Ferrari California T - test

Swój pierwszy test tutaj postanowiłem poświęcić samochodowi producenta, który zajmuje szczególne miejsce w moi sercu. Nowa California T wywołuje wielkie emocje nie tylko rodowodem swojej wyjątkowej marki, ale i… wyłamywaniem się z jej tradycji.

fot. Mateusz Żuchowski

Ten artykuł ma 2 strony:

Ferrari California T — test

To pierwszy materiał z serii moich testów, w których zobaczycie tylko najrzadsze i najbardziej pożądane samochody świata. W motoryzacji interesuje mnie to, co najszybsze, najbardziej fascynujące i wyjątkowe – niezależnie od wieku, kraju pochodzenia czy ceny. Przez ostatnie lata dla pism i portali motoryzacyjnych między innymi z Polski, Wielkiej Brytanii, Niemiec czy USA miałem okazję przetestować wiele najbardziej niesamowitych i niedostępnych superaut. W tym miejscu będę Wam prezentował właśnie takie relacje z pierwszej ręki z obcowania – i wyciskania pełni możliwości – z samochodów, które miała okazję sprawdzić tylko wąska grupa osób. Będę to robił tu przez bardziej personalny, blogowy pryzmat – dużo będzie odniesień do różnych moich doświadczeń i prywatnych spostrzeżeń, które będą miały za zadanie pomóc Wam zrozumieć kontekst tych samochodów i poznać je dużo lepiej, niż przez porównywanie suchych danych technicznych i opieranie się na stereotypach.

Wybierając samochód, który miał otworzyć moją serię publikacji, chciałem, by było to coś wyjątkowego – zarówno dla Was, jak i dla mnie samego… Mówiąc wprost: każdy pretekst jest dobry, by jeszcze raz zasiąść za kierownicą Ferrari. Nie jestem w tym oryginalny, ale marka ta zawsze fascynowała w szczególny sposób. To zapewne przez niezmiennie imponującą mi postać Enzo Ferrariego – człowieka, który tak naprawdę był nieszczególnym kierowcą wyścigowym, a w dziedzinie inżynierii wykazywał graniczący z uporem maniaka konserwatyzm, który w latach 60. nieomal doprowadził jego zespół do ruiny – dalej posiadające silnik z przodu („Koń ciągnie swój wóz, a nie go pcha!” – wykrzykiwał zwany tak za swój despotyczny styl zarządzania Il Commendatore), ciężkie bolidy okazywały się bezradne wobec nowej generacji lekkich, zwinnych wózków Colina Chapmana, genialnego założyciela marki Lotus. Enzo miał jednak cechy, które okazały się o wiele ważniejsze dla osiągnięcia sukcesu w motoryzacji – ogromne ambicje, niespotykaną charyzmę i wielką pewność siebie, która pozwoliła zbudować mu wyścigowe imperium. Nikt nie ma takiej ilości prestiżowych zwycięstw na torach wyścigowych całego świata, co Ferrari: najwięcej tytułów Mistrza Świata Formuły 1, trzecią największą ilość zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, nieprzerwane od sześćdziesięciu lat tryumfy w ważnych wyścigach w Europie, Ameryce, Azji, a nawet Afryce (w 1962 roku David Piper w Ferrari 250 GTO wygrał wyścig w Angoli, nie wspominając już o podboju Kyalami w F1).

To zapewne przez tę fascynującą, nie dającą się już dziś powtórzyć historię sukcesów tej marki, patrzę na nią z taką samą fascynacją, jak dziesięciolatek po raz pierwszy widzący fantazyjne kształty drogowego Ferrari na ulicy. Choć sam Enzo zawsze wykazywał się (pewnie trochę z przekory) ignorancją wobec samochodów drogowych – jak sam podkreślał, były mu potrzebne tylko do zdobywania pieniędzy na realizowanie jego pasji, czyli wyścigów – i gdy tylko nadarzyła się okazja, sprzedał zajmującą się nimi dywizję Fiatowi, także drogowe Ferrari były zawsze niedoścignione nie tylko pod względem osiągów, ale i piękna, jakości, wizerunku. Oczywiście, w tak długiej historii zdarzały się też mniej udane modele, jak Mondial czy 400i, ale dzięki magicznemu konikowi na masce także ich obecność na drodze jest wydarzeniem.

Tak wielka wartość marki musi oczywiście rodzić pokusę, by ją wykorzystać dla jeszcze większych zysków. Już od wielu lat fani zespołu F1 Ferrari mają coraz większy udział w przychodach marki, a ostatnio grube miliony są wyciągane od nich jeszcze skuteczniej przez powstające na całym świecie butiki i gigantyczny park rozrywki Ferrari World zbudowany w Abu Dhabi.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Jako ultras marki bez przekonania obserwowałem, na jakie kolejne rzeczy jest przyczepiany czarny cavallino, by w końcu mój niepokój wzbudziła w 2009 roku premiera modelu California. Oczywiście, nowy „podstawowy” model Ferrari nie jest w żaden sposób tańszy (kosztuje około miliona złotych) czy, dzięki imponującym danym technicznym, choć w teorii mniej sportowy od obecnych już samochodowych dzieł sztuki znajdujących się w ofercie. Niemniej nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że California powstała właśnie w takich okolicznościach, na jakie sam Enzo nigdy by nie pozwolił – pod naporem oczekiwań klientów. Ze składanym metalowym dachem, czterema miejscami i, o zgrozo, nie takim małym bagażnikiem, przewodzący wówczas firmie Luca di Montezemolo przesunął swój celownik z Porsche 911 GT3 i Lamborghini Gallardo wprost na Mercedesa SL63 AMG i Bentleya Continentala GTC, tworząc samochód świadomie obliczony na kompromis pomiędzy wozem dostarczającym prawdziwie sportowych emocji a takim, którym da się bez problemów wyskoczyć na zakupy albo być opanowanym przez osobę, która nie ma żadnego doświadczenia z superautami. To wymowne, że przez całą historię tego modelu, tylko dwóch kupujących kiedykolwiek zamówiło go ze skrzynią ręczną.

Oczywiście California okazała się wielkim sukcesem sprzedażowym – produkcja całego Ferrari wzrosła w czasie jej kariery prawie dwukrotnie, a ona sama została najlepiej sprzedającym się modelem w historii marki. Pięć lat i dziesięć tysięcy sprzedanych Californii później, na rynek wchodzi jej druga odsłona – California T. Najważniejszą zmianę zwiastuje już sama nazwa – to nawet nie tyle facelifting, co „heartlifting”: dotychczasowe V8 o pojemności 4,3 litra ustąpiło miejsca zupełnie nowej jednostce o pojemności 3855 cm³ z turbodoładowaniem. Gdy wcześniej w tym roku prezentowano mi ten model w samym Maranello, już tam zazwyczaj dumni ludzie z Ferrari z rozbrajającą szczerością przyznali, że doszli do granicy wydajności wolnossących V8 i przynajmniej dla gamy modelowej z taką konfiguracją silnika przyszłość leży w turbodoładowaniu i downsize'ingu. Test Californii T jest więc ważny w dwójnasób: nie tylko przekona o wartości samego modelu, ale i da już pojęcie o tym, czego spodziewać się po turbodoładowanym następcy 458 Italii, który zostanie pokazany światu już na najbliższych targach w Genewie.

Czarodzieje z Maranello podeszli więc do zadania z bardzo dużą powagą – tym bardziej, że ostatnio znajdowane pod maską Californii V8 Tipo 136 było rewelacyjnym, czystej krwi wyścigowym motorem, nadającym temu zrelaksowanemu roadsterowi dziki charakter prawdziwego Ferrari, wybijającego go daleko ponad konkurencję. Mniejszy silnik zachowujący osiem ułożonych widlaście cylindrów był projektowany od zera przez ostatnie cztery lata i wbrew pozorom, nie jest to to samo V8, które napędza nową generację modeli Maserati – obydwie jednostki łączą tylko elementy wału korbowego i komór spalania oraz miejsce narodzin: Maranello. To tak naprawdę jeszcze mniej, niż dotychczasowy silnik dzielił z 4,7 l napędzającym Maserati Granturismo i Alfę Romeo 8C.

Najważniejszą nowością jest tu jednak obecność dwóch turbosprężarek twin-scroll. Zanim zaczną się lamenty, na czym świat stoi i że w końcu nawet ta legenda uległa modzie na doładowanie spieszę przypomnieć, że Ferrari tak naprawdę tylko wraca do turbo, i to po stosunkowo krótkiej w historii całej marki przerwie – nie dalej niż 22 lata temu bramy Maranello opuszczał ostatni model tej marki wsparty tym mechanizmem, i było kultowe F40. Ucieszyła mnie wiadomość, że zarówno w nim, jak i w Californii turbo dostarczał ten sam producent – japońska firma IHI. Przeciwko doładowaniu nie miał też nic sam Enzo – już swój pierwszy model wyścigowy wyposażył w słusznej wielkości kompresor Roots. Turbo powróciło także w zakończonym właśnie sezonie do królowej motorsportu, więc Ferrari ma też pretekst do przeniesienia do swoich modeli drogowych spośród wielu innych także i tego rozwiązania wprost z Formuły 1.

Nowe motore jest 10% mniejsze, a czerwone pole obrotomierza zaczyna się 500 obr./min. wcześniej. Konstruktorzy postanowili to zrekompensować podniesieniem mocy o całe 70 KM do zdrowych 560 KM, a maksymalny moment obrotowy… podwojono! Z monstrualnymi 755 Nm osiąganymi już od 2750 obr./min California T przeskakuje ligę superaut wprost do mocarnych diesli. Żeby jednak zachować dużo przyjemniejszy i właściwszy dla samochodu sportowego charakter wysokoobrotowej jednostki, inżynierowi w czerwonych strojach uciekli się do paru sprytnych sztuczek, by zmotywować kierowcę do ciągnięcia wskazówki aż do końca obrotomierza: silnik zaprogramowano tak, by rozwijał swoje talenty wraz ze wzrostem obrotów i kolejnymi przełożeniami: maksymalny moment obrotowy dostępny jest tylko na najwyższym, siódmym, i zmniejsza się aż do okolic 600 Nm, dostępnych przy pierwszych trzech. Gwarantuje to nietypowe doznanie – na najwyższych biegach California zaskakuje swoją elastycznością i zdolnością do wyprzedzania nawet bez konieczności redukcji. Z tym silnikiem California dużo bardziej nadaje się co codziennej eksploatacji, gdzie duży moment obrotowy bez wysiłku i hałasu rozpędza samochód, pomijając wspinanie się w okolice 8000 obr./min i darcie się wniebogłosy przy każdej możliwej okazji. Tak, California T jest dużo cichsza od tej bez literki T – szukając analogii do głowy przychodzi mi różnica pomiędzy bolidami F1 z tego, a zeszłego sezonu…

Nowy silnik może mieć bardziej dieslowatą naturę ale gwarantuję, że nikt nie pomyli go z volkswagenowskim TDI… To nadal ważący stosunkowo skromne 1625 kg, opływowy bolid z ceramiczno-karbonowymi hamulcami, inspirowanym Formułą 1 przełącznikiem manettino na kierownicy, czterema rurami wydechowymi i 560 włoskimi rumakami napędzającymi tylną oś. To piekielnie, piekielnie szybki wóz – zjada każdy samochód, który spotka na swojej drodze, nastawiając kierowcę na pełnię doznań dźwiękowych i przeciążeniowych. Znana też z Ferrari 458 (i Mercedesa SLS AMG, o dziwo) dwusprzęgłowa przekładnia Getrag przy zwykłej jeździe jest niezauważalnie delikatna ale gdy trzeba, potrafi się wkurzyć i zmieniać biegi błyskawicznie, z wściekłością redukując przed każdym dohamowaniem. Przewaga w przyspieszeniu do 100 km/h wobec poprzednika (0,2 sekundy) nie mówi tyle, co skrócenie czasu sprintu do 200 km/h: z 13,4 s udało się zejść do fenomenalnych 11,2 s. Ten niby damski roadster na prostej jest już szybszy od Ferrari 430 Scuderia i bez większego trudu przekracza barierę 300 km/h…

Jednak to nie miażdżące osiągi na autostradzie, a talent na zakrętach powinien być domeną prawdziwego Ferrari. Tak jest i tym razem, choć nie do końca w odpowiadający mi sposób. Tu najbardziej widać chęć zatrzymania przystępnego charakteru, ściągającego do marki nowych klientów, którzy niekoniecznie mają pojęcie o prowadzeniu wozu sportowego. California T ma dla nich tę gigantyczną zaletę, że mogą się w nim rajcować szybką jazdą mając pewność, że nie zrobią sobie krzywdy. Nowy silnik jest sporo lżejszy i obniża środek ciężkości całego samochodu, przez co stał się on jeszcze bardziej neutralny w prowadzeniu. Choćbym nie wiem jak próbował, T nie da się wyprowadzić całkowicie z równowagi – tak jest przyczepne. Pozwala więc na imponująco szybką jazdę w każdych warunkach, ale osobom przesiadającym się z Astona Martina V8 Vantage czy nawet Audi R8 będzie brakowało tej nie do końca dającej się opanować dzikości.

Gdy parę miesięcy temu opuszczałem w Californii T legendarne, czerwone bramy fabryki w Maranello, skierowałem się od razu na mój ulubiony okoliczny odcinek drogi, na którym kierowcy testowi Ferrari, Lamborghini, Pagani i Maserati w dużej mierze rozwijają przyszłe modele marki. Podczas kolejnego z przejazdów na rzadko uczęszczanej przez miejscowych drodze nagle dopadło mnie 458 Speciale na tablicach próbnych, które po paru zakrętach było już daleko przede mną. Nie mogę oczywiście równać swoich umiejętności do etatowych pilotów Ferrari, ale nawet zza kierownicy Californii to ten drugi model wzbudzał moje pożądanie swoim hałasem, sposobem rozwijania mocy silnika i tańczącym przy wychodzeniu z nawrotów tyłem.

Pozostaję natomiast pod wielkim wrażeniem projektu nowego nadwozia Californii. Ferrari w ostatnim czasie wygasza swoją trwającą ponad pół wieku współpracę ze studiem stylistycznym Pininfarina, stawiając na swój wewnętrzny zespół designerów pod przewodnictwem Flavio Manzoniego. O ile może nie podobać mi się ta decyzja kończenia kolejnej z pięknych tradycji tej marki to obiektywnie muszę przyznać, że Manzoni wykonał kawał dobrej roboty, prześcigający oryginalny projekt opracowany przez młodego flamandzkiego stylistę Lowie Vermeerscha. Włoch odpuścił sobie nawiązania do imiennika z lat 50. – dziś bezcennej 250 GT Californii Spider – których na pierwszej z nowych Californii było mnóstwo. Zniknął więc centralny wlot powietrza na masce czy boczne wentylacje z trzema żebrowaniami, pojawiły się za to bardziej ponadczasowe, eleganckie linie. Największą przewagą nowego projektu są zdecydowanie poprawione proporcje, zwłaszcza za wysokiego optycznie do tej pory tyłu. Aż dziw bierze, jak paroma prostymi przetłoczeniami i otworami udało się osiągnąć tak odmienny efekt. California T to naprawdę kawał pięknego włoskiego designu, zachwycającego jak nic innego na ulicy.

Jako że jest to najczęściej pierwsze Ferrari w życiu kupujących, najczęściej wybierane jest w kolorze czerwonym, choć według mnie najbardziej pasują jej inne, jasne, metaliczne kolory – tak jak szlachetnemu imiennikowi sprzed pół wieku. Zastanawia mnie tylko konsekwencja Ferrari w ujednolicaniu przodów wszystkich modeli marki – za czasów Pininfariny każdy model był odkrywanym na nowo stylem marki, tymczasem tutaj prezentuje się politykę rodem z Audi. Można się jednak cieszyć, że Włosi naśladują Niemców w jeszcze innym zakresie – jakości wykonania kabin. Luca di Montezemolo drastycznie poprawił formę marki w tym zakresie: o ile jeszcze wnętrze modelu 348 z początków jego kariery jako szefa marki wspominam fatalnie, a z kabiny 456 GT nie wyniosłem nic poza pamięci o nadtopionym od gorąca plastiku tunelu środkowego, najnowsze Ferrari to absolutna światowa czołówka jakości materiałów i ich spasowania. Nawet zestawiając parę miesięcy temu Californię T z Jaguarem F-type R Coupe na własne oczy zobaczyłem, jaka może być różnica w wyszukaniu tapicerowania samochodu za pół miliona złotych (Jaguar), a za milion (Ferrari). Otóż może być – i jest – naprawdę duża. Wnętrza Ferrari zachwycają teraz także pod względem projektu – ze swoimi radykalnymi nawiązaniami do kokpitów bolidów Formuły 1 kierowca czuje się w nich jak w żadnym innym samochodzie, a nie odbywa się to kosztem choćby trochę zaburzonej ergonomii czy funkcjonalności.

Nawet więc jeśli bym chciał, nie potrafię Californii T nie lubić i nie doceniać. Z normalną siecią dealerską i serwisową funkcjonującą w Polsce jest to już samochód, który można normalnie kupić i eksploatować na naszych drogach przez 365 dni w roku, nadając jednak każdemu jednemu z nich trochę przyjemności i wyjątkowości. Nie ma przecież sposobu, by zasiadając za sterami Ferrari nawet podczas wykonywania codziennych czynności nie pojawił się uśmiech i nie podskoczyło tętno. Jak się okazuje, nawet sam Enzo czasem też mógł się czasem mylić. Uleganie klientom może przynieść coś dobrego.

Plusy:

Turbodoładowanie silnika — lepsza elastyczność
Zawsze doskonała przyczepność — zawsze szybko i zawsze pewnie
Udany facelifting nadwozia i wnętrza
Najszybszy składany metalowy dach świata — topless w 14 sekund
Fakt, że to jest Ferrari!

Minusy:

Turbodoładowanie silnika — mniej charakteru
Zawsze doskonała przyczepność — nie pobawisz się tylną osią
Symbolicznej wielkości tylne miejsca

Ogólna ocena samochodu: 9/10

Ferrari California T — galeria

Chcesz zobaczyć zajawki przyszłych materiałów? Obserwuj Instagram Mateusza.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW M135i sDrive - test Volkswagen CrossTouran 2.0 TDI DSG - test Peugeot 5008 1,6 HDi Style - test BMW X4 xDrive 30d - test Renault Zoe Zen - życie z samochodem elektrycznym [część 2] Renault Zoe Zen - test [cześć 1] BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ