Honda Civic IX 1.8 i‑VTEC & VW Golf VII 1.4 TSI & Renault Megane III 1.2 TCe - test, opinia, spalanie, cena

Debiut nowej Hondy Civic postanowiliśmy zaakcentować porównaniem z dwoma kompaktami. Jednym z nich jest przez wielu uważany za lidera tej klasy Volkswagen Golf. Drugim konkurentem zostało Renault Mégane. Sprawdzimy przy okazji czy i jak dużo traci francuski hatchback do tych mocnych konkurentów.

Premiera Hondy Civic, która miała miejsce podczas zeszłorocznego salonu samochodowego w Paryżu jakby umknęła uwadze ze względu na długo oczekiwaną odmianę Type-R, którą pokazano dopiero w tym roku w Genewie. Warto jednak zwrócić uwagę na delikatne, ale mające ogromne znaczenie dla wyglądu zmiany stylistyczne nadwozia najnowszego, japońskiego hatchbacka. Testowa wersja Sport jeszcze bardziej uwypukla cechy nowego Civica.

Projektantom ostatnich generacji Hondy Civic nie brakuje odwagi, a ostatnia odsłona pokazuje, że wykonują swoją pracę z coraz większą śmiałością. Przód jeszcze bardziej zaznacza sportowe aspiracje Hondy, a tylne lampy mocniej nakreślają agresywną linię nadwozia. Wypukłości mogą się wydawać nawet zbyt wulgarne dla typowych klientów Hondy, którzy zwykle nie są najmłodsi. Mimo, że przedni pas pozostaje rozpoznawalny, to gdy porównać go z modelem ubiegłorocznym, szybko dostrzeżemy nowe światła ze zintegrowanym oświetleniem do jazdy dziennej, nota bene wyglądającym kapitalnie, całkowicie przeprojektowany zderzak i większy grill. Tył niby zmienił się mniej, ale światła dostały nową grafikę, która we mgle lub w nocy potrafi wywołać ciary na plecach. Auto z pakietem Sport wygląda jeszcze ciekawiej dzięki czarnym obręczom kół i przyciemnianym szybom, które doskonale komponują z ciemnoniebieskim lakierem. Klamki schowane w słupku C nie są już elementem pakietu Sport, ale rozwiązaniem znanym z poprzednika i dodającym Civicowi sportowego szyku Coupé.

Zupełnym przeciwieństwem Civica jest Renault Mégane. Odświeżony w zeszłym roku przód prezentuje się nieźle, nam się podoba, ale nie można tego powiedzieć o tradycyjnym, niezbyt estetycznym kuperku z ogromnymi i w pewnym sensie bezkształtnymi lampami. Nic tu nie zmienia pakiet BOSE z licznymi chromami i czarnymi obudowami lusterek oraz dwukolorowymi felgami zalatującymi chińszczyzną. Stojący przy Civicu bladoniebieski Mégane wygląda na przestarzały samochód.

Gdzieś pośrodku odnajduje się Golf ze swoją konserwatywną, niemiecką linią nadwozia. Testowane auto nie ma żadnego pakietu stylistycznego, to klasyczna wersja Highline z zerowym efektem przyciągającym wzrok. Gdyby porównać te auta z napojem, Honda jest interesującym i mocno orzeźwiającym drinkiem, Renault zaparzoną wczoraj herbatą, a Volkswagen wodą – odpowiednią i całkowicie zwyczajną.

Jednak pomijając emocje - lub ich brak - związane z wyglądem i podchodząc do samochodów pragmatycznie, okazuje się, że każde z nich ma coś interesującego do zaoferowania wewnątrz. I zaczynając od Golfa, można odnieść wrażenie, że większej poprawności już nie da się wykrzesać z kompaktu. Topornie pod względem stylistyki, ale idealnie z punktu widzenia funkcjonalności zaprojektowana deska rozdzielcza nie budzi absolutnie żadnych zastrzeżeń poza zbyt dużą ilością znienawidzonej przez nas fortepianowej czerni na konsoli środkowej. Jednak poukładanie wszystkich pokręteł i przełączników odpowiada logice bardziej, niż można by sobie to wyobrazić. Minimalistycznie rozbudowana deska po stronie pasażera szybko okazuje się nieocenioną zaletą, dzięki której można przysunąć się bardzo mocno do przodu, bez żadnych wyrzeczeń, uzyskując tym samym rewelacyjną przestrzeń z tyłu, nieosiągalną dla konkurentów.

Dokładnie tego brakuje w Renault, w którym pasażer siedzi zbyt nisko, a jego kolana wciąż próbują nawiązać kontakt z niepotrzebnie wybrzuszoną deską rozdzielczą. W dodatku wciąż musi patrzeć na tandetną listwę, która wygląda tak, jakby ktoś przykleił ją dwustronną taśmą już po wyjechaniu autem z salonu. Niestety bezradny pasażer przedniego fotela nie jest w stanie ulżyć temu, siedzącemu za nim. Jadący z tyłu będzie narzekał na brak miejsca na kolana, choć kanapa okazuje się całkiem wygodna

W nieco innej sytuacji są pasażerowie Hondy. Ci siedzący z przodu czują się jak w samolocie czy statku kosmicznym, otuleni dobrej jakości tworzywami sztucznymi. Kokpit przez chwilę przytłacza, ale później okazuje się przyjemną odmianą od prostego do przesady Golfa i choć nie daje takiego poczucia przestrzeni, to w zamian oferuje poczucie bezpieczeństwa. Niestety z tyłu pasażerom zabrakło miejsca na stopy. A to za sprawą małej przestrzeni pod fotelami. Poza tym kanapa umieszczona zbyt nisko powoduje, że siedzący na niej muszą wysoko trzymać kolana i nie mają podparcia ud. Szkoda, bo ogólnie przestrzeni nie brakuje i chyba lepiej byłoby zaoferować porządne wnętrze dla niższych osób z tyłu podnosząc kanapę, niż trochę niedopracowane dla wszystkich. Jednak atutem Civica jest coś zupełnie innego.

Wystarczy podnieść klapę bagażnika i przy pierwszej próbie spakowania się na wakacyjny wyjazd Honda nadrabia pewne niedociągnięcia. 477-litrowy bagażnik Civica jest najgłębszy i szerszy od bagażnika Golfa, ale węższy od Mégane o 10 cm. Ma za to 54 cm wysokości, czyli więcej od Renault o 2 cm, a pod podłogą kryje się jeszcze duży schowek o wysokości 20 cm, choć niewypełniający całej powierzchni bagażnika. Ułatwia on przewiezienie wysokich przedmiotów. Ale to nie wszystko. Dzięki znakomitemu systemowi Magic Seats można go powiększyć do niebywałych rozmiarów lub stworzyć drugi, ogromny bagażnik. Pod tym względem Civic miażdży konkurentów.

Golf, choć ma według danych producenta większy kufer niż Mégane (380 l kontra 377 l) to pod każdym względem wydaje się mniejszy i na to też wskazują jego wymiary. Jest płytszy (- 6 cm), wyraźnie węższy (- 15 cm) i minimalnie niższy (- 1 cm). Za to w porównaniu z Renault jednym ruchem można uzyskać niemal płaską podłogę. Natomiast w Mégane trzeba najpierw złożyć siedziska, potem położyć oparcia, a to wszystko wiąże się z oglądaniem absurdalnie kiepskiej jakości wykończenia wnętrza w tej części i materiałami na poziomie samochodów segmentu A i to budżetowych. Golf ma też najniżej umieszczony próg załadunku, na wysokości 67,5 cm. Do przepastnego kufra Hondy trzeba sięgać wyżej bo aż na 75 cm. Mégane ma próg na wysokości 73 cm.

Przed odpaleniem silnika wróćmy jeszcze za kierownice naszych samochodów. Pozycja i ukształtowanie deski rozdzielczej wokół kierowcy najbardziej odpowiadało nam w Hondzie, choćby ze względu na to coś, co sprawia, że chce się nią jeździć. Centralnie umieszczony obrotomierz, duży ekran prędkościomierza i komputera pokładowego na wyższym poziomie oraz sportowa kierownica i świetnie podpierające fotele dają poczucie, że Civic to samochód sportowy pod każdym względem. Doskonała harmonia ze stylistyką karoserii. Golf to jego przeciwieństwo. O ile Civic przypomina fajne mieszkanie kolegi, u którego obecność pociąga za sobą chęć przemeblowania własnego, to w Golfie czujemy się jak podczas powrotu do rodzinnego domu, w którym choć nie mieszkamy od lat, to i tak znajdziemy wszystko i wiemy nawet, na którym brzegu kanapy siedzi się najwygodniej. I tu znów niestety najgorzej oceniliśmy Renault, w którym czujemy się przeciętnie. Mi osobiście podoba się zestaw instrumentów, którego mieszanka wskaźników analogowych z cyfrowymi nie jest do końca przemyślana. Wskaźnik poziomu paliwa mógłby być analogowy, ale plus za cyfrowy, duży prędkościomierz. Chwała też za pozycję za kierownicą, którą można sobie dobrze dostosować oraz łatwą obsługę. Minus za brak miejsca na kubek, bo to wgłębienie znajdujące się przed olbrzymim drągiem zmiany biegów nie nadaje się do niczego.

System R-link, który osobiście lubię, mógłby być bardziej zdecydowany co do wyboru funkcji. Jedne wybiera się przekręceniem, inne przesunięciem gałki. Można dobrze ocenić system nagłośnienia BOSE, który gra całkiem przyjemnie i dużo lepiej niż ten w Hondzie, ale i tak gorzej niż w Golfie. Zresztą zestaw BOSE oferuje jedynie regulację tonów wysokich i niskich, co przy takiej klasie sprzętu jest zaprzeczeniem jego istoty. Tandetnie wygląda dziś ekran nawigacji wbudowany bezczelnie w górną część deski rozdzielczej i wystający jak w Audi. Tyle tylko, że w Audi można go schować. Cóż z tego, że można go obsługiwać dotykowo, skoro trudno do niego sięgnąć? Niestety niewiele lepiej prezentuje się wbudowany w deskę rozdzielczą ekran Hondy, który wygląda tak, jak pasek na desce w Renault – zamontowany w garażu i w pośpiechu. Niewygodna jest również jego obsługa przy użyciu małych i nieczułych przycisków. Otwieranie w stylu Transformers pamiętamy jako hit lat 90.

I tu znów Golf wychodzi ze swoim perfekcjonizmem. Nie ma żadnych wątpliwości co do obsługi systemu multimediów, komputera pokładowego, dźwięku i jego regulacji, nawigacji czy czegokolwiek innego. Nie ma też żadnych zastrzeżeń co do pozycji za kierownicą, która mogłaby mieć nieco grubszy wieniec. Fotele są wygodniejsze niż w Renault i gdyby brać pod uwagę każdego, również lepsze niż w Hondzie. W japońskim kompakcie nie będzie wygodnie osobom o tęgiej posturze, a w Golfie odnajdzie się każdy. Jednak osoby o średnim wzroście, lubiące dobre podparcie i przyjemny efekt otulania powinny wybrać Hondę.

Zapłon w Hondzie włączamy kluczykiem i tak samo uruchamiamy silnik – niestety. Przy panelu wskaźników mamy w zamian ogromną i rzucającą się w oczy zaślepkę przycisku start. Na coś takiego Volkswagen by sobie nie pozwolił, a Renault nawet nie przewidziało kluczyka. Jednak jednostka Hondy wydaje się w tym porównaniu najbardziej interesująca, bo tęsknimy za wolnossącymi silnikami benzynowymi, a zwłaszcza wysokoobrotowymi o niedużej pojemności. Jakże szybko przekonaliśmy się o ich słabościach. Ani silnik TSI Volkswagena, ani tym bardziej TCe Renault nie są mistrzami mocy i nie zachwycają osiągami, ale podczas spokojnej, typowej jazdy drogami podmiejskimi i miejskimi zostawiają Hondę daleko w tyle. Można narzekać na opóźnione reakcje przekładni DSG, która usilnie stara się trzymać możliwie najniższych obrotów, jakby zapomniano zastąpić program na cykl ECE zwykłym dla klienta, ale i tak jednostka 1,4 TSI jest dużo żwawsza od niskich i średnich obrotów niż i-VTEC.

Wystarczy porównać maksymalny moment obrotowy. 174 Nm przy 4300 obr./min kontra 250 Nm przy 1500 obr./min. Niezależnie od sytuacji Volkswagen zawsze jest gotowy do przyspieszenia, a nawet spóźnione redukcje automatu nie zmienią tego, że aby Civic dogonił Golfa potrzebuje redukcji do takiego przełożenia, które wymusi skok obrotów na poziom 5000-5500. Zaskakujące jest to, jak łatwo przyzwyczaić się do momentu generowanego przez turbosprężarkę – aż trudno uczciwie ocenić maksymalne osiągi.

Dlatego zrobiliśmy pomiar przyspieszenia do 100 km/h, które na mokrej nawierzchni wyniosło dla Golfa 9,5 s i dla Civica 10,7 s. Oczywiście jeden i drugi miał mały problem z trakcją na starcie. Warto też zaznaczyć, że 100 km/h Honda osiąga już na drugim biegu, ale dopiero przy maksymalnych obrotach, tuż przed odcięciem zapłonu. Prawdziwa moc Hondy ujawnia się dopiero przy wyższej prędkości, bo Civic dochodzi do 140 km/h w 16 s podczas gdy Golf dopiero po 19,6 s. Tak czy inaczej Golf elastycznością sprawia, że silnikowo dużo przyjemniej się nim jeździ w normalnym ruchu drogowym. A co z Mégane?

Okazuje się, że jeszcze mniejszy silnik o pojemności 1,2 może być całkiem przyjemny, zwłaszcza, że ma 130 KM i 205 Nm przy 2000 obr./min. Nie jest tak elastyczny jak Golfa, ale i tak szybko odchodzi od Civica z niskich i średnich obrotów. Automat EDC to również przekładnia dwusprzęgłowa, ale pod względem kultury pracy zachowuje się trochę jak klasyczny automat. Nie jest szybka, a właściwie niezbyt szybko reaguje na polecenia w trybie manualnym. Poza tym, na pierwszym biegu zmienia przełożenie na wyższe dużo wcześniej niż na kolejnych przełożeniach. Jej zaletą jest to, że operuje obrotami, które faktycznie dają dobre osiągi i gdy kierowca Golfa zaczyna się zastanawiać, dlaczego DSG nie redukuje, Mégane już dawno się rozpędza. Jej oprogramowanie wydaje się logiczniej skalkulowane, choć szybkością i płynnością nie dorównuje niemieckiej przekładni. W trybie manualnym, który w Golfie jest znakomity, w Renault trzeba długo czekać na zmianę przełożenia.

Pod względem skrzyń biegów Civic jest tu rodzynkiem, jedynym z manualem. Oczywiście nie da się porównać przekładni manualnej z automatem, ale wystarczy chyba, że oceniliśmy japońską przekładnię maksymalna notą. Ma krótkie, precyzyjne skoki drążka i praktycznie w ogóle się nie zacina. Biegi można zmieniać bardzo szybko.

Silniki i napęd to nie tylko przyspieszenie i tu znów dochodzi do sytuacji, że Honda trochę odstaje w normalnym teście spalania. Jednak jadąc tą sama trasą, spokojnym tempem, drogami podmiejskimi i przez niewielkie miejscowości, gdy wszystkie auta jechały jedno za drugim, okazało się, że zużycie paliwa Hondy wcale nie odbiega od konkurentów. Inna sprawa, że wynik 5,2 l/100 km wymagał sporego wysiłku w porównaniu chociażby z Golfem, który osiągnął 4,8 l/100 km. Doskonały wynik Volkswagena wynika tu głównie z pracy na ekstremalnie niskich obrotach i częstej jeździe na luzie dzięki oprogramowaniu skrzyni DSG. Tryb Eco oferujący funkcję żeglowania doskonale sprawdza się właśnie w takich warunkach i w mieście.

Zaskakująco nieekonomiczny okazał się najmniejszy silnik w teście. Podczas jazdy porównawczej Mégane osiągnęło 5,5 l/100 km. To wina przekładni, która trzyma obroty blisko 2000. Gdy konkurenci jadą na najwyższym przełożeniu, Mégane pozostaje na 5 biegu. Coś za coś. Gotowość do szybkiego odejścia po wciśnięciu gazu okupiona jest niestety wyższym spalaniem. Mégane trudno zejść ze spalaniem w trasie poniżej 5,6 l/100 km nawet jeśli jedziemy tylko drogami krajowymi. Tak czy inaczej pozostaje autem oszczędniejszym od Civica, który w trasie około 7 l/100 km.

Ostatnim elementem układanki jest układ jezdny i tu różnice są nie mniejsze niż w przypadku silników. Sportowy jak sama nazwa mówi Civic trochę zawodzi powyżej zakresu granicznego, a Mégane zawodzi na całej linii. W obu tych autach układ stabilizacji toru jazdy działa zupełnie inaczej, ale wydaje się nadopiekuńczy. W Hondzie można dojść do momentu, gdy koła zaczynają tracić przyczepność, a wtedy wyraźnie czuć działanie ESP, które na szczęście nie hamuje auta, lecz przejmuje częściowo nad nim kontrolę. Stabilizacja toru jazdy została skonfigurowana trochę jak w Focusie, w którym Torque Vectoring pomaga przejść przez zakręt z większą prędkością niż wskazuje logika. W Hondzie nie jest aż tak dobrze, ale kierowca czuje się pewnie i może to sprawiać frajdę. Poniżej granicy przyczepności Civic jest czułym samochodem o sportowych aspiracjach z najlepszym układem kierowniczym. Najlepiej reaguje na skręt i przekazuje wiele informacji o stanie nawierzchni. Szybka jazda Hondą daje duże poczucie pewności siebie, ale sportowe zestrojenie podwozia odbiera trochę komfortu. Jednak dla kogoś, kto ceni sobie bardziej właściwości jezdne niż komfort, jedynym konkurentem Civica w tej klasie jest Mazda 3.

Komfort to domena Mégane, tak przynajmniej wydaje się podczas krótkiej jazdy. Niestety po czasie i sprawdzeniu auta na wielu różnych nawierzchniach okazuje się, że 17-calowe koła odbierają część z oferowanego przez miękkie resorowanie. To aż zaskakujące, że Renault, które tworzy najlepszego hot hatcha w klasie kompakt nie jest w stanie doprowadzić do ładu zawieszenia zwykłego Mégane. Gdyby nie ESP, ten samochód nie przeszedłby żadnej próby z łosiem w roli głównej i obawiam się, że mógłby wylądować na dachu. Nic dziwnego, że układ stabilizacji został zestrojony na wczesne i brutalne działanie, nie pozwalające na jakiekolwiek szaleństwa. A i tak w próbie omijania przeszkody ma się wrażenie, że tylna oś próbuje przeskoczyć przednią. I cóż z miękkiego resorowania, skoro Golf oferuje tyle samo komfortu?

Niemieckie auto daje najbardziej naturalne i najpewniejsze prowadzenie. Może wyścigowy kierowca Hondą pojedzie odrobinę szybciej po torze, ale tylko Golf w tym zestawieniu prowadzi się dokładnie tak, jak powinien prowadzić się klasyczny kompakt – całkowicie przewidywalnie, pewnie i bardzo bezpiecznie. Bardziej przechyla się na zakrętach od Civica, a ESP pozwala nawet na lekkie uślizgi, co również jest bardzo naturalne, bo nie wtrąca się tak brutalnie jak w Renault ani nie „łapie za kierownicę” gdy tego nie chcesz jak w Hondzie. Szkoda, że Golf nie ma układu kierowniczego Civica i nieco twardszych stabilizatorów, bo wtedy byłby idealny. Układ jezdny Golfa bardziej izoluje kierowcę od nawierzchni niż w Hondy.

Który samochód jest najlepszy? Decyzję można podjąć na gorąco lub chłodno. W pierwszym przypadku każdy, komu nie przeszkadza ospałość silnika wybierze Hondę – nam podobała się najbardziej. Nie będzie mu przeszkadzał brak miejsca na stopy z tyłu bo zwykle to właściciel jest kierowcą. Doceni za to ogromny bagażnik i funkcjonalność. Doceni bezpieczne prowadzenie i więcej sportowych wrażeń, jakie zapewnia ten model. Na pewno Civic wyróżni go na ulicy i dostarczy emocji za każdym razem gdy do niego podejdzie, później zapadnie się w głębokim foteli i w końcu wtedy, gdy przekręci kluczyk. A jednak z jakiegoś powodu więcej Europejczyków wybiera Golfa*.

Na chłodno trudno nie przyznać Golfowi palmy pierwszeństwa, bo samochód ma tylko jedną wadę funkcjonalną (mały bagażnik) i estetyczną (fortepianowa czerń na desce rozdzielczej). Pod każdym innym względem jest znakomity, taki jak trzeba i nudny. Wygląda równie interesująco jak czysta kartka papieru. Nie uznaje kompromisów i oferuje wszystko, czego wymaga klient. Hasło „das Auto” jest nieco mylące, bo w tym zestawieniu samochodem jest Civic, a Golf pozostaje jedynie produktem idealnie spełniającym swoje funkcje.

Niestety Renault Mégane było skazane na porażkę już w chwili, gdy dowiedzieliśmy się o jego konkurentach. Jest na ich tle autem pod wieloma względami przestarzałym i niedopracowanym. Owszem, ma duży bagażnik, lubię jego wskaźniki, a skrzynia biegów odpowiada mi nawet bardziej od DSG, ale to właściwie wszystko co go wyróżnia. Nie pomaga mu system BOSE – tak powinno grać każde audio w najwyższej wersji wyposażenia - ani chromowane dodatki na karoserii. Jest też najciaśniejszy i najmniej wygodny wewnątrz. Gdyby choć jego zawieszenie działało tak jak w wersji GT…

Jednak Mégane czuje się mocniej, gdy ocenia się te auta z kalkulatorem w dłoni. Za podstawową wersję z testowanym przez nas silnikiem trzeba zapłacić 69 900 zł (drugi standard Limited), a wersja BOSE kosztuje 77 750 zł, czyli tak naprawdę niewiele więcej. Automat EDC wymaga dopłaty 6800 zł, a za lakier metaliczny zapłacimy 2100 zł.

Honda Civic w wersji bazowej kosztuje 70 700 zł, czyli 800 zł więcej niż Mégane. Problem w tym, że wersja S Hondy jest naprawdę uboga. Natomiast Civic Sport kosztuje już 82 700 zł. Plus dla Hondy za automat wymagający dopłaty 4000 zł i lakier metaliczny/perłowy 2000 zł.

Golf jest najdroższy w zakupie, bo za wersję Comfortline (drugi standard) trzeba zapłacić 77 810 zł. To już więcej niż Mégane BOSE. Samochód testowy kosztuje w standardzie Highline 82 310 plus 8100 zł dopłaty za automat. Za lakier metaliczny lub perłowy zapłacimy najmniej, bo 1990 zł. A zatem najdroższym autem w porównaniu jest Civic i sprawdźmy, czy oferuje najwięcej.

Wychodzimy z założenia, że mamy do dyspozycji kwotę 82 700 zł - cena Civica Sport. Honda oferuje w wyposażeniu poza elementami, które są standardem w tej klasie m. in. felgi 17-calowe, przyciemniane szyby tylne, system aktywnego hamowania w ruchu miejskim, dwustrefową klimatyzację automatyczną, tempomat, podgrzewane fotele przednie i system multimedialny Honda Connect z kamerą cofania, 6 głośnikami i sterowaniem z kierownicy.

W Renault kupując Mégane w wersji BOSE dostaniemy ponadto co w Hondzie kartę Hands Free, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, nawigację z mapą Europy oraz system nagłośnienia BOSE, który gra o niebo lepiej i by doposażyć auto do tego samego poziomu dopłacamy jeszcze 850 zł za podgrzewane fotele przednie. W portfelu zostanie 4100 zł, czyli nie wystarczy na automat, ale można dokupić elektrycznie regulowane fotele lub dach panoramiczny jak w testowym egzemplarzu lub zapłacić za ubezpieczenie. Jedyne czego nie będziemy mieli to system aktywnego hamowania.

Teraz zajrzyjmy do cennika Volkswagena. Grunt, że wystarczy na wersję Highline, ale co ona zawiera? Poza tym, co oferuje Civic ma jeszcze funkcję doświetlania zakrętów światłami przeciwmgielnymi, dodatkowe schowki pod przednimi siedzeniami i elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Ma jednak 16-calowe felgi aluminiowe i tylko 4 głośniki. Jeśli dokupimy podgrzewane fotele i dysze spryskiwaczy za 610 zł Golf będzie droższy od Civica o 220 zł.

Zaskakuje to, że w najbogatszej wersji wyposażenia brakuje chociaż czujników parkowania, podczas gdy konkurenci dają nawet kamery cofania. Golf zatem okazuje się samochodem najdroższym w podstawowej wersji silnikowej i niewiele, ale jednak droższym od Civica w wersjach testowych.

Znakomita pozycja za kierownicą

Ogromna funkcjonalność i duży bagażnik

Przyjemne prowadzenie i układ kierowniczy

Praca skrzyni biegów

Brakuje miejsca na stopy dla pasażerów tylnej kanapy

Wysoki próg załadunku bagażnika

Mało elastyczna jednostka napędowa

Niewielkie niedostatki w wykończeniu wnętrza

Przestronność wnętrza

Jakość materiałów i wykonania wnętrza

Wygodne fotele

Najbardziej dynamiczna i ekonomiczna jednostka napędowa

Pewne prowadzenie i przyjemne działanie systemów bezpieczeństwa

Duża ilość fortepianowej czerni na kokpicie

Stosunkowo niewielki bagażnik

Małe lusterka zewnętrzne

Pozycja za kierownicą

Dobre audio i system nawigacji

Duży bagażnik

Przyjemna praca silnika i skrzyni biegów

Stosunkowo komfortowe zawieszenie

Kiepska jakość wykonania wnętrza

Ciasna kabina

Brak miejsca na kubek

Fatalne na tle konkurentów prowadzenie

Stosunkowo wysokie zużycie paliwa