Jak dbać o koło dwumasowe?

Wiecie już, jak działa i do czego służy dwumasowe koło zamachowe. Znając teorię, sami mogliście się domyślić, czego koło dwumasowe nie lubi, a co znosi w miarę dobrze. Oto kilka praktycznych porad na temat eksploatacji samochodu z kołem dwumasowym.

Stan techniczny samochodu

W poradnikach dotyczących techniki jazdy, która wpływa możliwie najmniej na zużycie koła dwumasowego, często pomija się tak ważną kwestię jak stan techniczny samochodu. Ma on bardzo duże znaczenie dla eksploatacji dwumasy.
Jak już wiecie, koło dwumasowe jest częścią zarówno silnika, jak i mechanizmu sprzęgła. Przenosi moment obrotowy na skrzynię biegów. Łatwo wywnioskować, że jeśli zadaniem dwumasy jest niwelowanie drgań silnika, to będzie ona miała mniej pracy, jeśli te drgania będą jak najmniejsze. Dużego wpływu na to nie mamy, ale jednak coś możemy zrobić. Wystarczy przegląd poduszek, na których zawieszony jest silnik, i w samochodach z przebiegiem powyżej 100 tys. km już może się znaleźć coś do wymiany. Nawet nieznacznie uszkodzona poduszka powoduje wibracje całego zespołu napędowego.

Prawidłowe spalanie mieszanki również wpływa na kulturę pracy silnika. Warto zająć się układem zapłonowym (benzyna) czy świecami żarowymi (diesel), by silnik uruchamiał się szybko i bez większych szarpnięć. Poza tym każda ingerencja w silnik i jego osprzęt powodująca mniej kulturalną pracę lub gwałtowniejsze reakcje silnika na dodanie/odjęcie gazu ma wpływ na koło dwumasowe. To samo dotyczy procesu unieruchamiania silnika.

Tuning

Nie jest tajemnicą, że tuning w mniejszym lub większym stopniu odbija się na trwałości silnika, a nawet jeśli nie jego samego, to jego osprzętu. Oddziałuje on również na koło dwumasowe. Przed dokonaniem zmian warto spróbować się choć upewnić, że koło dwumasowe wytrzyma podniesienie mocy i momentu obrotowego. Jak to zrobić? Najlepszym rozwiązaniem jest sprawdzić w katalogu numer części (model koła dwumasowego i jego dokładną wersję) oraz spróbować odpowiedzieć sobie na pytanie, czy w mocniejszych wersjach tego samego silnika występowało to samo koło dwumasowe. Nie jest to proste zadanie, ale w dziale technicznym ASO można się tego dowiedzieć. Zwłaszcza że dziś produkuje się kilka wersji tego samego silnika.

Drugie niełatwe zadanie stoi przed osobą zajmującą się tuningiem. Warto skupić się nie tyle na przyrostach maksymalnych wartości momentu, bo te nie są tak groźne, co na przebiegu krzywej momentu obrotowego. Koło dwumasowe gorzej znosi nagły przyrost w krótkim czasie niż podniesione wartości maksymalne. Załóżmy, że maksymalna wartość momentu przyrasta w zakresie 1500–1800 obr./min o 80 Nm. Po tuningu w tym samym okienku obrotów będzie wzrost rzędu 140 Nm. Może się okazać, że przyrost jest zbyt gwałtowny. Lepiej rozciągnąć go na szerszy zakres. Poza tym dobrze jest nie wzmacniać parametrów silnika w dolnym zakresie obrotów, których tak bardzo nie lubi i koło dwumasowe, i silnik. Ma to szczególne znaczenie w jednostkach z turbosprężarką o zmiennej geometrii, które szybko się rozkręcają i dają bardzo dużą zmianę momentu obrotowego w funkcji obrotów, a także bardzo szybko odpowiadają na dodanie gazu.

Technika jazdy

Nikt nie kupuje samochodu po to, by na nowo uczyć się jeździć, zwłaszcza jeśli jest to zwykły samochód osobowy. To chciałoby się powiedzieć polskiemu dilerowi Subaru, gdy jakiś czas temu marka zaliczyła wpadkę z kołami dwumasowymi w swoich nowych modelach z silnikiem Diesla typu boxer. Obrona dilera polegająca na zrzucaniu winy na kierowców była żałosna, gdy tłumaczył, dlaczego koła dwumasowe rozlatują się po 20–30 tys. km. Jednak jeśli dobrze się zastanowić, było w tym trochę racji. Po pierwsze nie we wszystkich autach koło dwumasowe się psuło, a pod drugie silnik wysokoprężny Subaru wyróżniał się bardzo dużymi wartościami momentu obrotowego w niskich zakresach obrotów. Nawet maksymalna moc była dostępna dość nisko. Dobrym porównaniem jest w tym wypadku inny japoński producent, który poszedł w trochę innym kierunku. Mowa o Hondzie i jej pierwszym silniku Diesla 2,2i-CDTi, który w zestawieniu z Subaru charakteryzował się bardziej płynnymi przyrostami i chętnie pracował w wysokim zakresie obrotów, bez trudu znosząc jazdę powyżej 4000 obr./min. W autach Hondy koła dwumasowe są niezwykle trwałe.

Wracając do Subaru, jest w tym dużo prawdy, że przez nieumiejętną jazdę samochodem napędzanym silnikiem wysokoprężnym można uszkodzić/zużyć koło dwumasowe bardzo szybko. Wystarczy trochę szaleństwa. Szybkie ruszanie spod świateł czy szarpanie autem na niskich biegach jest bardzo niekorzystne. Dlatego nieporozumieniem jest montowanie silników Diesla w samochodach sportowych czy usportowionych. Zachęcają one do szybkiej, sportowej jazdy, a w ogóle się do tego nie nadają. Przejdźmy jednak do meritum.

Ruszanie

Najbardziej niekorzystne jest ruszanie z tzw. strzału ze sprzęgła. Jeszcze gorzej jest, jeśli auto ma bardzo dobrą przyczepność. Wtedy całą siłę, jaką przenoszą koła na nawierzchnię, najpierw musi filtrować koło dwumasowe. Lepiej, gdy koła zerwą przyczepność, wtedy część momentu obrotowego „uleci w powietrze”. Trudno powiedzieć, czy dwumasa lepiej znosi szybki start z poślizgiem sprzęgła czy jednorazowe uderzenie pełną siłą i zamknięcie sprężyn tłumiących drgania skrętne, ale na pewno ani jedno, ani drugie nie jest korzystne. Nie dotyczy to wyłącznie samochodów sportowych, ale również terenowych i uterenowionych.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Zakopany crossover potrzebuje dużo siły, by na przykład w kopnym piachu w ogóle ruszyć z miejsca bez zaduszenia silnika. Zwłaszcza diesla. Dlatego w tym wypadku strzał ze sprzęgła lub jego poślizg to konieczność. Niestety, kilkakrotne próby szybko mogą się skończyć zniszczeniem sprzęgła lub koła dwumasowego. Warto po dwóch lub trzech próbach dać dwumasie chwilę na ochłonięcie.

Jak więc ruszać samochodem (zwłaszcza dieslem) z kołem dwumasowym? Najlepiej możliwie płynnie i bez szarpnięć. Można puszczać sprzęgło powoli. Nie ma obaw o przypalenie tarczy, bo jest ona w normalnych warunkach odporna na poślizg. Najlepiej też nie doprowadzać do zgaśnięcia auta z powodu zbyt małej ilości gazu. Następuje wtedy nagłe zduszenie silnika i koło dwumasowe współuczestniczy w dość brutalnym procesie zatrzymania, a nie wyłączenia motoru.

Następnie warto przytrzymać samochód na nieco wyższych obrotach, niż wskazuje komputer pokładowy zachęcający do zmiany biegu możliwie szybko. Przekroczenie 2000 obr./min to najlepszy moment na zmianę biegu na 2., a przekroczenie 2500 obr./min na zmianę na 3. bieg. Obroty powinny spaść nie niżej niż do 2000 obr./min. To jest granica, przy której silnik już nie wibruje tak bardzo. W ten sposób najlepiej jeździć po mieście.

Jazda

Kolejne zmiany biegów powinny odbywać się możliwie płynnie i łagodnie. Najlepiej unikać zmiany biegu na wyższy, jeśli sytuacja na drodze wskazuje, że za chwilę i tak trzeba będzie zwolnić. Lepiej przytrzymać auto na wyższych obrotach i jechać ze stałą prędkością.

Podczas przyspieszania mamy duży wpływ na długość życia dwumasy. Jeśli będziemy wciskać gaz gwałtownie do deski, koło zużyje się raczej prędzej niż później. Jeśli jednak silnik jest w obrotach, które przekraczają maksimum momentu obrotowego, można śmielej wciskać prawy pedał, ale najlepiej płynnie. Najgorsze dla dwumasy podczas przyspieszania będzie wciśnięcie pedału gazu w obrotach przed odpowiedzią turbosprężarki. Silnik ma wówczas duże wibracje, a gdy turbosprężarka zacznie pompować, musi jeszcze znieść gwałtowny przyrost momentu obrotowego. Jak więc przyspieszać, żeby było szybko, a możliwie najlepiej dla dwumasy?

Najlepiej przyspieszać, dobierając przełożenie zapewniające obroty, w których turbosprężarka jest gotowa do akcji, nie poniżej. Ponadto przez pierwsze 1–2 s gaz najlepiej wciskać płynnym, spokojnym ruchem, by dać kołu dwumasowemu czas na płynne napięcie sprężyn tłumiących drgania. Gdy już to nastąpi, można wcisnąć gaz do oporu, jeśli jest taka potrzeba. Chcąc zmienić bieg na wyższy podczas szybkiego przyspieszania (np. wyprzedzania), należy po wyborze przełożenia traktować sprzęgło z szacunkiem, ale włączyć je w miarę szybko. Zbyt powolna zmiana biegu spowoduje spadek obrotów, a to z kolei może skończyć się delikatnym wyhamowaniem silnika. W tym czasie koło dwumasowe będzie musiało przyjąć siłę z kierunku przeciwnego, a po chwili, w momencie przyspieszania, znów w drugą stronę.

Podczas jazdy ze stałą prędkością najlepiej unikać niepotrzebnego puszczania gazu na niskich przełożeniach (pierwszych trzech biegach). Hamowanie silnikiem nie jest najlepsze dla dwumasy. Jednak nie szkodzi, jeśli odbywa się na wyższych przełożeniach (4–6), ale też do pewnej granicy. Jeśli hamujesz silnikiem z 5 biegu i prędkość spada poniżej 50 km/h, wrzuć na luz – mówiąc kolokwialnie. Nie jest to oczywiście na rękę ekokierowcom, ale coś za coś. Jeśli samochód i tak ma się zatrzymać, to poniżej 50 km/h nie potrwa to długo, a nawet jeśli, to gram paliwa jest mniej wart niż gram koła dwumasowego.

Konieczność redukcji jest dość częsta, zwłaszcza jeśli przestrzega się wyżej opisanych zasad (przygotowanie biegu do gwałtownego przyspieszenia). Warto nauczyć się sprawnego operowania gazem w czasie zmiany biegu. Dodanie gazu na pół sekundy i podniesienie obrotów o 500–800 obr./min może być zbawienne dla koła dwumasowego podczas częstych redukcji. Redukcja bez dodania gazu w nowoczesnych samochodach nie jest specjalnie odczuwalna dla kierowcy, ale wyłącznie dzięki kołu dwumasowemu. Ono ma dużo pracy.

Hamowanie

Współczesne samochody nie potrzebują wspomagania silnika, by sprawnie zahamować nawet w ekstremalnych sytuacjach. Silnik podczas hamowania, zwłaszcza w samochodach napędzanych na przednią oś, w niczym nie pomaga. Hamulce są dziś na tyle skuteczne, a system ABS tak rozwinięty, że włączenie do procesu hamowania silnikiem daje podwójny efekt: przeszkadza systemom elektronicznym kontrolującym tor jazdy i wpływa na szybsze zużycie koła dwumasowego, które również uczestniczy w takim hamowaniu, a nie musi. Dlatego mocno hamując, darujcie sobie udawane rajdowanie i wciśnijcie pedał sprzęgła do momentu zakończenia tego procesu. Hamowanie z włączonym sprzęgłem nie tylko mocno obciąża dwumasę, ale też może skończyć się zatrzymaniem silnika (o tym pisałem już wcześniej).

System Start&Stop

Częste włączanie i wyłączanie silnika obciąża koło dwumasowe. Dlatego jeśli samochód jest używany do jazdy po mieście, system automatycznego włączania i wyłączania będzie działał nieustannie i w ciągu godziny jazdy może dojść do kilkudziesięciu takich operacji. Zatem jeśli chcecie przedłużyć żywotność koła dwumasowego, najlepiej system ten wyłączyć i nie używać go, jeśli poruszacie się w korkach lub zagęszczonym ruchu miejskim.

Zobacz więcej artykułów z serii: Sprzęgło i koło dwumasowe

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Dach w kabriolecie - podstawy pielęgnacji Jak bezpiecznie spakować bagaże - poradnik Budowa i zasada działania koła dwumasowego Koło dwumasowe – czy naprawdę jest potrzebne? Płyny chłodnicze - skład, rodzaje i eksploatacja Awarie i problemy z układem chłodzenia cieczą Budowa i zasada działania układu chłodzenia cieczą Zasady ecodrivingu – poradnik Mocowania fotelików dziecięcych - czego o nich nie wiedziałeś? Awarie hydraulicznego sterowania sprzęgłem Hydrauliczne sterowanie sprzęgłem Jak działają amortyzatory? Testy zderzeniowe - co jest badane Jak prawidłowo holować samochód - poradnik Systemy pomocne podczas parkowania Jak działa klimatyzacja - poradnik Hybrydowa przyszłość Wady lakiernicze - rodzaje, przyczyny, usuwanie [cz. 1] Jak usunąć z auta nieprzyjemne zapachy - poradnik Jak obniżyć zużycie paliwa - poradnik Pompy paliwa w silnikach Diesla - budowa i zasada działania Manualna skrzynia biegów – budowa i działanie Jak używać świateł przeciwmgłowych - poradnik

Popularne w tym tygodniu:

Jak wybrać mechanika i o co zadbać, oddając mu samochód? Fabryczne instalacje gazowe w Fiatach. Czy to się opłaca? Najlepsze opony do najpopularniejszych samochodów Jak kupić samochód używany - poradnik dla początkującego Geometria samochodu: kiedy warto ją sprawdzić? Assistance z „naprowadzaniem” Ubezpieczenie opon jest tanie, ale czy ma sens? Ile kosztuje podstawowy serwis przeciętnego samochodu?