Cewka zapłonowa – ogólna budowa i zasada działania

Cewka zapłonowa to jeden z najważniejszych elementów układu zapłonowego w silniku benzynowym. To ona wytwarza ładunek elektryczny zamieniając prąd o niskim napięciu w prąd o napięciu 25-30 tys. woltów. Prąd, który w końcowej fazie zamieniany jest przez świecę zapłonową w iskrę.

Cewka zapłonowa działa na podstawowych zasadach elektromagnetyzmu i zawiera w sobie dwie cewki, czyli dwa zwoje drutu nazywane uzwojeniem pierwotnym i uzwojeniem wtórnym. Uzwojenie pierwotne składa się z drutu o większej grubości i jednocześnie mniejszej liczby zwojów i to ono ma styk dodatni, co oznacza, że uzwojenie pierwotne pobiera prąd do cewki. Połączenie masowe mają oba uzwojenia, a to wtórne ma około 100–200 razy więcej zwojów wykonanych z około 10 razy cieńszego drutu. Jeden z końców uzwojenia wtórnego podłączony jest oczywiście do masy, ale drugi już do styku wysokiego napięcia, które poza cewkę wysyła właśnie to uzwojenie. Oba uzwojenia są owinięte wokół wspólnego, żelaznego rdzenia zbudowanego z licznych płytek metalowych oddzielonych od siebie izolacją. Pomijam fakt, że wszystko to mieści się w różnego rodzaju obudowach, początkowo w kształcie walca, później kostki i o innych kształtach.

Zasada działania jest prosta. W momencie gdy prąd z akumulatora dociera do uzwojenia pierwotnego, wewnątrz cewki powstaje pole magnetyczne. Gdy układ zapłonowy potrzebuje ładunku elektrycznego zamyka obwód (przerywaczem lub modułem zapłonowym) co powoduje powstanie zjawiska indukcji (napięcie indukowane), załamuje się pole magnetyczne i wytwarza się prąd o napięciu około 250–400 V. To napięcie przechodzi na uzwojenie wtórne, co pozwala na zwielokrotnienie jego wartości o wielokrotność liczby zwojów, co w efekcie przekłada się na powstanie napięcia o wartości 25 000–40 000 V. Przerwanie obwodu powoduje sytuację, w której napięcie może wyjść z cewki tylko przez styk wysokiego napięcia i przewodem zapłonowym płynie do świecy, która w efekcie daje iskrę. Powstawanie iskry trwa tak długo jak cewka oddaje energię. Energia ta jest uzależniona od rodzaju cewki i producenta, ale średnio wynosi od 10 do nawet 150 megadżuli, a w przyszłości będą stosowane cewki dające 200 i więcej megadżuli.

Problem w tym, że jedna cewka we współczesnym silniki to dziś zdecydowanie za mało. Klasyczny, czterocylindrowy silnik z pośrednim wtryskiem paliwa potrzebuje iskry od 1500 do 13 000 razy na minutę. Mówiąc kolokwialnie, jedna cewka przy takich wymaganiach „wysiada” i nierzadko dochodziłoby do wypadnięcia zapłonu. Dlatego z upływem czasu zaczęto stosować bezrozdzielaczowe układy zapłonowe (bez przerywacza) sterowane elektronicznie, a cewki zdublowano, tworząc tzw. cewki dwuiskrowe, o których przeczytacie w kolejnym artykule.

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Zobacz więcej artykułów z serii: Układ zapłonowy

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Leki zaburzające zdolność prowadzenia pojazdu [poradnik] Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Subaru Symmetrical AWD – o co w tym chodzi? Skrzynia biegów - dlaczego jedno przełożenie nie wystarczy? Wyprzedzanie, omijanie, cofanie - powtórka z przepisów Przewody zapłonowe – budowa, rodzaje i klasy Przejazdy kolejowe - przypomnienie przepisów Jak działa Direct Adaptive Steering w Infiniti Q50? Wszystko, co musisz wiedzieć o boosterach Elektryczne ogrzewanie postojowe – sposób na ciepły poranek Elektryczny hamulec postojowy – lepszy niż mechaniczny? Łożyska i piasty kół – objawy zużycia i wymiana Car-detailing, czyli jak poprawnie dbać o czystość i nienaganny stan lakieru naszego auta Czy zimą warto myć samochód? Świece zapłonowe do sportu i tuningu Eksploatacja świec zapłonowych – ocena wyglądu świecy Łańcuchy tekstylne - lepsza alternatywa dla stalowych? Świece zapłonowe - budowa i zasada działania Jak eksploatować samochód z instalacją gazową? Tramwaj czy auto - kto ma pierwszeństwo? Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia - ciecze magnetoreologiczne Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia - sterowanie zaworami elektromagnetycznymi Porównanie napędu Mazda SKYACTIV kontra Škoda TSI&DSG

Popularne w tym tygodniu:

Czym grozi utrata samochodu z dokumentami? Problem dotyczy jednej czwartej kierowców Amerykańskie samochody, których nie kupisz w Polsce Zabezpieczenia fabryczne nie wystarczą. Pokazujemy sposób, jak ochronić auto przed korozją Pękanie sprężyn zawieszenia to plaga w starszych autach. Kierowcy nawet nie wiedzą o usterce Części samochodowe, za które nie warto przepłacać. Oszczędności będą natychmiastowe