Duże koła – plusy i minusy ich posiadania

Producenci samochodów prześcigają się nie tylko mocą swoich silników, liczbą elementów wyposażenia i stylistyką, ale również wielkością obręczy kół. Niegdyś Ferrari F40 miało 15-calowe felgi, a do niedawna 18-calowe były zarezerwowane tylko dla naprawdę szybkich samochodów. Dziś takie obręcze można mieć w kompakcie, a poniżej 16 cali mało kto schodzi. 14 cali to już właściwie absolutne minimum nawet w segmencie A. To tylko o cal mniej niż standardowe felgi w legendarnym Lamborghini Countach!

Dlaczego duże felgi?

Średnica obręczy kół mocno wpływa na wygląd samochodu, a nie od dziś wiadomo, że kupujemy oczami. Grube opony są już niemodne, wyglądają nieestetycznie, nadkola samochodów są coraz większe i trzeba je wypełnić czymś ładnym, a nie czarną gumą. Inna sprawa to wymogi konstrukcyjne. Samochody mają coraz większe hamulce, a te przestają się mieścić w felgach o średnicy 15 cali. Jednak wciąż bardzo często dominuje przerost formy nad treścią. Wystarczy popatrzeć na koła testowanego niedawno na łamach Autokult.pl Audi S1 albo S3. Samochody wyposażono w 18- i 19-calowe felgi. Są nieco za duże w stosunku do układu hamulcowego, co nie wygląda do końca atrakcyjnie i jeśli ktoś jest purystą, powinien jeszcze zamówić większe hamulce. A taniej i rozsądniej jest zejść z rozmiarem obręczy o cal niżej i wszystko będzie OK. Są jednak inne, bardziej racjonalne powody stosowania tak dużych felg.

Przerost formy nad treścią?
W tym aucie na pewno nie. Hamulce ceramiczne ledwie mieszczą się w 19-calowych obręczach

Poza atrakcyjnym wyglądem i możliwością zmieszczenia dużych hamulców, ważne jest jeszcze ogumienie. To o niskim profilu dobrze sprawdza się na zakrętach przez dużą sztywność ścianek bocznych. I nie chodzi tu o materiał sam w sobie. Zwyczajnie niska ścianka w mocno napompowanej oponie nie jest tak elastyczna jak wysoka. Dzięki temu w zakręcie opona nie poddaje się tzw. efektowi wykładania. Efektem, przynajmniej w teorii jest lepsza precyzja kierowania, lepsze wyczucie samochodu i wyższa przyczepność. Jednak nie zawsze się to sprawdza. Niski profil w połączeniu z dużą średnicą felgi sprawia, że na wybojach samochód może mieć problem z tłumieniem nierówności drogi. To z kolei nie wpływa korzystnie na trakcję i tak na tym samym zakręcie, ale na nierównej drodze opona o wyższym profilu nie tylko może zapewnić większą przyczepność, ale również lepsze czucie kierowcy. Samochód będzie jechał płynnie, a nie podskakiwał i mówiąc kolokwialnie tłukł.

20-calowe obręcze w kompakcie. Inna sprawa, że Opel ma wyjątkowo duże nadkola

Opony o zbyt niskim profilu mogą też negatywnie wpływać na wyczucie momentu zerwania przyczepności w samochodzie niesportowym. Twarda/niska opona może zerwać przyczepność bardziej gwałtownie i bez żadnego ostrzeżenia. Wyższą/miękką oponę łatwiej wyczuć na granicy przyczepności, zwykle uślizguje się wcześniej, ale daje o tym znać.

A co z terenówkami?

Również tu przyczyny stosowania felg o dużej średnicy i opon o niskim profilu są podobne. Po pierwsze efekt wizualny. Wiadomo, że coraz rzadziej terenówki (o SUV-ach nie wspominając) zjeżdżają z dróg utwardzonych, a ich głównym zadaniem jest dobrze wyglądać. Wyposażone w duże nadkola dla wielu osób prezentują się lepiej, jeśli owe nadkola zostaną dobrze wypełnione. Druga sprawa to hamulce. Te też są coraz skuteczniejsze, a co za tym idzie, większe. I tak jak kiedyś standardem w samochodach terenowych były koła 15- lub 16-calowe, tak dziś za minimum uznaje się 17-calowe.

Na początku był problem, ponieważ producenci terenowych opon nie mieli jeszcze produktów o średnicy osadzenia 17-cali, gdy się pojawiły, były drogie, a użytkownicy samochodów nie mogli założyć mniejszych felg ze względu na hamulce. Rynek szybko się rozwinął i dziś nie ma już problemów z zakupem błotnej gumy o średnicy osadzenia 18 cali. Problem pojawia się, gdy trzeba z taką oponą wjechać w teren. Nie pracuje ona bokiem, a to spora wada w błocie czy na piachu.

Zobacz również: Najczęstsze błędy popełniane przez kierowców

Takie koła są odpowiednie do samochodu terenowego...
...ale takie wyglądają znacznie lepiej na bulwarach

Ostatnią sprawą jest prowadzenie, które ze względu na rosnącą moc takich aut i wymagania odnośnie bezpieczeństwa musiało się poprawić. I analogicznie jak w samochodach osobowych opona o niższym profilu przynajmniej teoretycznie powinna zapewniać lepsze prowadzenie. Analogicznie też niska opona nie wybiera nierówności z taką gracją jak wysoka. Ciekawostką może być naprawdę duża opona terenowa założona na obręcze niedawno testowanej przeze mnie Toyoty Hilux Arctic Truck. Rozmiar 315/70 R17 może sugerować, że jest miękka i nie pozwala na szybką jazdę po zakrętach. Okazało się, że jedynym problemem była przyczepność terenowego bieżnika. Nie było natomiast żadnych kłopotów z wyczuciem samochodu, precyzją kierowania i szybkimi manewrami przy większej prędkości. Kluczem był duży rozstaw kół, szerokość mocno napompowanych opon i bardzo sztywne zawieszenie.

Warto pamiętać o tym, że jeśli crossover ma jeździć po bezdrożach, choćby niedużych, to zawsze warto mieć felgi o mniejszej średnicy i opony o wyższym profilu oraz mniejszej szerokości. Tego typu ogumienie lepiej pracuje w każdych warunkach terenowych, może poza bardzo grząskim, suchym piachem. Można też kupić model ogumienia o choćby trochę terenowej rzeźbie bieżnika, w przeciwieństwie do 18- czy 19- calowych opon o niskim profilu. Duże felgi również o wiele łatwiej uszkodzić nie tylko w mieście na krawężnikach, ale również w terenie.

Wady posiadania felg o dużej średnicy

Teoria teorią, ale praktyka pokazuje, że przesada w wielkości koła nie zawsze wychodzi na dobre. Często duża średnica felgi pociąga za sobą również większą szerokość opony. To z kolei ma przełożenie na jakość prowadzenia. Większa szerokość sprawdza się w motorsporcie, ale w codziennym użytkowaniu nie zawsze. Niezależne wyniki różnych testów potwierdzają, że największy rozmiar kół nie zawsze, a nawet rzadko daje lepsze osiągi niż ten pośredni. Oznacza to, że mając do wyboru felgi 16-, 17- i 18-calowe, nie możemy mieć stuprocentowej pewności, że 18-calowe koło da najlepszą przyczepność, a najlepsza może się okazać 17-calowa obręcz i opony o zbliżonym rozmiarze do standardowego. I nie dotyczy to tylko mokrej, ale także suchej nawierzchni. Nie zawsze też odczucia są najlepsze przy dużych kołach. Przykładem może być niewielkie i szalenie dobre w prowadzeniu MINI Cooper S, które wyposażone w fabryczne felgi o średnicy 16 cali i opony o szerokości 195 daje nie tylko kapitalną przyczepność, ale także wspaniałe wyczucie samochodu w zakrętach i podczas gwałtownej zmiany toru jazdy.

17-calowe obręcze w MINI wyglądają świetnie, ale do końca zabijają resztki komfortu zawieszenia

Duża średnica felgi nie do końca sprawdza się też w połączeniu z oponą o niskim profilu w zimowych warunkach. Stara zasada mówi, że na śniegu lepsze są opony o mniejszej szerokości, ale to powoli odchodzi do przeszłości. Producenci ogumienia robią już zimówki o ogromnej średnicy i szerokości. Jednak w ekstremalnie trudnych warunkach i tak węższa, a zarazem wyższa opona pracuje lepiej. Duży wpływ na jakość prowadzenia ma tu jej większy profil, który powoduje wyższą elastyczność opony, a co za tym idzie również przyczepność na przykład na nierównej nawierzchni pokrytej ubitym śniegiem. Jeśli koło ma mniejsza średnicę, ma też tendencję do dokładniejszego wybierania nierówności (wpada w dziury, w które nie wpadnie duże koło), co również przekłada się na wyższą przyczepność.

Jedną z większych wad felg o dużej średnicy jest spadek poziomu komfortu. Mowa nie tylko o rozmiarze zbyt dużym. Jednym z przykładów może być wspomniane MINI, które już na 17-calowych felgach przy tak dużej twardości zawieszenia staje się trochę nieznośne. Jeszcze gorzej wspominam BMW 218d Active Tourer z zawieszeniem M i 18-calowymi kołami. Oba elementy wyraźnie pozytywnie wpływały na prowadzenie tego minivana, ale resorowanie nie było przyjemne. Samochód rodzinny o niskim komforcie resorowania? Bez sensu.

18-calowe felgi i sportowe zawieszenie w BMW 218d Active Tourer mocno odbiły się na komforcie resorowania

Jeszcze lepszym przykładem był testowany jesienią Nissan Qashsai. Opony o rozmiarze 225/45 R19 zapewniały jedynie minimum komfortu, a już na drogach szutrowych powodowały podskakiwanie auta na każdym wyboju, co było niejako zaprzeczeniem idei crossovera. Zupełnie inaczej wspominam ten samochód podczas pierwszych jazd prawie rok wcześniej, gdy był wyposażony w ogumienie 215/65 R16. Czy prowadził się gorzej? Nie. Czy był bardziej komfortowy? O niebo!

W terenie duże koła są dobre, ale nie duże felgi. Te w Qashqaiu powodują, że po bezdrożach jeździ się jak wozem drabiniastym

Estetyka wielkich felg nie podlega wątpliwości, ale przez jaki czas będzie można nimi cieszyć oko? Duże felgi o wiele łatwiej uszkodzić, choćby zahaczając o krawężnik podczas parkowania. Już sam wjazd na taki krawężnik bez uszkodzenia felgi o ekstremalnie dużej średnicy wymaga dużej ostrożności. Zwłaszcza, że niektórzy producenci robią obręcze z wyjątkowo miękkich materiałów. Przykładem mogą być niektóre duże obręcze najnowszych modeli samochodów Volkswagena lub Audi. Można je wygiąć i nawet nie zauważyć kiedy do tego doszło.

Duże koła sprawiają, że zawieszenie dostaje w kość. Opona też jest elementem amortyzującym, jednym z najważniejszych i pierwszych, który odbiera uderzenie od nawierzchni. Jeśli traci tę właściwość w wyniku zmniejszenia profilu, to jej rolę przejmują elementy gumowe zawieszenia. Niestety przekłada się to na szybsze ich zużycie. Większe koła założone do samochodu o znacznym przebiegu mogą powodować wibracje, ponieważ luzy czy bicia, których nie można było wyczuć na grubej oponie założonej na 15-calową felgę, mogą stać się wyraźnie odczuwalne po zmianie obręczy na 17- czy 18-calową.

Różnica w cenie opon

Konfigurując nowe auto lub zastanawiając się nad zmianą felg na większe, warto dobrze zapoznać się z cenami opon. Zmiana o cal, może nie mieć dużego przełożenia na ceny, ale już zamawiając akcesoryjne obręcze o średnicy 19 cali zamiast seryjnych 16-calowych, lub kupując do taniego auta segmentu B koła 16-calowe zamiast 14-calowych, można być niemiło zaskoczonym przy pierwszym zakupie opon. Zanim zapoznacie się z różnicami, zobaczcie ile pieniędzy życzą sobie producenci za większe koła. W poniższej tabeli znajdziecie standardowe koła i opony wybranych modeli samochodów, a w kolejnych kolumnach najtańsze wzory większych felg i największych jakie są dostępne.

W drugiej tabeli podaję przykładowe ceny kompletu opon letnich tego samego modelu lub zbliżonego w zależności od rozmiaru opony. Często lepiej od razu kupić auto z większymi kołami i założonymi już oponami w salonie, niż robić to na własną rękę po zakupie samochodu. Różnice w cenach opon są trudne do przewidzenia, ale reguła jest prosta: im większa średnica osadzenia tym wyższa cena. Jeśli szerokość jest podobna można liczyć na niewielkie koszty dopłaty. Gorzej gdy opona zmienia szerokość.

W poniższej tabeli znajdziecie koszt zakupu kompletu opon (4 sztuki) w rozmiarze standardowym, oraz analogicznie jak w pierwszej tabeli rozmiarch akcesoryjnych.

*Continental ContiSportContact 3 (większe rozmiary ContiSportContact 5)

Tak czy inaczej wybór należy do klienta i to on decyduje się na ewentualne korzyści lub straty. Artykuł ten miał jedynie uświadomić jakie praktyczne różnice są między kołami standardowymi a większymi zamiennikami.

Zobacz więcej artykułów z serii: Koła i ogumienie

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Leki zaburzające zdolność prowadzenia pojazdu [poradnik] Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Jaka technika jazdy na autostradzie jest najlepsza? Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Niewyważenie kół cz.1 - rodzaje i przyczyny występowania Samochód szybki kontra ekonomiczny – porównanie Awarie cewek zapłonowych i ich objawy Jak gasić pożar samochodu? Kolor spalin - co oznacza? Aluminiowe czy stalowe - jakie felgi lepsze na zimę? Cewka zapłonowa jednoiskrowa – budowa i zasada działania Cewka zapłonowa dwuiskrowa – budowa i zasada działania Test akumulatorów GTÜ – które są najlepsze? Torque Vectoring – więcej niż ESP Cewka zapłonowa – ogólna budowa i zasada działania Subaru Symmetrical AWD – o co w tym chodzi? Skrzynia biegów - dlaczego jedno przełożenie nie wystarczy? Wyprzedzanie, omijanie, cofanie - powtórka z przepisów Przewody zapłonowe – budowa, rodzaje i klasy Przejazdy kolejowe - przypomnienie przepisów Jak działa Direct Adaptive Steering w Infiniti Q50? Wszystko, co musisz wiedzieć o boosterach Elektryczne ogrzewanie postojowe – sposób na ciepły poranek Elektryczny hamulec postojowy – lepszy niż mechaniczny?

Popularne w tym tygodniu:

Czym grozi utrata samochodu z dokumentami? Problem dotyczy jednej czwartej kierowców Amerykańskie samochody, których nie kupisz w Polsce Zabezpieczenia fabryczne nie wystarczą. Pokazujemy sposób, jak ochronić auto przed korozją Pękanie sprężyn zawieszenia to plaga w starszych autach. Kierowcy nawet nie wiedzą o usterce Części samochodowe, za które nie warto przepłacać. Oszczędności będą natychmiastowe