Hamann Mirr6r na bazie BMW M6 - test

W swoim drugim tekście postanowiłem przybliżyć kolejny po Ferrari, szczególnie pasjonujący mnie wątek motoryzacji: niemieckie firmy tuningowe. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o zwiększanie osiągów i modyfikacje wyglądu samochodów, a następnie opakowywanie tego w dopracowany, dojrzały produkt z rozpoznawalną marką, Niemcy nie mają sobie równych. To tu jest największe na świecie stężenie grupek małych, szalonych pasjonatów, którzy osiągają naprawdę imponujące wyniki, zaskakując i zmuszając do progresu czołowych producentów samochodów na świecie – nierzadko żyjąc z nimi ściana w ścianę.

Często jeżdżę do Niemiec poznając na własne oczy kolejnych tunerów i wracając do tych już znajomych. Podczas ciągnących się godzinami podróży często zastanawiam się jak to jest, że z całego świata to tutaj tych wielkich nazw zapisało się tak dużo. Są one rozłożone dość blisko siebie w dwóch skupiskach: w Nadrenii Północnej-Westfalii i Bawarii. Właściwie każdy niemiecki tuner, który przychodzi Ci do głowy, jest w promieniu paru godzin (niepoprawnie szybkiej) jazdy autobahnem. Jadąc na saksy albo na narty autostradami A9 czy A2, wielu mijasz właściwie o rzut kamieniem. W niepozornych blaszanych halach czy też nowoczesnych garażach składowane są fantazyjnie kolorowe i oklejone spojlerami tuningowe projekty, znane z ekspozycji największych motor show i aktualności z serwisów takich jak Autokult.

Przez ostatnie lata sprawdziłem efekty prac niezliczonej ilości tunerów i o ile jest paru, których samochody w realnych warunkach mnie rozczarowały, są też tacy, którzy szczególnie mi zaimponowali. Do tej drugiej grupy należy Ruf – bez dwóch zdań najlepszy specjalista od poprawiania Porsche na świecie, Tuningwerk – mało znana (a zupełnie niezasłużenie) firemka przebudowująca BMW do niewiarygodnego stopnia perfekcjonizmu, blisko współpracująca zresztą z centralą w Monachium przy rozwoju nowych modeli, i właśnie Hamann.

Na tle pojawiających się w ostatnich latach nowych graczy na rynku tuningowym, Hamann to już prawdziwy wyjadacz, jeden z pionierów branży. Zanim pojawił się jeszcze Mansory czy Edo, już dobre dwadzieścia lat działały firmy, które nie patyczkowały się z najdroższymi superautami świata. Gemballa, Koenig czy Hamann właśnie bez kompleksów cięli Testarossy, F40-tki czy Countache, definiując bezwstydną estetykę lat 80., będącą w stanie zawstydzić najbardziej kiczowate z obecnych bohaterów gatunku. W kontraście jednak do zdobywających ostatnio sławę także poza Niemcami tunerów, którzy często symbolicznie dokładają przypadkowo narysowaną i niezdarnie przygotowaną listwę czy wulgarny spojler do drogiego wozu licząc na poklask i celując w klientów nie oczekujących nic więcej niż tylko jeszcze bardziej nieprzyzwoitej dawki lansu, ta „stara gwardia” w przeważającej mierze wywodzi się z motorsportu – pracujących na swoje doświadczenie wiele lat specjalistów, którzy doskonale wiedzieli co robią, co chcą osiągnąć i jak to zrobić. To trochę tak, jakby dzisiaj z kompleksową ofertą tuningu do klientów ruszył Williams, Oreca czy Prodrive – brzmi poważnie.

Koenig Specials założył Willy Koenig, który przez ponad trzy dekady zdobył wiele tytułów mistrzowskich, a za swoje zasługi dla Ferrari był zaproszony przez Enzo do Maranello. Johann Abt wygrał ponad trzysta wyścigów, zanim zajął się majstrowaniem pod maskami Audi. AC Schnitzer do tej pory bierze aktywny udział w wyścigach, często reprezentując nawet fabryczny team BMW. Wielki sukces w motorsporcie tego monachijskiego giganta, do dziś chwalącego się tym wyścigowym wyróżnikiem, to zasługa także tunerów Kelleners, Hartge i Alpiny, która już w latach 60. doprowadzała wozy tej marki do zwycięstw. Obchodzący w tym roku swoje 29 urodziny Hamann tymczasem do tej pory w swojej pełnej nazwie utrzymuje przydomek Motorsport wskazujący na fakt, że firmę tę ukształtowały właśnie starty i sukcesy na torach wyścigowych. Choć teraz oferta Hamanna obejmuje części do wozów aż czternastu marek, wliczając w to Rolls-Royce’a i McLarena, to BMW zajmuje przez cały czas w tej firmie rolę szczególną – to osiągnięcia dokonane z M3 i M1 (tak, tego M1) przyniosły pierwsze sukcesy i rozgłos wtedy jeszcze zespołowi wyścigowemu, by niesamowite projekty z przełomu lat dziewięćdziesiątych i dwutysięcznych bazujące na M3, M5 czy też Z3 M, jak „Laguna Seca” czy „Pole Position”, umieściły ją w panteonie światowej klasy tunerów. Dziś Hamann jest poważną instytucją, współpracującą z najlepszymi producentami podzespołów i mającą swoje przedstawicielstwa w kilkudziesięciu krajach całego świata, w tym w Polsce – reprezentuje ją u nas firma GranSport, mająca swoje salony w Warszawie, Wrocławiu i Inowrocławiu.

Działalność tunerów jest jak najbardziej dostrzegana przez producentów pokroju BMW, Porsche czy Ferrari i wywołuje u nich sporo emocji – od entuzjazmu i przynajmniej cichego wsparcia lub nawet tajnej współpracy, po agresję i utrudnianie życia. Dla twórców samochodów to krzywda nie tylko w wymiarze finansowym (w końcu woleliby, żeby te pieniądze zostały u nich) ale także ambicjonalnym. Jeśli poświęciłbyś dobre parę lat swojego życia na idealne wystrojenie brzmienia układu wydechowego lub przebiegu krzywej wykresu mocy i przychodzi jakiś mały warsztat, który z pomocą głośniejszego tłumika lub większego turbo próbuje Ci udowodnić, że zna się lepiej, to możesz się na niego po ludzku wkurzyć. Samochodowi giganci postanowili więc zgnieść te mikroskopijne z ich perspektywy przedsiębiorstwa, pokonując je ich własną bronią – porywając się na absurdalne wyścigi na konie mechaniczne, krzykliwe poszerzenia i dodatki do nadwozia z włókna węglowego. Teraz nawet rodzinne kombi w postaci Mercedesa klasy E może mieć 585 koni, niedawno pokazane GLA45 AMG ma naklejki i spojlery rodem z Essen Tuning Show, a dostępnymi do niedawna normalnie w polskich salonach Audi S1 quattro czy VW Polo R WRC z powodzeniem można by pojechać na zlot Wörthersee. Producenci bezlitośnie przykręcają śrubę, czyniąc przestrzeń rynkową dla tunerów coraz ciaśniejszą. Widać już tego efekty, jak niedawne bankructwa tunerów Porsche 9ff i speedART.

Co tunerzy mogą zrobić więc w takiej sytuacji? Wychodzi na to, że muszą być jeszcze bardziej radykalni, niż byli do tej pory. Decydować się na kroki, których masowi producenci (jeszcze) nie mają jaj postawić, czy to ze względów poprawności politycznej, czy Greenpeace’u. Przez ostatnie lata radykalnie przesunęła się także zupełnie lokalizacja największych grup odbiorców tuningu. O ile w czasach początków Hamanna czy Gemballi klientami byli amerykańscy yuppies czy ekstrawaganccy przedsiębiorcy z zachodu Europy i Japonii, dziś w te miejsca trafia już ledwie parę procent całej produkcji tego biznesu. Tak naprawdę, nawet na ulicach spowitego kryzysem i poprawnością polityczną Londynu czy Paryża mają odwagę i chęć pokazania się w takich samochodach tylko przedstawiciele nowej siły nabywczej: młodzi Arabowie, którym wtórują jeszcze nuworysze z Rosji i Chin. Wraz ze zmianą adresów zamieszkania klientów niemieckich tunerów, zmienił się także kształtujący ich pracę gust. Podobnie jak w przypadku swoich torebek, okularów, obroży dla psów i wstawek na zęby, klienci nowej fali są w stanie wydać każde pieniądze na jeszcze więcej złota i szokujących kolorów, na co widzący te pieniądze tunerzy chętnie przystają, nakręcając jeszcze mocniej oczekiwania świeżych milionów z Chin i Kataru. Efektem są właśnie takie kreacje Hamanna jak Mirr6r, Hawk, czy w końcu Mi5Sion. Zgoogle'ujcie go tylko, jeśli macie mocne nerwy.

Hamann po raz pierwszy pokazał bazujący na BMW M6 model Mirr6r na targach w Genewie w 2013 roku – ówczesna wersja wzięła swoją nazwę od dającej po oczach, lustrzanej powłoki daleko zmodyfikowanego nadwozia. Pojawiły się także zapowiedzi zwiększenia mocy silnika, które zmaterializowały się dokładnie rok później, na kolejnych targach genewskich. Nazwa Mirr6r pozostała, odblaskowy lakier już nie, pojawiła się za to szara, matowa farba, parę nowych wyróżników w środku i na zewnątrz oraz dodatkowe 10% możliwości silnika. Osiągi standardowego M6 podniesiono o 60 KM i 80 Nm do 620 KM i 760 Nm. Kolejny kontakt z tym egzemplarzem miałem zaledwie parę tygodni po jego debiucie, już nie na oblanych blaskiem parkietach targów genewskich, a w cichej miejscowości Laupheim, znajdującej się w połowie drogi między Monachium a Stuttgartem.

To tu mieści się bardzo okazała centrala Hamanna – nowoczesny salon ekspozycyjny, w którym na parterze gości witał w chwili mojego przybycia autorski Aventador Limited Edition, parę stuningowanych Ferrari i rzadki Bentley Brooklands poprawiany dla klienta z Rosji. Schody na pierwsze piętro otwierają dostęp do alei sław Hamanna – wszystkich tych mających już teraz czasem i po dwadzieścia lat projektów, które dały firmie popularność i zapracowały na szacunek u światowej publiczności, w tym mój, wtedy jeszcze dzieciaka zgrywającego zdjęcia tych aut na dyskietki w osiedlowej kawiarence internetowej. Po drugiej stronie ściany pracuje po niemiecku czysty, nowoczesny warsztat, w którym do egzotycznych wozów dokładane są części z włókna węglowego, na które czekają klienci z całego świata. Tymczasem po drugiej stronie szklanej elewacji, przed wejściem, czeka już na mnie Mirr6r.

Przyznam szczerze, że obecnie M6 – i ogólnie cała seria 6 F12/F13 – nigdy nie rajcowała mnie szczególnie w kategorii samochodu sportowego. Fakt, Gran Coupé jest bliskie ideałowi GT łączącym południowe wyrafinowanie z teutońską mechaniczną precyzją i solidnością wykonania, ale w wydaniu dwudrzwiowym brakuje mi tego wrażenia obcowania z czymś szczególnym, z tym nie dającym się do końca określić czynnikiem, dzięki któremu każda jazda Porsche 911 czy Astonem Martinem Vantage jest wydarzeniem. A przecież M6 aspiruje do rywalizowania właśnie z takimi tuzami sportu. Pojawiające się ostatnio plotki, że kolejna seria 6 będzie zdecydowanie lżejsza i zwinniejsza, z satysfakcją potraktowałem jako przyznanie mi racji przez inżynierów z Monachium… Którzy oczywiście nie mogliby się przejmować mniej moim zdaniem.

Czy Hamann zmienił M6 w lekkiego, atletycznego sportowca? Oczywiście nie, do tego potrzeba by cudotwórcy. To dalej kawał wielkiego, ciężkiego wozu, ale teraz jest on jednak subiektywnie zwinniejszy i mniej wyizolowany od otoczenia, niż było to do tej pory. Więcej informacji o tym, co się dzieje z kołami (dzięki twardszemu zawieszeniu z prześwitem zmniejszonym o całe 35 mm), a co pod maską (dzięki głośniejszemu wydechowi), i więcej siły rzucającej ciałem po fotelu wpłynęło na bardziej bezpośrednie postrzeganie jazdy – kierowca jest bliżej mechanicznych podzespołów i jego zmysły atakuje dużo więcej informacji, nawet jeśli węglowo-ceramiczne hamulce i siedmiobiegowa skrzynia automatyczna pozostały bez zmian. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że w tym zakresie niewiele da się poprawić.

Na ile progres jest sprawą zwiększonej mocy? To podchwytliwe pytanie. Podobnie jak w zdecydowanej większości sytuacji, tak i tu zastrzyk dodatkowych koni jest zasługą wyłącznie przeprogramowania ECU. Samo uwolnienie większego potencjału silnika nie jest już dużą sztuką – producenci zawsze zostawiają sobie zapas, by być spokojniejszym o niezawodność, zmieścić się w określonych rubryczkach emisji CO2… i samemu mieć możliwość tworzenia później mocniejszych, droższych wersji. Sztuką jest natomiast osiągnięcie tych cyferek w mądry sposób – tak, by moc była rozwijana linearnie i miała rzeczywiste przełożenie na osiągi i satysfakcję z jazdy, a nie była samą sztuką dla sztuki. Jest wiele M6, które mają więcej, niż 620 koni – nawet i działające na wyobraźnię 1000 KM – ale naprawdę to nie to decyduje o tym, które z M6 po kuracji niemieckich tunerów uznaję za najlepsze. Jeździłem paroma innymi, także mocniejszymi M6 tej generacji, i praca Hamanna przyniosła w moim odczuciu najlepsze efekty – propozycje konkurentów potrafią często gubić trakcję przez nadmiar mocy jasno pokazując, że ich twórcy dali się nabrać na głupi wyścig na suche dane techniczne, podczas gdy to podwozie jest stworzone tylko do określonego poziomu mocy. Tymczasem Mirr6r ma wszystko, czego potrzeba do szczęścia – przyspiesza jak wytrawny, dopracowany wóz sportowy, o kalibrze talentu porównywalnym z obecnym Porsche 911 Turbo czy Nissanem GT-R. Dalej jest od nich wolniejszy na prostej (start do setki zajmuje marginalnie krócej niż standardowe, mało porywające w tych realiach 4,2 sekundy), ale ma nad nimi przewagę szlachetniejszej, mężniej brzmiącej konfiguracji V8. Dalej brakuje mi w nim przyprawiających o ciarki na plecach reakcji wolnossącego V10 S85 poprzednika, ale duży moment obrotowy pozwala tu za to na trochę zabaw tylną osią. Hamann nie zmienił M6 w uwielbiające bączki i inne wygłupy monachijskie alter ego Mercedesa C63 AMG, ale sprawił, że wprawne ręce wycisną z Mirr6ra i więcej przyjemności z jazdy, i efektywności. Jeśli bym miał M6, na pewno bym się tymi zmianami mechanicznymi zainteresował.

Więcej zastanawiałbym się natomiast nad wkładem Hamanna w wygląd nadwozia… Nie da się ukryć faktu, że Hamann ma całkiem duże zasługi w ukształtowaniu obecnej sytuacji na scenie tuningowej, gdzie wprowadzanie zmian do nadwozi rozwinęło się na absurdalną skalę, wzniosło do rangi cyrkowych sztuczek, ale akurat w przypadku tego konkretnego projektu wyizolowanie i przemyślenie każdej linii, każdego detalu, przynosi zaskakujący wniosek i przekonanie o sensowności operacji tunera. Wyniesione z motorsportu doświadczenie także i tutaj procentuje – jasne jest, że cały wysiłek twórców podyktowany był przede wszystkim chęcią dostarczenia skutecznego narzędzia do lansu, jeśli nawet nie szokowania, ale ich projektowi nie można odmówić efektywności aerodynamicznej. Na niektórych ujęciach Mirr6r może wyglądać infantylnie, ale w rzeczywistości po prostu nie może nie zrobić wrażenia. Może już nie mieć odblaskowego lakieru, ale nawet pies odwróci za nim głowę na ulicy. Cholera, nawet te wychodzące pionowo na boki wentylacje na masce mają w sobie coś interesującego… Mirr6r to taki motoryzacyjny odpowiednik Artura Szpilki – z bezpiecznego zacisza anonimowych komentarzy w internecie łatwo się z niego nabijać, ale przy konfrontacji oko w oko mina nagle poważnieje i kąśliwe uwagi trudniej się artykułuje.

Jak każdy show car przygotowany z myślą o prezentacji możliwości tunera na targach, zawiera on wszystkie możliwe dodatki i jeszcze trochę. Z dwóch stron wozu zamontowano różne felgi, więc gdybyś był zainteresowany kupnem tego pakietu od razu możesz zobaczyć, jak różne wzory prezentują się w rzeczywistości. Tak naprawdę Hamann w świecie znany jest najlepiej właśnie jako producent obręczy aluminiowych. Robi wysokiej jakości kute koła, takie jak te dwa pokryte czarnym lakierem prezentowane tutaj modele w rozmiarze 21 cali: Anniversary Evo ze strony lewej i Unique Forged Formula z prawej. Na te okrągłe dzieła sztuki naciągnięto opony Ultrac Vorti R firmy Vredestein, która już od lat jest partnerem technologicznym Hamanna – fakt ten potwierdza logo tunera spoczywające na tych mikroskopijnych bocznych profilach szerokich gum, rzeźbionych w wymowną szachownicę.

Nowe błotniki poszerzają wóz o słuszne cztery centymetry, przy okazji robiąc miejsce na dodatkowe wentylacje za kołami. Większość z nowych części jest wykonanych w całości z włókna węglowego – jak ważąca tylko 9,5 kg, pozbawiona izolacji maska oraz dyfuzor, który w przeciwieństwie do wielu obecnie widywanych w innych autach ozdób tu spełnia swoją pierwotną funkcję docisku spodu samochodu. Otoczony jest on przez cztery anodowane końcówki układu wydechowego, szczelnie wypełniające pozostawione im miejsce. Z przodu tymczasem nowa rzeźba zderzaka nie tylko dociska przednią oś, ale i znacznie poprawia obieg powietrza wokół przednich hamulców… no i wygląda też całkiem srogo.

Co bardzo ważne, jakość nowych elementów karoserii stoi na wysokim poziomie wykonania, co wbrew pozorom nie jest wcale aż tak oczywistym faktem nawet wśród popularnych tunerów – wielu podmienia dopieszczone, długo opracowywane materiały producentów aut na zamienniki gorszej jakości. W końcu nie jest łatwo dorównać zdolnościom takiego BMW, ale akurat Hamannowi się to w tym przypadku udało. Widać to szczególnie po wykończonych z atencją detalach nadwozia, jak i w środku, gdzie do niezmierzonej ilości skóry i włókna węglowego dołączył kolejny z wyścigowych atrybutów: masywne perforowane pedały i podnóżek wykonane z aluminium. Kabina to w końcu jedna z najmocniejszych stron serii 6, punktująca rywali wysoką jakością i ponadczasowym stylem. Tuner na szczęście postarał się tego nie zepsuć.

Tak też można podsumować cały projekt: na pierwszy rzut oka ambicje Hamanna co do nadwozia mogą się wydawać dość zachłanne, ale Niemcy zrobili, co trzeba, by zrobić z M6 naprawdę wyjątkowy samochód, wzbogacając go o nowe zalety, i nie psując nic z tych już istniejących. I na tym właśnie dobry tuning powinien poprzestawać.

Unikatowy samochód - dużo rzadszy niż "zwykłe" BMW M6

Wysoka jakość części tunera

Oparty na mechanice BMW, którą da się serwisować w lokalnym ASO

Wzbogacony charakter prowadzenia

Sportowe detale, na które samochód tego typu zasługiwał

Kontrowersyjny wygląd, który nie każdemu się spodoba

Obniżone zawieszenie oraz większe koła z małym profilem opon bardzo obniżają komfort i użytkowość

Duża cena naprawy każdego obtarcia czy pęknięcia unikatowych części nadwozia z włókna węglowego