Duże koła – plusy i minusy ich posiadania

Producenci samochodów prześcigają się nie tylko mocą swoich silników, liczbą elementów wyposażenia i stylistyką, ale również wielkością obręczy kół. Niegdyś Ferrari F40 miało 15-calowe felgi, a do niedawna 18-calowe były zarezerwowane tylko dla naprawdę szybkich samochodów. Dziś takie obręcze można mieć w kompakcie, a poniżej 16 cali mało kto schodzi. 14 cali to już właściwie absolutne minimum nawet w segmencie A. To tylko o cal mniej niż standardowe felgi w legendarnym Lamborghini Countach!

Dlaczego duże felgi?

Średnica obręczy kół mocno wpływa na wygląd samochodu, a nie od dziś wiadomo, że kupujemy oczami. Grube opony są już niemodne, wyglądają nieestetycznie, nadkola samochodów są coraz większe i trzeba je wypełnić czymś ładnym, a nie czarną gumą. Inna sprawa to wymogi konstrukcyjne. Samochody mają coraz większe hamulce, a te przestają się mieścić w felgach o średnicy 15 cali. Jednak wciąż bardzo często dominuje przerost formy nad treścią. Wystarczy popatrzeć na koła testowanego niedawno na łamach Autokult.pl Audi S1 albo S3. Samochody wyposażono w 18- i 19-calowe felgi. Są nieco za duże w stosunku do układu hamulcowego, co nie wygląda do końca atrakcyjnie i jeśli ktoś jest purystą, powinien jeszcze zamówić większe hamulce. A taniej i rozsądniej jest zejść z rozmiarem obręczy o cal niżej i wszystko będzie OK. Są jednak inne, bardziej racjonalne powody stosowania tak dużych felg.

Przerost formy nad treścią?
W tym aucie na pewno nie. Hamulce ceramiczne ledwie mieszczą się w 19-calowych obręczach

Poza atrakcyjnym wyglądem i możliwością zmieszczenia dużych hamulców, ważne jest jeszcze ogumienie. To o niskim profilu dobrze sprawdza się na zakrętach przez dużą sztywność ścianek bocznych. I nie chodzi tu o materiał sam w sobie. Zwyczajnie niska ścianka w mocno napompowanej oponie nie jest tak elastyczna jak wysoka. Dzięki temu w zakręcie opona nie poddaje się tzw. efektowi wykładania. Efektem, przynajmniej w teorii jest lepsza precyzja kierowania, lepsze wyczucie samochodu i wyższa przyczepność. Jednak nie zawsze się to sprawdza. Niski profil w połączeniu z dużą średnicą felgi sprawia, że na wybojach samochód może mieć problem z tłumieniem nierówności drogi. To z kolei nie wpływa korzystnie na trakcję i tak na tym samym zakręcie, ale na nierównej drodze opona o wyższym profilu nie tylko może zapewnić większą przyczepność, ale również lepsze czucie kierowcy. Samochód będzie jechał płynnie, a nie podskakiwał i mówiąc kolokwialnie tłukł.

20-calowe obręcze w kompakcie. Inna sprawa, że Opel ma wyjątkowo duże nadkola

Opony o zbyt niskim profilu mogą też negatywnie wpływać na wyczucie momentu zerwania przyczepności w samochodzie niesportowym. Twarda/niska opona może zerwać przyczepność bardziej gwałtownie i bez żadnego ostrzeżenia. Wyższą/miękką oponę łatwiej wyczuć na granicy przyczepności, zwykle uślizguje się wcześniej, ale daje o tym znać.

A co z terenówkami?

Również tu przyczyny stosowania felg o dużej średnicy i opon o niskim profilu są podobne. Po pierwsze efekt wizualny. Wiadomo, że coraz rzadziej terenówki (o SUV-ach nie wspominając) zjeżdżają z dróg utwardzonych, a ich głównym zadaniem jest dobrze wyglądać. Wyposażone w duże nadkola dla wielu osób prezentują się lepiej, jeśli owe nadkola zostaną dobrze wypełnione. Druga sprawa to hamulce. Te też są coraz skuteczniejsze, a co za tym idzie, większe. I tak jak kiedyś standardem w samochodach terenowych były koła 15- lub 16-calowe, tak dziś za minimum uznaje się 17-calowe.

Na początku był problem, ponieważ producenci terenowych opon nie mieli jeszcze produktów o średnicy osadzenia 17-cali, gdy się pojawiły, były drogie, a użytkownicy samochodów nie mogli założyć mniejszych felg ze względu na hamulce. Rynek szybko się rozwinął i dziś nie ma już problemów z zakupem błotnej gumy o średnicy osadzenia 18 cali. Problem pojawia się, gdy trzeba z taką oponą wjechać w teren. Nie pracuje ona bokiem, a to spora wada w błocie czy na piachu.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Takie koła są odpowiednie do samochodu terenowego...
...ale takie wyglądają znacznie lepiej na bulwarach

Ostatnią sprawą jest prowadzenie, które ze względu na rosnącą moc takich aut i wymagania odnośnie bezpieczeństwa musiało się poprawić. I analogicznie jak w samochodach osobowych opona o niższym profilu przynajmniej teoretycznie powinna zapewniać lepsze prowadzenie. Analogicznie też niska opona nie wybiera nierówności z taką gracją jak wysoka. Ciekawostką może być naprawdę duża opona terenowa założona na obręcze niedawno testowanej przeze mnie Toyoty Hilux Arctic Truck. Rozmiar 315/70 R17 może sugerować, że jest miękka i nie pozwala na szybką jazdę po zakrętach. Okazało się, że jedynym problemem była przyczepność terenowego bieżnika. Nie było natomiast żadnych kłopotów z wyczuciem samochodu, precyzją kierowania i szybkimi manewrami przy większej prędkości. Kluczem był duży rozstaw kół, szerokość mocno napompowanych opon i bardzo sztywne zawieszenie.

Warto pamiętać o tym, że jeśli crossover ma jeździć po bezdrożach, choćby niedużych, to zawsze warto mieć felgi o mniejszej średnicy i opony o wyższym profilu oraz mniejszej szerokości. Tego typu ogumienie lepiej pracuje w każdych warunkach terenowych, może poza bardzo grząskim, suchym piachem. Można też kupić model ogumienia o choćby trochę terenowej rzeźbie bieżnika, w przeciwieństwie do 18- czy 19- calowych opon o niskim profilu. Duże felgi również o wiele łatwiej uszkodzić nie tylko w mieście na krawężnikach, ale również w terenie.

Wady posiadania felg o dużej średnicy

Teoria teorią, ale praktyka pokazuje, że przesada w wielkości koła nie zawsze wychodzi na dobre. Często duża średnica felgi pociąga za sobą również większą szerokość opony. To z kolei ma przełożenie na jakość prowadzenia. Większa szerokość sprawdza się w motorsporcie, ale w codziennym użytkowaniu nie zawsze. Niezależne wyniki różnych testów potwierdzają, że największy rozmiar kół nie zawsze, a nawet rzadko daje lepsze osiągi niż ten pośredni. Oznacza to, że mając do wyboru felgi 16-, 17- i 18-calowe, nie możemy mieć stuprocentowej pewności, że 18-calowe koło da najlepszą przyczepność, a najlepsza może się okazać 17-calowa obręcz i opony o zbliżonym rozmiarze do standardowego. I nie dotyczy to tylko mokrej, ale także suchej nawierzchni. Nie zawsze też odczucia są najlepsze przy dużych kołach. Przykładem może być niewielkie i szalenie dobre w prowadzeniu MINI Cooper S, które wyposażone w fabryczne felgi o średnicy 16 cali i opony o szerokości 195 daje nie tylko kapitalną przyczepność, ale także wspaniałe wyczucie samochodu w zakrętach i podczas gwałtownej zmiany toru jazdy.

17-calowe obręcze w MINI wyglądają świetnie, ale do końca zabijają resztki komfortu zawieszenia

Duża średnica felgi nie do końca sprawdza się też w połączeniu z oponą o niskim profilu w zimowych warunkach. Stara zasada mówi, że na śniegu lepsze są opony o mniejszej szerokości, ale to powoli odchodzi do przeszłości. Producenci ogumienia robią już zimówki o ogromnej średnicy i szerokości. Jednak w ekstremalnie trudnych warunkach i tak węższa, a zarazem wyższa opona pracuje lepiej. Duży wpływ na jakość prowadzenia ma tu jej większy profil, który powoduje wyższą elastyczność opony, a co za tym idzie również przyczepność na przykład na nierównej nawierzchni pokrytej ubitym śniegiem. Jeśli koło ma mniejsza średnicę, ma też tendencję do dokładniejszego wybierania nierówności (wpada w dziury, w które nie wpadnie duże koło), co również przekłada się na wyższą przyczepność.

Jedną z większych wad felg o dużej średnicy jest spadek poziomu komfortu. Mowa nie tylko o rozmiarze zbyt dużym. Jednym z przykładów może być wspomniane MINI, które już na 17-calowych felgach przy tak dużej twardości zawieszenia staje się trochę nieznośne. Jeszcze gorzej wspominam BMW 218d Active Tourer z zawieszeniem M i 18-calowymi kołami. Oba elementy wyraźnie pozytywnie wpływały na prowadzenie tego minivana, ale resorowanie nie było przyjemne. Samochód rodzinny o niskim komforcie resorowania? Bez sensu.

18-calowe felgi i sportowe zawieszenie w BMW 218d Active Tourer mocno odbiły się na komforcie resorowania

Jeszcze lepszym przykładem był testowany jesienią Nissan Qashsai. Opony o rozmiarze 225/45 R19 zapewniały jedynie minimum komfortu, a już na drogach szutrowych powodowały podskakiwanie auta na każdym wyboju, co było niejako zaprzeczeniem idei crossovera. Zupełnie inaczej wspominam ten samochód podczas pierwszych jazd prawie rok wcześniej, gdy był wyposażony w ogumienie 215/65 R16. Czy prowadził się gorzej? Nie. Czy był bardziej komfortowy? O niebo!

W terenie duże koła są dobre, ale nie duże felgi. Te w Qashqaiu powodują, że po bezdrożach jeździ się jak wozem drabiniastym

Estetyka wielkich felg nie podlega wątpliwości, ale przez jaki czas będzie można nimi cieszyć oko? Duże felgi o wiele łatwiej uszkodzić, choćby zahaczając o krawężnik podczas parkowania. Już sam wjazd na taki krawężnik bez uszkodzenia felgi o ekstremalnie dużej średnicy wymaga dużej ostrożności. Zwłaszcza, że niektórzy producenci robią obręcze z wyjątkowo miękkich materiałów. Przykładem mogą być niektóre duże obręcze najnowszych modeli samochodów Volkswagena lub Audi. Można je wygiąć i nawet nie zauważyć kiedy do tego doszło.

Duże koła sprawiają, że zawieszenie dostaje w kość. Opona też jest elementem amortyzującym, jednym z najważniejszych i pierwszych, który odbiera uderzenie od nawierzchni. Jeśli traci tę właściwość w wyniku zmniejszenia profilu, to jej rolę przejmują elementy gumowe zawieszenia. Niestety przekłada się to na szybsze ich zużycie. Większe koła założone do samochodu o znacznym przebiegu mogą powodować wibracje, ponieważ luzy czy bicia, których nie można było wyczuć na grubej oponie założonej na 15-calową felgę, mogą stać się wyraźnie odczuwalne po zmianie obręczy na 17- czy 18-calową.

Różnica w cenie opon

Konfigurując nowe auto lub zastanawiając się nad zmianą felg na większe, warto dobrze zapoznać się z cenami opon. Zmiana o cal, może nie mieć dużego przełożenia na ceny, ale już zamawiając akcesoryjne obręcze o średnicy 19 cali zamiast seryjnych 16-calowych, lub kupując do taniego auta segmentu B koła 16-calowe zamiast 14-calowych, można być niemiło zaskoczonym przy pierwszym zakupie opon. Zanim zapoznacie się z różnicami, zobaczcie ile pieniędzy życzą sobie producenci za większe koła. W poniższej tabeli znajdziecie standardowe koła i opony wybranych modeli samochodów, a w kolejnych kolumnach najtańsze wzory większych felg i największych jakie są dostępne.

W drugiej tabeli podaję przykładowe ceny kompletu opon letnich tego samego modelu lub zbliżonego w zależności od rozmiaru opony. Często lepiej od razu kupić auto z większymi kołami i założonymi już oponami w salonie, niż robić to na własną rękę po zakupie samochodu. Różnice w cenach opon są trudne do przewidzenia, ale reguła jest prosta: im większa średnica osadzenia tym wyższa cena. Jeśli szerokość jest podobna można liczyć na niewielkie koszty dopłaty. Gorzej gdy opona zmienia szerokość.

W poniższej tabeli znajdziecie koszt zakupu kompletu opon (4 sztuki) w rozmiarze standardowym, oraz analogicznie jak w pierwszej tabeli rozmiarch akcesoryjnych.

*Continental ContiSportContact 3 (większe rozmiary ContiSportContact 5)

Tak czy inaczej wybór należy do klienta i to on decyduje się na ewentualne korzyści lub straty. Artykuł ten miał jedynie uświadomić jakie praktyczne różnice są między kołami standardowymi a większymi zamiennikami.

Zobacz więcej artykułów z serii: Koła i ogumienie

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Leki zaburzające zdolność prowadzenia pojazdu [poradnik] Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Jaka technika jazdy na autostradzie jest najlepsza? Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Niewyważenie kół cz.1 - rodzaje i przyczyny występowania Samochód szybki kontra ekonomiczny – porównanie Awarie cewek zapłonowych i ich objawy Jak gasić pożar samochodu? Kolor spalin - co oznacza? Aluminiowe czy stalowe - jakie felgi lepsze na zimę? Cewka zapłonowa jednoiskrowa – budowa i zasada działania Cewka zapłonowa dwuiskrowa – budowa i zasada działania Test akumulatorów GTÜ – które są najlepsze? Torque Vectoring – więcej niż ESP Cewka zapłonowa – ogólna budowa i zasada działania Subaru Symmetrical AWD – o co w tym chodzi? Skrzynia biegów - dlaczego jedno przełożenie nie wystarczy? Wyprzedzanie, omijanie, cofanie - powtórka z przepisów Przewody zapłonowe – budowa, rodzaje i klasy Przejazdy kolejowe - przypomnienie przepisów Jak działa Direct Adaptive Steering w Infiniti Q50? Wszystko, co musisz wiedzieć o boosterach Elektryczne ogrzewanie postojowe – sposób na ciepły poranek Elektryczny hamulec postojowy – lepszy niż mechaniczny?

Popularne w tym tygodniu:

Fabryczne instalacje gazowe w Fiatach. Czy to się opłaca? Najlepsze opony do najpopularniejszych samochodów Jak kupić samochód używany - poradnik dla początkującego Geometria samochodu: kiedy warto ją sprawdzić? Assistance z „naprowadzaniem” Ubezpieczenie opon jest tanie, ale czy ma sens? Jak wybrać mechanika i o co zadbać, oddając mu samochód?