normy emisji spalin wychodzą z siebie. To właśnie tam spopularyzowano temat chłodzenia spalin powracających do komory spalania przez zawór EGR. Warto wiedzieć, że do silników o zapłonie samoczynnym wciska się obecnie nawet 50 procent gazów wydechowych. Idea jest prosta – by wtłoczyć do komór spalania jeszcze więcej spalin, przy zachowaniu normalnych parametrów silnika, jedynym sposobem jest zmniejszenie ich objętości. A jak najłatwiej zmniejszyć objętość gazów? Poprzez obniżenie ich temperatury. I tak właśnie powstała idea chłodnic EGR.

We współczesnych samochodach osobowych z małymi silnikami chłodzenie spalin staje się coraz bardziej powszechne. Już wprowadzenie dla diesli normy emisji spalin Euro 4 wymusiło na projektantach stosowanie chłodnic. To oczywiście jeszcze bardziej skomplikowało temat układu EGR, choć teoretycznie chłodnica nie powinna się zużywać czy powodować jakichkolwiek problemów. Niestety jest wręcz przeciwnie.

Chłodnica EGR to bardzo proste urządzenie, zwykle w postaci rury/tuby, przez którą cienkimi kanałami przepływają spaliny, mające za chwilę trafić do zaworu EGR. Otoczone są płaszczem, pod którym wokół nich przepływa ciecz z układu chłodzenia. Bywa też na odwrót – w obudowie chłodnicy umieszcza się typowe dla wodnych chłodnic żeberka, którymi płynie ciecz, a spaliny przepływają wokół tych żeberek. Dzięki temu, możliwe jest schłodzenie spalin do ok. 400 stopni Celsjusza. I tu pojawiają się dwa pierwsze problemy, bo kanały przepływu gazów wydechowych są cieńsze od kanału przepływu gazów w zaworze EGR, a to skutkuje czasowym zmniejszeniem ich średnicy wewnętrznej nierzadko wcześniej niż w samym zaworze. Co gorsza, chłodnica EGR umieszczona jest przed zaworem, więc nawet jeśli zawór EGR nie przepuszcza spalin, to i tak są one tłoczone do chłodnicy. Na szczęście, wiele współczesnych chłodnic ma kanał obejściowy i klapkę nie pozwalającą na przepływ spalin przez chłodnicę. Dzięki temu, silnik szybciej osiąga właściwą temperaturę, pracuje ciszej, a jeżeli jest wyposażony w filtr DPF, pozwala to na poprowadzenie spalin do komór spalania bez udziału chłodnicy, dzięki czemu, będą miały wyższą, potrzebną w fazie dopalania filtra temperaturę.

Drugim problemem są same spaliny, które mają silne właściwości żrące, co negatywnie wpływa na delikatne, wręcz filigranowe elementy chłodnicy i ścianki kanalików wykonane z aluminium lub stali szlachetnej. To powoduje nierzadko rozszczelnienie chłodnicy EGR. Dotyczy to szczególnie aut eksploatowanych na zasiarczonym paliwie lub paliwach ekologicznych. Rzadziej winowajcą jest nieodpowiedni płyn chłodniczy, który powoduje korozję od strony układu chłodzenia. Tak czy inaczej dochodzi do powstawania nieszczelności w chłodnicy EGR i tu dopiero pojawiają się dwa kolejne, znacznie bardziej poważne problemy.

Otóż nieszczelność w chłodnicy EGR prowadzi zarówno do przedostawania się płynu chłodzącego do układu dolotowego, jak i spalin do płynu chłodzącego. Na szczęście, wycieki płynu są zwykle niewielkie, więc ryzyko przedostania się większej ilości cieczy do dolotu, a później do silnika jest nieduże. Podczas pracy silnika, ciśnienie spalin znacznie przewyższa ciśnienie w układzie chłodzenia. Jednak przy dłuższym postoju, znaczna ilość cieczy może trafić do chłodnicy i przy uruchamianiu zimnego silnika nie zostanie odparowana, może przedostać się do komory spalania i zniszczyć układ korbowo-tłokowy. Z kolei spaliny trafiające do układu chłodzenia powodują innego rodzaju problem – przedmuchy spalin. Niewykwalifikowany lub popełniający błąd mechanik, widząc spaliny w układzie chłodzenia może zdiagnozować awarię uszczelki pod głowicą. Sprawa jest teoretycznie jednoznaczna, bo ubywa płynu, wycieku nigdzie nie widać, a z układu chłodzenia dmuchają spaliny. Taka diagnoza kończąca się naprawą uszczelki pod głowicą jest nie tylko kosztowna, ale i nie przyniesie skutku. Tymczasem mechanicy zwykle nie biorą odpowiedzialności za naprawy. Kolejna naprawa „nieprawidłowo wykonanej wymiany uszczelki” może zrujnować właściciela, podczas gdy problem tkwi gdzie indziej. Dlatego też mając świadomość, że w silniku jest chłodnica EGR, zawsze należy skrupulatnie ustalić winowajcę ubytków płynu czy przedostawania się gazów wydechowych do chłodnicy cieczy.

Chłodnice układów EGR choć są stosunkowo prostymi elementami, nie kosztują wcale mało. Średnio jest to cena od kilkuset do tysiąca złotych. Niestety często są jednym zespołem wraz z zaworem, co znacznie podnosi cenę elementu do ponad tysiąca złotych. Ich wymiana nie jest większym problemem, pomijając fakt trudnego dostępu. Warto podczas wymiany chłodnicy przejrzeć cały układ EGR, zwłaszcza zawór.