Samochód terenowy – tuning [lift]

lift

Terenówka bez liftu to – poza nielicznymi przypadkami – żadna terenówka. Po co podnosić zawieszenie i jak to się robi? Zapraszam do lektury.

Trochę teorii

Samochody terenowe projektowane są zawsze z myślą o bezpiecznym poruszaniu się po… drogach utwardzonych. Nawet w najbardziej bezkompromisowych konstrukcjach, takich jak Hummer H1, Land Rover Defender czy Jeep Wrangler konstruktorzy w pierwszej kolejności stawiają na sprawną jazdę po drogach twardych lub szutrowych, a dopiero na drugim miejscu jest jazda w trudnym terenie. Przyczyna tego jest prosta. Każda seryjna terenówka więcej czasu spędza na szosie niż w terenie.

Samochód terenowy – układ napędowy [część 1]

Dlatego też konstruktorzy zawsze idą na kompromis pomiędzy właściwościami terenowymi a jezdnymi podczas projektowania układu jezdnego. Nietrudno się domyśleć, że cechy zawieszenia dostosowane są ściśle do cech danego modelu. Można zatem przyjąć, że to co otrzymujemy od producenta jest najlepszym rozwiązaniem dla konkretnego auta. Chcąc uzyskać lepsze właściwości terenowe trzeba ten kompromis zmodyfikować, a niektóre cechy przesunąć w stronę jazdy terenowej. To niestety pociąga za sobą pogorszenie właściwości jezdnych i co za tym idzie obniżenie poziomu bezpieczeństwa. Na szczęście nie zawsze. Dlaczego?

Praktyka

Otóż niektóre terenowe auta pochodzące z lat 80-90. Nie imponują właściwościami jezdnymi, a ich oryginalne części też nie prezentują najwyższej klasy. Jeśli zastosować dobrej klasy części tuningowe można spodziewać się nie tylko lepszych właściwości jezdnych w terenie, ale i na szosie. Niektórzy użytkownicy samochodów pierwotnie opuszczających fabrykę na resorach piórowych, zmieniając ten element na sprężyny śrubowe chwali sobie prowadzenie nawet na asfalcie. To samo dotyczy m. in. Land Roverów z dłuższymi sprężynami dobrej klasy. Uzyskuje się nie tylko lepszą charakterystykę jezdną pomimo podniesienia środka ciężkości, ale i wyższy komfort. Co ciekawe, nawet konstrukcje pneumatyczne wypiera się klasycznymi sprężynami i to nie tylko ze względu na prostotę i niższe koszty eksploatacji.

Samochód terenowy – układ napędowy [część 2]

Lift, ale czego?

No właśnie. O ile w samochodach osobowych zwykle obniża się jedynie zawieszenie, o tyle w terenówkach się je podnosi, a tzw. lift (ang. podnosić) można przeprowadzić na dwa sposoby. Pierwszym sposobem, częściej stosowanym kiedyś i w prostych, ramowych konstrukcjach to body lift, czyli podniesienie karoserii na ramie. Jest to stosunkowo tania operacja wymagająca jednak dużej wiedzy i przeznaczona raczej dla osób z dużym doświadczeniem warsztatowym. Podniesiona w stosunku do ramy karoseria nie wpływa negatywnie na prowadzenia auta po drogach utwardzonych o ile nie przesadzono z liftem (podniesiony środek ciężkości). Nie wpływa na geometrię zawieszenia co jest kolejną zaletą. Niestety praktycznie w ogóle nie wpływa na pracę zawieszenia w terenie. Głównym celem body liftu jest możliwość zamontowania większego ogumienia, które nie zmieściłoby się w nadkolach. Większe ogumienie wpłynie oczywiście na prześwit, co pociągnie za sobą polepszenie kąta rampowego i innych kątów. Dodatkowym atutem jest większa głębokość brodzenia.

Samochód terenowy – tuning [opony]Samochód terenowy – tuning [opony]Wracamy do tematu samochodu terenowego. Był już wybór, zakup, teraz czas na modyfikacje. Zacznę od tego co najbardziej zwiększy zdolności terenowe samochodu – od opon.

Wraz z rozwojem rynku tuningowego do dla samochodów terenowych wzrósł popyt na terenowe zawieszenia, a co za tym idzie lift zawieszenia zaczął wypierać body lift. Poza tym rozwój techniczny samochodów spowodował poważne utrudnienia w zastosowaniu body liftu. Dziś w wielu samochodach jest to niemożliwe ze względu na dużą ilość tzw. elektroniki.

Lift zawieszenia ma względem body liftu wiele zalet. Przede wszystkim można go stosować w każdym samochodzie. Zmiana zawieszenia wpływa na jego pracę w terenie (większy skok, inna charakterystyka pracy), pozwala na zmianę kół na większe i wpływa na terenową geometrię nawet bez stosowania większego ogumienia. W samochodach z niezależnym zawieszeniem zwiększa prześwit. Pozwala na większe obciążenie auta, np. wyciągarką czy dodatkowym wyposażeniem. W niektórych autach wpływa pozytywnie na komfort jazdy.

Samochód terenowy – kupić czy nie? Samochód terenowy - kupić czy nie? Podjęcie decyzji o zakupie samochodu wydaje się czymś zupełnie normalnym. Przecież samochód terenowy to auto jak każde inne. Jednak nie wszyscy mogą być...

Są oczywiście również wady. Główną wadą jest zmiana geometrii co często negatywnie odbija się na prowadzeniu i komforcie jazdy.

Body lift

Podniesienie nadwozia względem ramy odbywa się przy pomocy podkładek dystansowych założonych na dłuższe śruby służące do przykręcenie nadwozia do ramy. Proste, ale to tylko ogólna definicja. Wystarczy chwilę pomyśleć i łatwo dojść do wniosku, że ta zawało by się dziecinnie prosta operacja pociąga za sobą szereg zmian w innych obszarach pojazdu. To dlatego, że samochody o konstrukcji ramowej mają wszystkie podstawowe mechanizmy przymocowane do ramy, ale już m. in. urządzenia do ich obsługi mocuje się zwykle do nadwozia. Zwiększenie dystansu między karoserią a ramą wiąże się zatem ze zwiększeniem odległości pomiędzy wszystkimi urządzeniami zamontowanymi w/na ramie a tymi, które przymocowano do nadwozia.

bodylift

miejsce montażu podkładek dystansowych pomiędzy ramę a karoserię

To wszystko to drobiazgi, ale ich modyfikacja jest często niezbędna i dość kłopotliwa. Wiele przewodów (paliwowe, hamulcowe, układu chłodzenia, podciśnieniowe), a także niektóre części instalacji elektrycznej będą wymagały przedłużenia lub zmiany ich sposobu montażu. Tego samego  mogą wymagać kolumna przekładni kierowniczej czy choćby drążek zmiany biegów i reduktora. Czasami potrzebna będzie modyfikacja układu chłodzenia. Poza tym pozostaje efekt wizualny. Przy delikatnym, 2-calowym lifcie pomiędzy ramą a karoserią powstanie 5-centymetrowa szczelina. Również zderzaki przykręcone do ramy nie będą współgrały z linią nadwozia. Już 4-calowy body lift będzie wymagał jeszcze większych ingerencji w konstrukcję większej ilości podzespołów i układów.

Grand_vitara

fot. grandvitara.blog.pl

Można wyciągnąć prostą konkluzję. Jeśli masz warsztat, smykałkę do mechaniki i odpowiednią wiedzę o danym modelu, możesz wykonać lift nadwozia stosunkowo tanim kosztem, ale za to sporym nakładem pracy. Oczywiście pod warunkiem, że twoje auto w ogóle się do tego nadaje. Jeśli natomiast nie chcesz aż tak ingerować w konstrukcję samochodu i chcesz lepszego efektu zastosuj droższy, ale także prostszy i lepszy zarazem lift zawieszenia.

Lift zawieszenia

Lift zawieszenia to stosunkowo prosty, ale dość kosztowny zabieg. Wymaga bowiem wymiany seryjnych elementów zawieszenia na inne i jeśli nie chcemy utopić pieniędzy w błocie najlepiej markowe części, które nierzadko ceną dorównują lub przebijają oryginalne odpowiedniki. Lift zawieszenia można podzielić na 3 etapy, które różnią się od siebie komplikacją, ceną i efektem.

terenowy

Etap 1

Pierwszym, często stosowanym tylko „na razie” etapem jest włożenie pomiędzy sprawne jeszcze sprężyny a miejsce ich mocowania specjalnych podkładek dystansowych. Powoduje to sztuczne wydłużenie sprężyny a co za tym idzie poprawę terenowej geometrii w takim samym zakresie jak zastosowanie dłuższych sprężyn. To rozwiązanie ma dużą zaletę w postaci niewielkiego, często niezauważalnego wpływu na prowadzenie auta i oczywiście niewielki koszt oraz prostotę całej operacji. Są to podkładki poliuretanowe o dużej twardości i niewielkiej grubości – zwykle do 2 cali. Przy tak niewielkiej modyfikacji można już założyć większe o jeden rozmiar koła, a jednocześnie cofnięcie całego zabiegu jest dziecinnie proste.

fot. lastgreatroadtrip.com

Są oczywiście wady tego zabiegu, a właściwie brak pewnych zalet. Tak jak napisałem zastosowanie podkładek nie wpływa negatywnie na prowadzenie (poza nieznacznym podniesieniem środka ciężkości), ale też nie wpływa specjalnie pozytywnie. Podkładki nie zwiększają możliwości zawieszenia do noszenia większego ciężaru, a także wpływają tylko minimalnie na jego skok, czyli na przykład na wykrzyżowanie osi. Aby poprawić skok należałoby wymienić amortyzatory na inne. Poza tym nieznacznie, ale jednak wpłynie na mniejszą trwałość seryjnego amortyzatora, który będzie pracował w bardziej niż normalnie otwartej pozycji. Trzeba przy tym dowiedzieć się od kogoś bardziej doświadczonego, na jak grubą podkładkę pozwoli seryjny amortyzator.

Etap 2

Nieco poważniejszą modyfikacją jest zmiana amortyzatorów i elementów resorujących lub samych elementów resorujących na takie, które pozwolą nie tylko podnieść auto, ale także zrealizują większy skok oraz pozwolą na większe obciążenie. Zwykle zmianą tylko tych elementów uzyskuje się solidny lift 1-2 cale. Najpopularniejszym jest lift 2-calowy, który minimalnie wpływa na prowadzenia auta, a efekt w postaci właściwości terenowych jest odczuwalny. Pozwala też zastosować większe ogumienie.

fot. lastgreatroadtrip.com

Przy lifcie +1” wymienia się tylko sprężyny lub resory (zazwyczaj seryjne, wyklepane u kowala lub/i dołożenie jednego pióra). Nie wymienia się amortyzatorów, gdyż jest to tylko 2,54 cm różnicy. Dobrze by było jednak, aby amortyzatory były w miarę sprawne. W przypadku starszych samochodów efekt +1” może być zaskakująco dobry. Resorów i sprężyn zwykle nie wymienia się aż do uszkodzenia więc różnica pomiędzy standardową długością + 1” a starymi uklepanymi resorami/sprężynami może wynieść nawet 2 cale!

Popularny lift 2-calowy zazwyczaj wymaga już wymiany amortyzatorów. Jest to optymalne rozwiązanie. Kupuje się często gotowy, zgrany ze sobą zestaw lub oddzielne elementy co pozwoli z kolei lepiej dopasować zawieszenie do potrzeb. Poza tym efekt jest nie tylko większy, ale i więcej jest samych efektów niż zastosowanie 2-calowych podkładek. Przy zastosowaniu dobrej klasy odpowiedniego kompletu można uzyskać lepszą charakterystykę prowadzenia, a także możliwość większego obciążenia pojazdu co jest nieocenione np. w samochodzie wyprawowym. O tym informują następujące określenia: Light load, Medium i Heavy load. Pierwsze stosuje się w samochodach seryjnych lub lżejszych od seryjnych, czyli  raczej rzadko. Lepiej pokusić się o zestaw medium, który pozwoli na montaż stalowych zderzaków czy wyciągarki. Warto w takim przypadku rozważyć osobne zestawy na przód i tył, gdzie przód będzie nieznacznie wyższy, ale po zamontowaniu ww. dodatków odpowiednio się obniży. Heavy Load przeznaczony jest do samochodów wyprawowych.

fot. ruggedridgeoffroad.com

Ponadto elementy lub gotowe zestawy mogą się różnic ze względu na sposób eksploatacji. Różne są bowiem wymagania względem zawieszenia w aucie wyprawowym, samochodem przeznaczonym do stosunkowo powolnej jazdy w trudnym terenie a szybkim przemieszczaniem się w stylu cross country. Od jednych wymaga się przede wszystkim solidności i komfortu, od innych szybkiej pracy i odporności na przegrzanie. W obciążonych autach wyprawowych najlepiej sprawdzą się klasyczne amortyzatory olejowe, które jednak będą wymagały ostrożnej jazdy po dziurawej czy wyboistej nawierzchni ze względu na ich dość małą szybkość pracy. Gazowo-olejowe najlepiej sprawdzą się w normalnej eksploatacji. Można kupić amortyzatory adaptacyjne lub regulowane, ale to już wyższy wydatek. Pozwolą jednak na zmianę charakterystyki tłumienia w zależności od tego czy auto ma jechać w terenie czy na szosie.

Przy zmianie zawieszenia na +2” należy się dowiedzieć czy przy konkretnym zestawie i aucie będą potrzebne tzw. dyslokatory uniemożliwiające wyskoczenie sprężyn z gniazd. Często amortyzator jest ogranicznikiem otwarcia zawieszenia, co przy zmianie na takie, które pozwolą na większy skok może mieć ono skłonność do wyrzucania sprężyny z miejsca mocowania.Dlatego też nawet po zdecydowaniu się na zakup popularnego zestawu +2” warto montaż powierzyć profesjonalistom. Oni będą również wiedzieli czy w danym aucie nie będzie potrzebna wymiana amortyzatora skrętu na mocniejszy i czy nie trzeba będzie delikatnie skorygować geometrii zawieszenia.

Etap 3

Poważniejsze modyfikacje zawieszenia (czyt. większy lift) pociągają za sobą również poważniejsze zmiany w konstrukcji układu jezdnego i napędowego. Poza zakupem dłuższych sprężyn i amortyzatorów trzeba zaopatrzyć się w wahacze i drążki o innej długości oraz kształcie. Większy niż 2 cale lift powoduje również znaczne różnice w kątach pracy elementów układu napędowego (wały). Co za tym idzie, standardowe wały i krzyżaki mogą długo nie wytrzymać. Mogą również wymagać wymiany na dłuższe lub wydłużenia poprzez specjalne dystanse na przegubach. Wymagane jest nierzadko obniżenie mocowania reduktora, z którego wały napędowe wychodzą.

lift jeep cherokee xj

fot. iceled.pl

Znaczne podniesienie zawieszania wpływa bardzo niekorzystnie na geometrię i tym samym na komfort prowadzania. Koła ustawione pod innym niż seryny kątem w stosunku do nadwozia i podłoża mogą wibrować, a całym autem może rzucać na boki. Dlatego wymagana jest również zmiana amortyzatora skrętu na sprawniejszy. Koszty takich modyfikacji drastycznie rosną. Jednak coś za coś.

W gotowych zestawach od 4 cali wzwyż należy się spodziewać takich rarytasów jak wahacze i drążki o regulowanej długości co pozwoli na korekty mocno zdewastowanej geometrii, elementy rozpinające stabilizatory czy zestawy do przedłużania przewodów hamulcowych lub obniżania mocowania reduktora.

Poniżej interesujący film pokazujący krok po kroku lift zawieszenia potężnego Forda serii F

Koszty

Skoro jesteśmy przy kosztach warto zorientować się co i za ile. Jak już wspomniałem body lift to przede wszystkim koszty robocizny i trudno określić cenę takiej modyfikacji. Poza podkładkami dystansowymi (można je wykonać samodzielnie) i śrubami być może trzeba będzie wymienić kilka przewodów. Można zatem przyjąć, że poza robocizną koszt zamknie się w kilkuset złotych. To samo dotyczy montażu podkładek dystansowych pod sprężyny zawieszenia. Tu ceny są różne i w zależności od modelu auta mieszczą się w granicach 200-500 zł.

Droższa sprawa to kompletny lift zawieszenia. Ceny zaczynają się od niewiele ponad 1000 zł (same sprężyny). Jednak cena zależy głównie od podniesienia. Na przykład w przypadku Jeepa Cherokee XJ i liftu +2” będzie to koszt rzędu 2000-3000 zł, +3-3,5” – 3000-3500 zł, za kolejne etapy należy dopłacić ok. 1000-1500 zł/cal liftu. Ceny mogą się znacznie różnic w zależności od modelu auta i jakości poszczególnych elementów.

Jeep Cherokee XJ – na dobry początek [używana terenówka] Jeep Cherokee XJ – na dobry początek [używana terenówka] Napisałem już wszystko, co miałem do przekazania o podstawach terenowych i zasadach kupowania terenówki. Czas przyjrzeć się najciekawszym modelom dostępnym na rynku. Jako pierwsze wybrałem auto,...

Uwagi:

Nie jest to artykuł typu “przeczytaj i zrób to sam”, lecz bardzo poglądowy materiał traktujący ogólnie o samochodach terenowych. Powyższe informacje mogą zatem nie pasować do poszczególnych modeli samochodów. Na przykład 2-calowy lift zawieszenia można uzyskać zarówno za pomocą samych podkładek w jednym modelu, ale w innym ze względu na konstrukcję trzeba wymienić zarówno sprężyny jak i amortyzatory. Jeszcze inne będzie wymagało delikatnej modyfikacji układu napędowego lub zawieszenia. Wybrałem jedynie najbardziej ogólne informacje i najlepsze rozwiązania.

Pominąłem w artykule temat drążków skrętnych praktycznie standardowo montowanych w przednim zawieszeniu większości pick-upów. Podobnie jak w przypadku sprężyn śrubowych i resorów piórowych zwykle wymienia się je na inne.

W etapie 1 modyfikacji zawieszenia napisałem tylko o podkładkach dystansowych pod sprężyny. Odpowiednikiem tego typu modyfikacji w przypadku resorów piórowych może być ich wyklepanie u kowala, a w przypadku drążków skrętnych zamontowanie ich w innym położeniu (przekręcenie), ale obie modyfikacje są średnio polecane.

Interesują Cię samochody terenowe? Czytaj dział: samochód terenowy

Regulamin komentowania

  • Aaa

    Widząc tytuł stwierdziłem, że przeczytam bo będzie okazja do ponarzekania, ale w sumie nie ma na co. Dobra robota panie Marcinie :-)
    Drobny dodatek dotyczący drążków skrętnych. W niektórych modelach aut, np. Daihatsu Feroza, około 2 cali liftu z przodu można uzyskać podkręcając drążki, a tył wyrównać innymi metodami. Nie trzeba wtedy drążków wymieniać. Minus jest tak, że podkręcanie drążków zwiększa ich naprężenie w związku z czym zawieszenie z przodu robi się twarde jak deska. Dosłownie. Widziałem kiedyś Ferozę (fakt, auto do amatorskich rajdów offroadowych), w której przedni zawias nie uginał się ani o milimetr nawet jak się skoczyło butami na maskę.

    • Marcin Łobodziński

      No właśnie i wtedy taka operacja stawia jej sens pod znakiem zapytania. Bo czego jak czego, ale właśnie elastycznej pracy zawieszenia oczekuje się od terenówki

  • Koti

    Czy drazek Panharda i drazki reakcyjne w zawieszeniu z mostem sztywnym sa potrzebne w samochodzie terenowym?

    • Marcin Łobodziński

      Pytanie brzmi dość dziwnie. W terenowym czy nie każdy element jest potrzebny jeśli konstruktor go dodał. Można oczywiście dyskutować o tym czy stabilizator jest potrzebny, ale jest. Idąc tym tropem można się zastanawiać czy potrzebny jest amortyzator. Choć w sumie widziałem pojazd terenowy bez elementów resorujących. Powietrzne amortyzatory pełniły funkcję amortyzującą i resorującą.
      Ale wracając do tematu to można sobie poradzić bez drążka Panharda, ale nie wiem po co to robić. Nie wiem jaki jest sens pytania: 1. Sprawdzający naszą wiedzę, 2. Miało być podchwytliwe, 3. A może zrobiłeś lift zawieszenia i masz teraz problem z geometrią bo drążek Panharda ciągnie most w jedną stronę?
      Jeśli to ostatnie, to możesz go wydłużyć lub dokupić regulowany.
      Pozdrawiam :)

  • Koti

    Chodzilo mi o to czy do sztywnego mostu ze sprezynami srubowymi musze dokladac dwa drazki reakcyjne wzdluzne i jeden drazek Panharda poprzeczny?

    • Marcin Łobodziński

      OK. Rozumiem, że robisz coś od podstaw lub zmieniasz resory na sprężyny? Oczywiście elementy prowadzące most są konieczne, bo w przypadku resoru to właśnie ten element jest głównym prowadzącym. Jeśli chcesz założyć sprężyny lub budujesz sprężynowca to potrzebny jest Ci coś, co będzie trzymało most do ramy prawda? A nie wystarczy sprężyna i amortyzator. Za trzymanie w kierunku przód-tył będzie odpowiadał jakiś wahacz, drążek prowadzący itp. Natomiast na boki trzyma Panhard

      Zerknij sobie tutaj. Jest sporo zdjęć: http://www.projekt4x4.com/zaw.html

  • Koti

    Co lepiej zalozyc poprzeczny drazek Panharda czy poprzeczne drazki Watta kiedy most jest sztywny na sprezynach srubowych?

  • Koti

    Mozna do sztywnego mostu na resorach piorowych zamontowac dodatkowo poprzeczny drazek Panharda czy nie jest to konieczne? Wplynie to na jakosc prowadzenia na jezdni albo w terenie?

  • Koti

    Kazdy most sztywny na resorach piorowych ma zamontowane dwa lub cztery wzdluzne drazki reakcyjne?

  • truten23

    Panie Marcinie, dobry tekst, ale nie doczytałem się chyba o jednym z najtańszych i w małych autach (samurai) najczęściej stosowanych sposobów na lift. A mianowicie “spoa”.
    Jeśli nie zmieniamy na sprężyny, to wystarczy przenieść resor nad most i mamy lift +2-3”.
    Co więcej, tak podniesione zawieszenie powinny wytrzymać seryjne wały i krzyżaki. Jest jednak “ale”. Dość odczuwalne staje się podniesienie środka ciężkości i autko staje się nerwowe i wywrotne.
    Pozdrawiam.

    • Marcin Łobodziński

      Faktycznie nie wspominałem o tym, przyznaję.

  • Koti

    Widze, ze nie odpowiesz na trzy zadane pytania.