Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic - test

Pod koniec poprzedniego roku Audi wprowadziło na rynek trzecią generację modelu TT. Niemcy skoncentrowali się w nim między innymi na kilku nowych rozwiązaniach, które później pojawiły się także w innych samochodach koncernu. Czy w tej pogoni za doskonałością nie umknęły pewne szczegóły?

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic — test

Nawet gdybyście widzieli pierwszy raz model przedstawiony na zdjęciach, to czy byłby sens w ogóle go przedstawiać i opisywać jego wygląd? Nie, bo od razu widać z czym mamy do czynienia. To trzecia ewolucja Audi TT, prawdopodobnie najbardziej charakterystycznego samochodu w gamie tego producenta. No, może nie licząc R8.

Kolejny raz Audi wyostrzyło spojrzenie i sylwetkę tej maszyny. To zgrabne, kompaktowe nadwozie podoba się nawet osobom, które deklarują się raczej jako fani konkurencji.

Jedno pozostało niezmienione – TT wciąż jest bardzo zwartym samochodem. Widać to na zewnątrz i da się poczuć zasiadając za jego sterami. Fotel przyjemnie obejmuje ciało, co w połączeniu z niewielką kabiną i mocno nachyloną, niewysoką szybą daje poczucie kompaktowych rozmiarów. TT swoimi gabarytami i tym pierwszym wrażeniem stwarzanym przez wnętrze daje wstępnie znać czego możemy się spodziewać w trakcie jazdy. O tym jednak później. Na razie rozejrzyjmy się po kabinie.

Określenie jej jako zwartej i kompaktowej to pozytywne stwierdzenie, które może wydać jedynie osoba, która nie próbowała przewieźć w niej przynajmniej trójki osób. Póki jeździsz tylko Ty i Twoja druga połówka, wszystko gra. Problem pojawia się gdy żona prosi, byś podwiózł z pracy również jej koleżankę. Sytuacja robi się patowa: jak wytłumaczyć kobiecie, że nie zmieści się do samochodu, żeby jej nie urazić?

Audi TT RS Coupé S Tronic — uliczny ścigant [test autokult.pl]

To było dla mnie bardzo dobre lato, ale nie za sprawą pogody czy długich wakacji. Uśmiech od ucha do ucha zawdzięczam Audi TT RS, wulgarnemu…

To może chociaż dzieci? Z tyłu znajdują się uchwyty ISOFIX, ale montaż fotelika będzie co najmniej trudny. Dwa tylne miejsca w TT powinniśmy uznawać raczej za dodatek do okazjonalnego wykorzystywania na niedługich dystansach.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Kanapa jest raczej symboliczna

Całkiem nieźle jest za to za kanapą. Ustawny, płaski bagażnik mieści 305 l, a jeśli złożymy oparcia, dostaniemy do dyspozycji ponad 700 l miejsca. Nieźle jak na małe, sportowe auto.

Wracając na właściwe miejsce, czyli za kierownicę: pozycja jest świetna. W nowym Audi TT siedzi się nisko, a dzięki dużemu zakresowi regulacji położenia wieńca w dwóch płaszczyznach, bardzo łatwo dostosujemy ją do naszych potrzeb. Do tego świetne fotele rewelacyjnie będą trzymać nas w ryzach w trakcie dynamicznej jazdy po zakrętach, do której zachęca bardzo przyjemnie wyprofilowana kierownica. Sam jej wieniec mógłby być minimalnie drobniejszy, to jednak ograniczyłoby widoczność wirtualnego kokpitu, którym tak szczyci się Audi.

Czy niemiecki producent faktycznie ma się czym chwalić? Owszem, ma. Chociaż nie jestem miłośnikiem cyfrowych zegarów i preferuję widok fizycznej, podskakującej wskazówki, to to rozwiązanie zrobiło na mnie duże wrażenie. Inżynierowie Audi weszli na nowy poziom prostoty konsoli środkowej i łatwości dostępu do funkcji dla kierowcy.

Audi TTS Roadster — sportowiec bez dachu [test autokult.pl]

Lato dobiega końca, a wraz z nim okresy urlopowe. Pogoda w tym roku była trudniejsza do przewidzenia niż notowania giełdowe. Nam jednak udało się…

Pamiętacie kokpit Ferrari F50? Był idealnie prosty. Tyle tylko, że tam puryści dostawali tylko to, co niezbędne. A w Audi TT mamy całą wywrotkę elektronicznych zabawek. To właśnie zasługa wirtualnego kokpitu. Nie bez znaczenia był też świetny pomysł przeniesienia obsługi klimatyzacji do wewnętrznych części nawiewów. Teraz wyświetlacze wskazujące temperaturę oraz kierunek nawiewu znajdują się na czarnych tarczach pośrodku każdej z kratek. Rozwiązanie bardzo dobre pod względem stylistyki i ergonomii.

Bajecznie prosta konsola środkowa

Wirtualny kokpit Audi TT pozwala między innymi na korzystanie z nawigacji ze zdjęciami satelitarnymi Google'a, przeglądanie wiadomości, Twittera oraz dostęp do wszystkich funkcji samochodu. By ułatwić obsługę tych elektronicznych instrumentów i aplikacji zegary rozsuwają się na boki i zmniejszają. Mamy do nich dostęp cały czas, ale schodzą minimalnie na drugi plan.

Czy jest to niezbędne? Nie, nie przeszkadzałoby mi, gdybym te same informacje dostawał na ekranie pośrodku konsoli środkowej. W sumie czasem nawet byłoby lepiej. Wielka przesuwająca się mapa ze zdjęciami satelitarnymi trochę rozprasza uwagę. Nie zmienia to faktu, że jej obsługa jest bardzo prosta, możemy nawet korzystać z obsługi głosowej. Nie rozumiem tylko dlaczego Audi zatrudniło do pełnienia tej funkcji służbę królowej Elżbiety. System komunikuje się z nami, jakbyśmy byli gośćmi rodziny królewskiej, ubranymi w zbyt drogie ciuchy i z nosami zadartymi tak wysoko, że gdybyśmy otworzyli szyberdach, to wystawałby jeszcze 30 cm nad karoserię.

Szanowni Państwo!

Lektorka odzywa się do kierowcy zwrotami takimi jak „dokąd chcielibyście państwo jechać?”. Dlaczego nie dodała na początku „przepraszam, że pytam”? To samo mamy na wświetlaczu w trakcie słuchania muzyki: „Słuchacie Państwo”. Czy mój własny samochód musi się do mnie zwracać per pan? Domyślam się, że kiedy coś się zepsuje, na ekranie wyświetli się „przepraszam za tę niedogodność”.

Dlaczego tak przyczepiłem się do takiego drobiazgu? Bo w czasach wirtualnych kokpitów, elektronizacji samochodów i autonomizacji pojazdów coraz częściej zarzucamy naszym autom, że są bezduszne. Coraz bardziej zaczyna nam brakować tej osobistej więzi z samochodem. To szczególnie istotne w takich maszynach jak Audi TT, których nie kupujemy bo cena była dobra albo bo są praktyczne. Nie nie, takie samochody kupujemy bo ich chcemy. Wchodzimy do salonu, patrzymy na nie i ich pożądamy. To ma być nasza zabawka i nasz czterokołowy kumpel, do którego powiemy „cześć”, kiedy zejdziemy rano do garażu. Tymczasem nasz towarzysz nocnych jazd po mieście i długich podróży przez piękne europejskie drogi zwraca się do nas jak do angielskiego smutnego faceta z wąsami jeszcze mokrymi od gorzkiej herbatki, zaparzonej punktualnie o godzinie 17.

Czy to już nie jest trochę za dużo?

Mimo to bardzo polubiłem TT. Udawałem, że nie widzę i nie słyszę „państwa”. Podświadomie zastąpiłem to czymś innym – dźwiękiem silnika. 2-litrowy motor generujący 230 KM był absolutnie rewelacyjny gdy pracował pod obciążeniem. Wchodzenie z niskich obrotów w zakres coraz bliższy czerwonemu polu powoli podnosił ciśnienie. Słyszysz jak wściekłość narasta pod maską. Dociskasz gaz do podłogi, mocniej wciska Cię w fotel. Wskazówka obrotomierza już niemal muska czerwone pole i… puf! Ten sam sztuczny dźwięk, który znam już np. z Golfa GTI.

Znów, podobnie jak z wirtualnym kokpitem – wszystko jest idealnie, dopięte na ostatni guzik. Widać, że grupa inżynierów pracowała nad tym przez długie godziny. Za nimi wiele nieprzespanych nocy. Niestety, o jedną za dużo. Tu też ktoś przedobrzył. Pyknięcie przy zmianie biegu miało nadawać brzmieniu rasowości. Tylko po co? Ten silnik i tak brzmi bardzo dobrze bez pomocy tych wymuszonych cudów w układzie wydechowym. Każdy kto jechał samochodem naprawdę strzelającym z wydechu od razu wyczuje tu efekty specjalne.

Nie rozumiem tego pykającego dodatku bo wiem, że Audi potrafi zrobić doskonały, naturalny samochód. Dwa szybkie przykłady: Audi S1 Sportback i RS5. Na ten pierwiastek, który znalazł się między innymi w tych dwóch modelach zabrakło miejsca w do bólu idealnym TT.

Audi RS5 Cabriolet — zagrożony gatunek [test autokult.pl]

Szybkie samochody z potężnymi silnikami dają ogromną frajdę z jazdy. Trudno temu zaprzeczyć. Równie dużą porcję frajdy można czerpać z jazdy…

Te detale można wybaczyć, kiedy skupimy się wyłącznie na jeździe TT. To Audi jest świetnie wyważone. Napęd quattro pozwala trochę pozamiatać tyłem i jednocześnie daje pewność, że na szybkim łuku nie spotka nas przykra niespodzianka. W połączeniu z S tronikiem i 2-litrowym motorem benzynowym mamy przepis na świetne, zwinne auto. To jeden z tych samochodów, którymi po prostu chce się jeździć. Jest już późno, właściwie za 5 godzin musisz wstać do pracy. Na dodatek zaświeciła się kontrolka rezerwy. Dolewasz paliwa i ruszasz na jeszcze godzinę jazdy po mieście.

S tronic redukuje bardzo sprawnie. Kickdown jest niemal natychmiastowy. Praca przekładni przy sterowaniu łopatkami nie pozostawia złudzeń – to komplet niemal doskonały. Ustępuje tylko nielicznym, w tym PDK od Porsche, ale tamta skrzynia czyta w myślach kierowcy, więc można uznać, że w tym konkursie się nie liczy.

Porsche 911 (991) 50th Anniversary Edition [test]

W całej historii motoryzacji tylko raz udało się stworzyć coś absolutnie ponadczasowego. Dokonało tego Porsche, przygotowując 911. W ciągu pół…

Zawieszenie nie zostało stworzone na polskie drogi. A przynajmniej nie na te, którymi codziennie dojeżdżamy do pracy. Nawet na pulchnych, zimowych oponach naciągniętych na 17-calowe felgi o komforcie raczej powinniśmy zapomnieć. To auto sportowe, które przypomina o swoim rodowodzie na każdej nierówności. Da się jednak z nim żyć. Wymaga wyrzeczeń, ale nie jest na tyle źle, by zrezygnować z jazdy TT na co dzień.

Wyraźne przekazywanie na nasze ciało wszystkich nierówności zawieszenie Audi TT wynagrodzi nam na szybkich łukach. Skuteczność z jaką mechanika trzyma ten samochód w ryzach jest zadziwiająca. Dodatkowo do pomocy mamy kontrolę trakcji, która nawet nie przeszkadza tak, jak czasem się to zdarza we współczesnych konstrukcjach. Interweniuje, kiedy jest to już faktycznie niezbędne do zachowania stabilności.

TT zaskakuje także przyzwoitym zużyciem paliwa. W mieście delikatna jazda skutkuje wynikiem na poziomie około 9 l/100 km. W trasie w praktyce zużyjemy około 6 l/100 km. Mnie udało się zejść jeszcze 0,6 l poniżej deklarowanych w katalogu 5,4 l/100 km, ale to był wynik uzyskany w warunkach niemal laboratoryjnych i niepowtarzalnych przy rzeczywistym użytkowaniu.

Audi TT można mieć już za 159 200 zł. Jednak za tę cenę nie dostaniemy skrzyni automatycznej i napędu na cztery koła, a jedynie FWD. Jeśli chcemy je mieć w zestawie z 2-litrowym motorem benzynowym, to należy przygotować około 183 tys. zł. A jeśli chcielibyśmy mieć bogato wyposażoną wersję, np. taką jak na zdjęciach? Audi dorzuciło na pokład sporo nienależących do tanich dodatków. Suma końcowa to 256 600 zł po odliczeniu pakietu serwisowego.

Nowe Audi TT to bez wątpienia rewelacyjny samochód, który dzięki swoim świetnym właściwościom jezdnym zapewni ogrom frajdy za sterami. Wisienką na torcie będzie bardzo dobre wykończenie i kapitalna ergonomia. Szkoda tylko tych dwóch pozornie błahych, przedobrzonych drobiazgów.

PLUSY:

Świetne właściwości jezdne
Bardzo dobry zestaw silnik-skrzynia biegów
Szybka przekładnia
Ergonomia na bardzo wysokim poziomie
Praktyczny jak na sportowe auto bagażnik
Łatwo dostarcza dużo frajdy z jazdy

MINUSY:

Nienaturalny sposób komunikacji i dźwięki silnika przy zmianie przełożenia
Tylne miejsca jedynie symboliczne

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury - pierwsza jazda Volkswagen CC 2.0 TSI DSG R-Line - test Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Titanium - test Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test Citroën DS3 1,6 THP Dark Pink - test Smart Fortwo Edition #1 - test Ford Mondeo vs Volkswagen Passat - porównanie katalogowe - test [cz.1] Nowa Škoda Octavia Scout 2.0 TDI - test Aston Martin V8 Vantage N430 - test Elektryczny Nissan e-NV200 Combi Tekna - test Mercedes-Benz CLA 250 4Matic z pakietem AMG - test Test Mercedesa C180 Estate [wideo] Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 - test Mercedes-Benz Vito Tourer 111 CDI (2015) - test Nowy Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG R-Line - test Mitsubishi Space Star 1,2 MT Intense - test Škoda Citigo Monte Carlo 1,0 MPI 75 KM - test Test Renault Twingo III 0.9 TCe [wideo] Nowa Honda CR-V (2015) 1.6 i-DTEC 160 AT9 - pierwsza jazda Nowy Ford Focus ST (2015) - pierwsza jazda [test] Nowy Volkswagen Jetta 1,4 TSI 150 KM Highline (2015) - pierwsza jazda po liftingu Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium vs. Seat Leon FR 1,8 TSI DSG - test Infiniti Q50 2.0 Turbo Sport AT - test Fiat 500 Sport 0.9 TwinAir 105 KM - test

Popularne w tym tygodniu:

Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym