Używane BMW 320d E46 (1998–2005)

BMW powoli przestaje być marką dla dresa. Nowsze modele cieszą się powodzeniem zarówno wśród osób młodych, jak i ustatkowanych. Na dobrą sprawę producent z Monachium nigdy nie stworzył samochodu klasy średniej, który mógłby pełnić funkcję auta rodzinnego. Jednak nieduże kombi serii 3 jest popularne na rynku wtórnym. Podobnie jest z sedanem.

Co takiego jest w BMW, że te samochody mimo negatywnych stereotypów wciąż cieszą się zainteresowaniem? Na pewno BMW reprezentuje nieco inną klasę niż takie marki, jak Opel, Ford, Mazda czy Toyota. Samochód przez niektórych postrzegany jako synonim luksusu, przez innych jako auto plasujące się o klasę wyżej niż średnia. Faktem jest natomiast, że bez względu na rodzaj nadwozia seria 3 generacji E46 jest samochodem ładnym, a przede wszystkim ponadczasowym i nie traci z wiekiem na atrakcyjności. W tym artykule nie będę się zajmował nadwoziem coupé i kabriolet, tylko sedan i kombi.

Charakterystyka

Samochód zadebiutował na rynku w 1998 roku i choć nie był wielkim przełomem na tle poprzednika E36, to jego wygładzone linie nadwozia wniosły powiew świeżości, a jednocześnie nie były tak kontrowersyjne jak w późniejszym, większym bracie serii 5 E60. Trudno jednoznacznie sklasyfikować ten model, ponieważ pod koniec lat 90. był postrzegany jako klasa średnia premium i konkurował z Audi A4, Mercedesem C-klasy, a w rzeczywistości jest stosunkowo mały i gdy patrzy się na niego dziś, wcale nie jest bardziej ekskluzywny od Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Oceniając realnie, BMW E46 jest raczej powiększonym kompaktem, bo nawet Volvo S40/V40 czy Škoda Octavia były większe. Jedyną przewagą BMW nad konkurentami był dość duży rozstaw osi wynoszący 2725 mm.

Samochód sprzed faceliftingu ma inny zderzak

Auto przeszło znaczny facelifting jesienią 2001 roku. Zmieniono wtedy paletę jednostek napędowych. Auto nabrało jeszcze bardziej atrakcyjnych kształtów i zaokrągleń, ale wciąż pozostawało stosunkowo małe. O jego wyższości nad przeciętnymi samochodami klasy średniej decydowała bogata gama silników, w tym jednostki o dużej pojemności i mocy, tylny napęd i bogate wyposażenie – oczywiście za dopłatą. Produkcję zakończono w 2005 roku.

Auto po faceliftingu

Pod względem jakości materiałów i ich spasowania samochód był klasą samą dla siebie na początku XXI w. Podobała się również stylistyka deski rozdzielczej, skierowanej centralną częścią w stronę kierowcy. Mimo licznych przycisków wóz jest prosty w obsłudze. Z przodu jest dość dużo miejsca dla kierowcy i pasażera, ale kabina sprawia wrażenie dopasowanej. Niestety, z tyłu już jest gorzej. Mimo dużego rozstawu osi i dość cienkich oparć przednich foteli na nogi pasażerów kanapy nie pozostawiono zbyt wiele przestrzeni. Z tyłu może też brakować miejsca na głowę.

Kiedyś BMW prezentowało wysoki poziom, dziś już nie zachwyca. Materiały nie okazały się długowieczne i przy dużych przebiegach mocno tracą na atrakcyjności, a wyposażenie podstawowe nie zawsze obejmowało elektryczne szyby z tyłu czy radio CD. Lepiej prezentują się wyższe wersje wyposażenia z M-pakietem na szczycie. Samochód wyposażony w dodatki z logo M wygląda zdecydowanie lepiej niż standardowy, a inne zderzaki i aluminiowe felgi dodają mu sportowego szyku.

Wnętrze wersji z pakietem M

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Budowa

Pod względem konstrukcji BMW E46 to typowe auto klasy średniej z tylnym napędem. Silniki umieszczone są wzdłużnie, za nimi znajduje się skrzynia biegów, która przekazuje moment obrotowy za pośrednictwem wału na tylny most stanowiący oś niezależną. Warto zaznaczyć, że samochód z mocniejszymi silnikami mógł zostać wyposażony w napęd na cztery koła. Podwozie ma wielowahaczowe zawieszenie, które było bodaj najbardziej cenionym elementem serii 3. Nie tylko dawało frajdę z jazdy, ale też zapewniało wysoki komfort podróżowania. Układ kierowniczy może nie pracował zbyt lekko, ale gwarantował bardzo dobre wyczucie auta.

Silniki

Gama jednostek napędowych do BMW serii 3 jest bardzo bogata. BMW wraz z tym modelem wprowadzało powoli jednostki 4-cylindrowe, zastępując stare 6-cylindrowce, choć nie zrezygnowano z nich całkowicie. I tak 2-litrową, benzynową szóstkę zastąpiła jednostka o oznaczeniu modelowym 318i o tej samej pojemności. W 2000 roku wycofano z oferty silnik 2,8 o mocy 193 KM, a jego rolę przejęły jednostki o pojemności 2,5 oraz 3,0 l o mocach 192–231 KM.

Najpopularniejszy silnik w Polsce - 320d

Jednak największą zmianę przeszła paleta jednostek wysokoprężnych. BMW zadebiutowało z nowoczesnymi dieslami 2,0d i 3,0d. W większym od początku występował układ wtryskowy Common Rail, mniejszy zaś początkowo zasilała klasyczna pompa wtryskowa. Common Rail pojawił się w roku 2000. Warto wspomnieć, że silnik 2-litrowy o oznaczeniu M47 występował w dwóch oznaczeniach modelowych: 320d oraz 318d. Nie był to dokładnie ten sam silnik, choć obydwa mają pojemność 2 l.

Ten w 318d był mniejszy (pojemność 1951 cm³) i nigdy nie dostał wtrysku Common Rail, choć oferowano go do 2003 roku. Miał nieco słabsze parametry (116 KM i 265 Nm), ale do dziś jest uznawany za mniej awaryjny. My jednak zajmiemy się odmianą M47 o pojemności 1995 cm³ i mocy 150 KM, występującą najczęściej w wysokoprężnym BMW serii 3 i oferowaną również w następcy E46, modelu E90, do 2007 roku.

Silnik M47 to kontrowersyjna jednostka napędowa, o której można znaleźć sprzeczne opinie. Można się zdziwić, że wielu użytkowników i mechaników przeklina tę jednostkę, a inni ją sobie chwalą i nie wyobrażają sobie jazdy z innym motorem. Gdzie leży prawda? Pośrodku? Wcale nie. Prawda leży po stronie użytkowników dbających o swoje samochody.

Co się psuje?

Trzeba wiedzieć, że 2-litrowy diesel BMW ma bardzo mocne jak na tę pojemność parametry. 150 KM może nie szokuje, ale 330 Nm to już wartość godna uwagi. Tym bardziej że turbosprężarka o zmiennej geometrii potrafi zapewnić niebywałą elastyczność tego silnika, a dość skomplikowana konstrukcja i wtrysk Common Rail wysoką kulturę pracy. To wszystko można jeszcze okrasić bardzo niskim, średnim spalaniem na poziomie 6,5–7 l/100 km. Silnik wbrew powszechnej opinii nie jest szczególnie awaryjny, ale jego awarie mogą być bardzo kosztowne. Poza tym trzeba wiedzieć o kilku drobiazgach, które mogą sprawić kłopoty.

Jednym z nich są znane fanom BMW klapki w kolektorze dolotowym. Są to klapki wirowe, które wpływają na przebieg powietrza w kolektorze i tym samym na charakterystykę pracy jednostki napędowej. Opinie na ich temat są różne. Większość użytkowników jest zdania, że nie są one potrzebne i tylko powodują problemy. BMW nie przyłożyło się do doboru materiałów, z których wykonano klapki i osie, na których się one poruszają. Potrafią się z czasem urwać. Efekt może być taki, że uszkodzona klapka lub jej część zakleszczy się w kolektorze dolotowym, a nawet wpadnie do silnika, ponieważ znajdują się one tuż przed wlotem do komory spalania. W najgorszym przypadku skończy się to całkowitym zniszczeniem jednostki napędowej.

Na rynku jest firma, która stworzyła rozwiązanie tego problemu. Jest nim specjalna zaślepka bez klapki, którą montuje się w miejsce samej klapki. Efekt jest taki, że spada nieznacznie kultura pracy silnika w dolnym zakresie obrotów, spada również dynamika w tym przedziale, a gaszenie jest bardziej gwałtowne. Tak więc jest to rozwiązanie połowiczne (metoda opatrunku), które nie tyle eliminuje problem, co jest działaniem alternatywnym dla wymiany całego kolektora z klapkami za około 2 tys. zł.

Jednak historia silnika 2,0d nie kończy się na samych klapkach. Użytkownikom zdarzają się inne, dość kosztowne awarie. Przez wysoki moment obrotowy i dość rozbudowany układ napędowy koło dwumasowe nie wytrzymuje zbyt długo przy dynamicznej jeździe. To samo można powiedzieć o kołach pasowych z tłumikiem drgań skrętnych. Ich awaria może zakończyć się w najlepszym przypadku utratą klimatyzacji, w najgorszym — utratą ładowania.

Nie bez wad jest również napęd rozrządu oparty na łańcuchu. Oczywiście, producent nie przewidział jego okresowej wymiany, ale łańcuch tej jednostki napędowej potrafi się rozciągać. Najczęściej zużywa się napinacz hydrauliczny. Jeśli zostanie wymieniony, auto wraca do sprawności, jeśli nie — istnieje ryzyko pęknięcia wału napędowego.

Kolejnym tematem jest turbosprężarka o zmiennej geometrii, która nie jest specjalnie podatna na zużycie pod warunkiem regularnej wymiany odpowiedniego dla tego silnika oleju. Niestety, wskazania serwisowe BMW są mocno przesadzone i jeśli wymiana oleju będzie przebiegała zgodnie z nimi, turbosprężarka szybko odmówi posłuszeństwa.

Pozostałe elementy silnika mają trwałość podobną jak w innych konstrukcjach. W E46 nie montowano filtra cząstek stałych.Jak więc widać, silnik M47 nie jest taki straszny, jak go malują, ale też wymaga opieki serwisowej. Przy regularnych wymianach oleju co 10 000 km i każdorazowym przeglądzie napędu rozrządu oraz sprawdzeniu stanu klapek w kolektorze dolotowym nie będzie sprawiał problemów przez długie lata. Jednak realia w Polsce są nieco inne i nie każdy chciałby mieć BMW, na które go stać. Silniki Diesla kuszą dobrymi osiągami i niskim spalaniem, ale nie każdy jest świadomy, że koszty na paliwie się nie kończą.

Silnik to nie wszystko, co może sprawić kłopoty użytkownikowi BMW E46. Jednym z poważniejszych problemów jest urywające się mocowanie poduszek mostu napędowego, które występowało w samochodach sprzed faceliftingu. Technologicznie naprawa jest niemożliwa, ale praktycznie się to robi. Jeśli zostanie przeprowadzona dobrze, nie powinno być problemów. Jednak przy niefachowej naprawie geometria zawieszenie będzie niewłaściwa.

BMW E46 ma bardzo dobre zawieszenie wielowahaczowe, które niestety nie jest tanie w eksploatacji. Poza końcówkami drążków kierowniczych szybko zużywają się niewymienne sworznie przednich wahaczy. Wymiana wahaczy jest droga, jeśli chce się używać części renomowanych firm, ale na rynku są już producenci oferujący wahacze z wymiennymi sworzniami. Tak czy inaczej ich zakup odbije się na kieszeni.

W tylnym zawieszeniu warto zwrócić uwagę na mocowanie mostu napędowego i jego obudowę. Jeśli widać na nim ślady wycieków, może to świadczyć o dużym przebiegu. Inna sprawa, jeśli samochód był intensywnie eksploatowany. Wtedy trzeba się liczyć z kosztownymi naprawami układu przeniesienia napędu, od podpory wału zaczynając, a kończąc na wymianie półosi.

Ostatnim elementem, który wymaga dbałości, jest automatyczna skrzynia biegów. BMW stosowało trzy rodzaje skrzyni. Najpopularniejsza jest amerykańska GM. Ma ona tę zaletę, że pracuje bardzo płynnie i szybko, ale wymaga dbałości. Używana w niewłaściwy sposób lub nieserwisowana może się szybko poddać, a jej wymiana nie jest tania. W silniku 2,0d powinna jednak wystarczyć na długo, ale już w połączeniu z mocniejszym 3,0d potrafi szybko odmówić posłuszeństwa.

Samochód ogólnie jest dobrze zabezpieczony przed korozją, ale zdarzają się egzemplarze, w których pojawiają się oznaki tego zjawiska na drzwiach czy progach. Jeśli rdzy jest więcej, prawie na pewno oznacza to powypadkową przeszłość.

Sytuacja rynkowa

Ofert sprzedaży BMW E46 z silnikiem 2,0d jest bardzo dużo, ale dość duży jest też rozrzut cenowy. Auta po faceliftingu mimo różnicy wiekowej na poziomie 4 lat można kupić równie dobrze za 12–14 tys. zł, jak i za 30 tys. zł. Za granicą są jeszcze droższe. Co sprawia, że różnice są tak duże? Może was to zaskoczyć, ale wcale nie rocznik produkcji, tylko konfiguracja wyposażenia i rzecz jasna stan techniczny. Najbardziej cenione, bo i najlepiej wyposażone są samochody z pakietem M. Wyglądają również najbardziej atrakcyjnie, ale trzeba uważać na podróbki. To, że samochód ma zderzak czy kierownicę z logo M, nie oznacza, że jest to fabryczne wyposażenie. Być może to skutek poważniejszego wypadku, a część została zamieniona, by sprzadjący mógł wpisać w ogłoszeniu magiczne dla tego modelu „M-Pakiet !!!”.

Nie bez znaczenia jest również stan wnętrza. Mocno wytarte, z wyraźnymi zarysowaniami czy popękaną skórzaną tapicerką świadczy o dużym przebiegu. Jeśli samochód nie przejechał więcej niż 200 tys. km, wnętrze powinno wyglądać bardzo dobrze. Naprawdę ładnie utrzymane egzemplarze E46 kosztują więcej niż 20 tys. zł. Za mniejsze pieniądze można kupić zwykle samochody z dużym przebiegiem lub ukrytą wadą.

Samochodów z nadwoziem kombi jest stosunkowo mało na rynku, zwłaszcza dobrze wyposażonych. Wyraźna przewaga sedanów nie jest jednak problemem. Kombi nie imponowało możliwościami przewozowymi, więc wybór nie ma aż takiego znaczenia.

Koszty eksploatacji

Koszty utrzymania BMW E46 z silnikiem 2,0d nie są niskie. Oszczędnym kierowcom można z czystym sumieniem polecić ekonomicznego, 2-litrowego benzyniaka. Jeśli ktoś twierdzi, że można beemkę utrzymać tanio, to nie warto od takiej osoby kupować samochodu. By cieszyć się jazdą na poziomie BMW, trzeba przestrzegać przebiegów międzyserwisowych bardziej rygorystycznie, niż zaleca to komputer. Ważna jest też regularna kontrola zawieszenia. Szybka jazda, do jakiej prowokuje silnik o mocy 150 KM, kończy się też dość szybkim zużyciem mocnych hamulców.

Niestety, typowe podzespoły psujące się w omawianym silniku nie są tanie. Sprzęgło kompletne z kołem dwumasowym to wydatek ok. 2500 zł, a wtryskiwacze to kolejne 1000 zł za sztukę. Również turbosprężarka o zmiennej geometrii, która technologicznie nie do końca daje się zregenerować, nie jest tania, a sama regeneracja to wydatek rzędu 1500 zł.

Jest jeszcze negatywny stereotyp BMW. Nie ma co liczyć na ulgowe mandaty od policjantów, a złodzieje też nie ominą tego modelu, jeśli będzie okazja do kradzieży. Zakup BMW wiąże się również z dość wysoką składką ubezpieczeniową, zwłaszcza AC.

Ceny i dostępność części

Nie ma najmniejszego problemu ze zdobyciem nawet najbardziej specyficznych części, ale czasami trzeba będzie korzystać z ASO, w których ceny nie rozpieszczają. Typowe elementy eksploatacyjne są dostępne jako zamienniki i nierzadko mają one wysoką jakość. Zresztą zdecydowanie odradzamy zakup tanich zamienników. Trzeba też bardzo dokładnie dobierać części, które mogą się różnić w zależności od rocznika. Teoretycznie wyglądają tak samo, a później okazuje się, że nie pasują. Przykładem są wahacze, które w wersji ze sportowym zawieszeniem różnią się wymiarami. By w pełni cieszyć się jazdą i poczuć wartość BMW, trzeba korzystać z podzespołów wysokiej klasy. Czy to hamulce, czy amortyzatory, lepiej zastanowić się dwa razy zanim zainwestuje się pieniądze w tanie produkty nawet znanych firm.

Przykładowe ceny części zamiennych do BMW 320d E46

  • Sprzęgło kompletne – 2000–2500 zł
  • Kompletny napęd rozrządu — 400–600 zł
  • Zaślepka kolektora dolotowego (szt.) - 45 zł
  • Tarcze i klocki hamulcowe (komplet) – 750–1000 zł
  • Turbosprężarka (nowa) – 3000 zł
  • Turbosprężarka (regenerowana) – 1500 zł
  • Wtryskiwacz – 1000–1200 zł
  • Amortyzator przód – 350–400 zł
  • Amortyzator tył – 300 zł
  • Amortyzatory Bilstein B8 (komplet) – 2000–2200 zł
  • Wahacz przedni z wymiennymi sworzniami – 300–500 zł
  • Silnik używany – 3500–4500 zł

Czy warto?

To zależy. Na pewno bezpieczniejszym rozwiązaniem będzie znalezienie BMW E46 z silnikiem benzynowym, ale tylko pod warunkiem, że będzie to jednostka minimum 2-litrowa. Warto przełamać bariery i kupić auto z większym, 6-cylindrowym motorem. Są one bardzo dopracowane, trwałe i stosunkowo ekonomiczne, nie tracą też na wartości tak szybko jak diesle. One bardziej uderzą po kieszeni.

Jeśli auto ma być eksploatowane na krótkich dystansach, lepiej sobie darować jednostkę wysokoprężną. Doskonale sprawdzi się ona natomiast w samochodach używanych na dłuższych trasach. Lepszy od 2,0d jest również 3-litrowy ropniak, ale są one znacznie droższe, podobnie jak benzyniaki. Niższe ceny wersji 2,0d świadczą nie tyle o jego awaryjności, co o wysokich kosztach utrzymania. Zresztą tu reguła "Będziesz Miał Wydatek" się sprawdza. BMW, mimo że nieprzesadnie awaryjnie, wymaga dużych nakładów na opiekę serwisową.

Raczej odradzam ten samochód rodzinom z małym dzieckiem. Jego wnętrze ledwie mieści 4 dorosłe osoby, a dziecko w foteliku może zabrać miejsce dla pasażera z przodu. Wersja kombi ma mały bagażnik, ale jest bardziej praktyczna od sedana.

By zakupić w miarę dobry egzemplarz, trzeba mieć minimum 20 tys. zł. Nawet za niższą kwotę lepiej poszukać wersji po faceliftingu. Są lepiej wykonane i pozbawione kilku defektów, m.in. wadliwego mocowania mostu. Trzeba być też gotowym na niespodziewany wydatek rzędu 3–4 tys. zł.

Newsletter Autokult.pl

Zapisz się i bądź na bieżąco!

• Co miesiąc nowy numer Autokult e-magazyn na Twojej skrzynce pocztowej wraz z dostępem do numerów archiwalnych

• Co miesiąc nowy kod rabatowy na części samochodowe w sklepie iParts.pl

• Raz w miesiącu skrót najciekawszych wydarzeń ze świata motoryzacji

Nie czekaj!

Zobacz więcej artykułów z serii: Samochód używany - poradnik kupującego

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

1,9 TDI vs. 1,8 T – porównanie kosztów [część 2] 1,8 T – alternatywa dla legendarnego 1,9 TDI [część 1] Używana Toyota RAV4 II 2,0 D4-D (2000-2005) Używany Volkswagen Polo 5 – awarie i problemy Używane Subaru Forester III – awarie i problemy Używana Škoda Yeti – awarie i problemy Używana Alfa Romeo Giulietta – awarie i problemy Używany Citroën C4 Picasso I – awarie i problemy Używane Porsche 911 997 – awarie i problemy Używane Porsche Boxster 987 – awarie i problemy Używana Kia Carnival I – awarie i problemy Używane Daewoo Nexia – awarie i problemy Używany Mercedes Klasy A W169 – awarie i problemy Używana Kia Sportage II – awarie i problemy Używane Mitsubishi Outlander I – awarie i problemy Używany Mercedes Klasy E W212 – awarie i problemy Używany Ford Kuga I – awarie i problemy Używany Mercedes Klasy C W204 – awarie i problemy Używane Suzuki Jimny – awarie i problemy Używane Mitsubishi Colt IV – awarie i problemy Używana Toyota Corolla X – awarie i problemy Używane Audi A5 – awarie i problemy Używany Opel Meriva I – awarie i problemy Używany Citroën Xantia – awarie i problemy

Popularne w tym tygodniu:

Najbardziej niedoceniane samochody, czyli okazje rynku wtórnego Kupujemy klasyka: Daewoo-FSO Polonez Caro/Atu Plus [1997-2002] Najbezpieczniejsze używane samochody 2017 roku według IIHS Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie Jaki samochód wybrać na początek przygody z offroadem? [cz.1] Używane Subaru Legacy IV BL/BP [2003-2009] - poradnik kupującego Ile naprawdę palą benzynowe samochody hybrydowe? DEKRA 2017: samochody w dobrym stanie z przebiegiem 100-150 tys. km