Peugeot 307 WRC - wieloryb [część 1]

Peugeot 307 WRC - wieloryb [część 1] | historia motorsportu

05.01.2013 08:00, aktualizacja: 13.10.2022 14:03

Historia samochodu, który miał być najpięknięjszym "wurcem" w historii rajdów, a przez swoje gabaryty i opasłą sylwetkę zyskał przydomek wieloryb.

„Peugeot 206 WRC to nadal doskonała rajdówka” – twierdził Corrado Provera – szef zespołu Marlboro Peugeot Total niedługo po zakończeniu przegranego sezonu 2003. Włoch w pewnym sensie się pocieszał, bo zarówno Citroën jak i Ford mieli znacznie lepsze samochody, co potwierdził ów sezon. O nowym aucie – 307 WRC – mówiło się od dawna, ale wydawało się, że wszystko jakby poszło za szybko. Można było popracować jeszcze nad 206 i przejść na nowy model w trakcie sezonu 2004, płynniej i spokojniej, gdy nowe auto będzie odpowiednio konkurencyjne. Jednak porzucenie rozwoju 206 zmusiło zespół do wystawienia 307 już w Monte Carlo. Było to postawienie wszystkiego na jedną kartę. Gdy 307 WRC pojawił się na starcie Monte Carlo, 206 WRC musiała przejść do historii.

Prace nad Peugoetem 307 WRC rozpoczęto w maju 2002 roku i wybrano na bazę model 307 CC. To dość zaskakująca decyzja, bo wszyscy spodziewali się WRC na bazie kompaktu. Jednak 307 CC miał zwolenników w postaci szefostwa do spraw marketingu, które chciało mieć na oesach ładne auto zaprojektowane przez Pininfarinę zamiast zwykłego hatchbacka. Otwarte nadwozie miało nie stanowić problemu. Decyzję odnośnie bazy popierał również charyzmatyczny Corrado Porvera.

Wrześniowy Salon Samochodowy we Frankfurcie pokazał, że koncept 307 WRC był słuszny. Samochód przyciągał całe tłumy zainteresowanych. Wyglądał pięknie. Gotowy egzemplarz testowy jeździł już pod koniec 2002 roku.

Prace nad 307 WRC spoczywały na barkach Michela Nandana – szefa technicznego Peugeot Sport. On wbrew słowom Provery twierdził, że 206 WRC jest już bardzo przestarzały, a silnik jest tak starą konstrukcją, że niewiele da się z niej wykrzesać. Nawet homologacja na to już nie pozwalała.

Samochód

Największą bolączką nowego wurca była oczywiście karoseria. Co ciekawe, początkowo samochód miał być kabrioletem w pełnym znaczeniu tego słowa. Dach miał być ściągany jak w samochodach typu targa. Tak też wyglądały pierwsze egzemplarze testowe. Oczywiście w 307 CC nie było ani ramek w drzwiach, ani też środkowego słupka. To sprawiło, że klatkę bezpieczeństwa trzeba było nieco zmodyfikować w stosunku do typowych konstrukcji. Zastosowano potężny pałąk środkowy i poczyniono dużo wzmocnień w środkowej części karoserii. Problem rozwiązał się po części sam, gdy FIA nie zgodziła się na homologację kabrioletu. Dach trzeba było przyspawać na stałe.

Aerodynamika było mocną stroną 307 WRC ze względu na ładną aerodynamicznie linię nadwozia. Tylne skrzydło początkowo było wyższe i prostsze, ale w efekcie prac i badań tego elementu, przesunięto je maksymalnie do tyłu, zrobiono spojler ładniejszy i bardziej wyrafinowany w kształcie.

Samochód został zaprojektowany według nowego trendu maksymalnego obniżenia środka ciężkości. Do granic możliwości rozwinął tę ideę geniusz w tej dziedzinie Christian Loriaux, który zaprojektował najlepsze WRC roku 2003 – Forda Focusa WRC 03. W Peugeocie, podobnie jak w Fordzie wszystko co było możliwe przeniesiono na podłogę, maksymalnie blisko środka samochodu. Zmieniono nawet położenie silnika i skrzyni biegów w stosunku do 206 WRC.

Nowa jednostka napędowa o oznaczniu XU7JP4, identyczna jak w Citroënie Xsara WRC, ustawiona została razem ze skrzynią biegów poprzecznie. W 206 WRC skrzynia była ustawiona wzdłużnie, co sprzyjało rozkładowi mas w krótkim aucie. W 307 WRC nie było z tym problemu, ponieważ rozstaw osi był aż 142 mm większy, a samochód był dłuższy o 340 mm. Poprzeczne ustawienie skrzynki biegów ułatwiało obsługę tego podzespołu w warunkach bojowych. Jednak prawdziwym powodem był plan zastosowania skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem o jedynie 4 przełożeniach, dlatego jej obudowa mogła być kompaktowo mała.

Zakupiono w tym celu patent od Porsche i zaczęto rozwijać własną konstrukcję typu Doppel Kupplung. Niestety nie było to takie proste jak się spodziewano na początku i skrzynia dwusprzęgłowa musiała poczekać dłużej na zainstalowanie. Tymczasowym rozwiązaniem miała być skrzynka sekwencyjna, również 4-biegowa. Dostawcą przekładni był brytyjski Hewland, a nie jak w 206 Xtrac.

Nowy silnik był bliźniaczą konstrukcją z tą, którą stosowano już z powodzeniem w Xsarze WRC. Jednak nie była to ta sama jednostka napędowa. Wbrew powszechnej opinii zespoły Citroën Racing i Peugeot Sport pracowały oddzielnie, również nad silnikiem. Dlatego błędem byłoby powiedzieć, że silnik pochodził z Xsary WRC.

Jednostka napędowa tuningowana przez inżynierów Peugeot Sport osiągała standardowe 300 KM i potężny, nawet jak na ówczesne samochody WRC moment obrotowy rzędu 580 Nm przy 3500 obr/min. Michel Nandan twierdził, że jego przebieg i jest tak korzystny, że nie trzeba do tego silnika więcej niż 4 przełożenia.

W układzie przeniesienia napędu, skopiowanym z Peugeota 405 T16 zastosowano wszystkie mechanizmy różnicowe całkowicie mechaniczne, gdyż układ napędowy „czekał” na skrzynię PDK, z którą to miano dopiero zastosować aktywne dyferencjały. Gdy użycie przekładni PDK wciąż się przekładało w czasie, szybko zainstalowano w samochodzie elektro-hydraulicznie sterowane mechanizmy różnicowe.

Debiut

Już na pierwszym etapie Marcus Grönholm zademonstrował szybkość nowego samochodu, ale i jego największą wadę. 4-stopniowa skrzynia zablokowała się na trzecim przełożeniu i Fin stracił dużo czasu. Późniejszy wyjazd poza drogę dołożył kolejną stratę czasową. Jednak Bosse radził sobie mimo to znakomicie i finiszował na 4. miejscu.

Jego partnerem w zespole był Belg Freddy Loix, który dojechał na 5. miejscu, ale ze stratą ponad 6 minut do swojego kolegi.

Lepiej było w Szwecji – królestwie Marcusa Grönholma. Choć i tu nie udało się wygrać, Marcus dojechał do mety na 2. miejscu, a zaczął rajd od awarii układu wspomagania i musiał przebijać się z 7. pozycji. W samochodzie Loixa zdefektował silnik.

Przyszła pora na rajd szutrowy, a pierwszą tego typu rundą w kalendarzu był debiutujący w mistrzostwach Rajd Meksyku. Co ciekawe, jedynym kierowcą, który już startował w tej rundzie, gdy kandydowała do kalendarza WRC był Harri Rovanperä. Nie wiadomo czy to właśnie dlatego, czy ze względu na słabe wyniki Loixa (podobno to było powodem), Corrado Provera dał szansę powrotu do zespołu swojemu byłemu kierowcy. Niestety Rovanperä pojechał poniżej oczekiwań, a na dodatek urwał koło w swoim Peugeocie i ostatecznie zajął 10. miejsce.

Nieco lepiej, ale nadal nie tak jak by chciał szef zespołu poszło Grönholmowi. Fin zajął 5. miejsce po raz kolejny borykając się z awariami wspomagania kierownicy i skrzyni biegów. Bosse mówił na mecie rajdu: „Jak najszybciej trzeba zamontować 5- lub 6-biegową skrzynię. Nie umiem poradzić sobie jedynie z 4 biegami.”

Mniej oficjalnie mówiło się o tym, że Bosse jest wściekły na samochód. Mówił, że gdyby nie skrzynia biegów prawdopodobnie byłby liderem mistrzostw i mógł wygrać każdy rajd sezonu 2004. Samochód miał ogromny potencjał, świetnie się prowadził i był bardzo dobrze wyważony, ale nie potrafił mimo ogromnej elastyczności silnika dobierać biegów dysponując jedynie 4 przełożeniami. Ponadto od debiutu auta jeszcze nie pracowała ona jak trzeba.

Jakby na przekór słowom Marcusa Grönholma Peugeot 307 WRC na Rajd Nowej Zelandii był przygotowany perfekcyjnie i niewiele brakowało, aby z perfekcyjnym wynikiem wyjechałaby para finów. Niestety jak to mówią: "Jak nie urok, to…".

Grönholm był znakomicie dysponowany, a i Rovanperä trzymał świetne tempo. Niestety Bosse popełnił mały błąd i jako lider rajdu dachował tuż przed metą odcinka specjalnego. Spadł na 4. miejsce, a rolę lidera przejął Rovanperä. Drugiego dnia Harri musiał niestety walczyć z dużą ilością luźnego szutru i notował słabe czasy. Nie przeszkadzało to Grönholmowi, który piął się w górę klasyfikacji. Niestety nie udało się dogonić Solberga. Zabrakło niespełna 6 s. Drugi z Finów wraz z pokonanym dystansem zwalniał, chcąc ukończyć rajd w punktach. Ostatecznie zajął 5. miejsce.

Po Nowej Zelandii dyrektor sportowy Peugeota Jean-Peirre Nicolas przyznał publicznie, że popełniono błąd wprowadzając na odcinki specjalne 307 WRC tak wcześnie: „Znaliśmy jego możliwości, ale popełniliśmy błąd sądząc, że szybko zaczniemy wygrywać”.

Co więcej, wszystko spadło na głowę Corrado Provery, którego ganiło się za to, że nie odłożył debiutu 307 WRC. Provera naraził się również za zwolnienie Freddy’ego Loixa, który miał duże wsparcie koncernu Phillip Morris.

Karta odwróciła się w Rajdzie Cypru. Szkoda, że odwróciła się podwójnie. Dwa fińskie duety doskonale rozpoczęły zmagania na Cyprze. Mimo awarii sprzęgła Grönholm zakończył pierwszy etap na 1., a Rovanperä na 2. pozycji. Niestety ten drugi nie ustrzegł się awarii… a jakże – skrzyni biegów. Stracił 2. bieg i tym samym 2. miejsce. Gdy spadł już na 5. pozycję, nie był w stanie przebić się w górę wyników. Jednak jak mówi inne przysłowie: Tam gdzie diabeł nie może, tam pośle... komisarza technicznego.

Na badaniu kontrolnym okazało się, że pompa wody ma wirnik zrobiony z tworzywa sztucznego, a powinien być metalowy. Detal, ale świętowanie pierwszego zwycięstwa 307 WRC trzeba było odłożyć. Zespół został zdyskwalifikowany. Co więcej, gdyby utrzymano wyniki Marcus Grönholm byłby liderem mistrzostw. Corrado Provera był w typowy dla siebie sposób wściekły do granic możliwości:

W jakim jesteśmy nastroju? Czy jesteśmy zasmuceni? Czy jesteśmy załamani? Czy czujemy pustkę w środku? Nie! Jesteśmy obrzydzeni! Czy poddamy się? Nigdy!

Provera szedł w zaparte i nie miał zamiaru przyjmować oświadczenia o wykluczeniu zespołu. Udowodnił nawet, że plastikowe wirniki są stosowane w produkcji seryjnej. Niestety i tu delegaci techniczni dopatrzyli się odstępstw, gdyż wirniki te zmniejszono na potrzeby silnika WRC, co również jest niedozwolone. Provera był bezradny, ale rozgniewany jak małe dziecko zrobił na przekór…hmm, tylko komu? Przyznał premie dla całego zespołu za zwycięstwo w Rajdzie Cypru. Michel Nandan, dyrektor techniczny w całym tym szaleństwie złożył rezygnację, ale Provera nawet nie chciał na nią patrzeć.

Niestety premie dla zespołu nie poprawiły wyników Rajdu Akropolu. Marcus Grönholm uszkodził tylne zawieszenie, wcześniej borykając się z nadmierną nadsterownością samochodu. Tymczasem Rovanperä dojechał na 3. miejscu. W Turcji Bosse ukończył rajd na 2. miejscu, a tym razem Rovanperä nie dojechał do mety z powodu awarii skrzyni biegów. Role znów się odwróciły podczas Rajdu Argentyny, gdy Rovanperä zajął 5. miejsce, a Grönholm uszkodził półoś, która z kolei zerwała pasek rozrządu.

No i wreszcie przyszedł ten moment. Marcus Grönholm z pewnością czekał na Rajd Finlandii i zaciskał zęby, aby w samochodzie nic się nie działo. Peugeot 307 WRC nie był całkowicie niezawodny. Jednak nawet awaria skrzyni biegów nie przeszkodziła Marcusowi w odniesieniu zwycięstwa. Stoczył równie zacięty bój jak w poprzednim sezonie z Estończykiem Markko Märtinem, którego pokonał o niespełna 35 s.

Peugeot mógł nawet liczyć na dublet, bo wspaniale jechał Harri Rovanperä, nawet lepiej od Grönholma, ale Harri po wygraniu 4 z 5 odcinków specjalnych dachował i odpadł z rajdu. Również po wypadku Rovanpery Peugeot miał szanse na dublet, bo trzecim samochodem pojechał kuzyn Grönholma – Sebastian Lindholm. Fin jechał znakomicie, a co więcej, jako jedyny dysponował 5-stopniową skrzynią biegów, którą miał przetestować. Niestety podobnie jak Rovanperä zaliczył dachowanie.

Rajd Niemiec był bardzo pechowy. Bosse dostał swoją wymarzoną, 5-stopniową skrzynię biegów i już na drugim zakręcie pierwszego odcinka specjalnego uderzył w drzewo. Za kulisami mówiło się, że Fin nawet nie zdarzył włączyć piątego biegu. Drugi kierowca nominowany do zdobywania punktów – Francuz Cedric Robert – zajął 5. miejsce. Za kierownicę Peugeota 307 WRC powrócił Freddy Loix, który dojechał za zespołowym kolegą na 6. pozycji.

W Japonii wróciła zmora 307 WRC – skrzynia biegów. Awarie tego podzespołu spowodowały, że dobrze jadący Grönholm musiał zadowolić się 4. pozycją, a z podobnymi kłopotami borykający się Rovanperä finiszował 6.

W Wielkiej Brytanii znów pojawiły się 3 samochody Peugeota. Za kierownicą trzeciego auta usiadł Daniel Carlsson. Młody Szwed nie wytrzymał ciśnienia i wylądował w rowie. Nie mniejszego pecha ma Bosse, którego prześladowała skrzynia biegów. Jedzie bardzo nerwowo i kończy rajd na słupku, który uszkadza zawieszenie. Na 6. miejscu z ponad 6-minutową stratą do zwycięzcy na mecie melduje się Rovanperä, którego dręczyły awarie układu wspomagania kierownicy.

Mowy o mistrzostwie świata już nie było. Marcus Grönholm po brytyjskiej rundzie WRC oświadczał, że to najgorszy sezon w jego karierze i sam też nie czuje się bez winy. „Czekam aż to się skończy” – mówił Bosse o sezonie 2004.

Kiepska passa trwała. Na szutrowej Sardynii Grönholm od początku walczył o zwycięstwo (jak w większości tegorocznych rund WRC), ale awaria turbosprężarki zepchnęła go na 20. pozycję. Po walce z czasem Bosse finiszował na 7. miejscu. Rovanperę wyeliminowała skrzynia biegów.

Na Korsyce Rovanperę zastąpili ponownie Loix i Robert. Belg zameldował się na mecie na 7. pozycji, Robert miał wypadek już na początku rajdu, a Grönholm po bezbarwnej jeździe w swoim setnym występie w mistrzostwach świata dojechał na 4. miejscu. Fin cieszył się całkowicie niezawodnym samochodem.

Pod koniec sezonu koncern PSA poinformował świat, że po sezonie 2005 zakończy programy sportowe obu swoich marek. O ile miało to sens w przypadku tragicznego debiutu 307 WRC, o tyle była to dość dziwna decyzja odnośnie rewelacyjnego zespołu Citroëna, który szykował już nowy model C4 WRC.

Podobnie jak na Korsyce, tak i w Katalonii Peugeot 307 WRC Bosse nie zepsuł się ani razu i spisał się bardzo dobrze. Od startu do mety Grönholm walczył z Markko Märtinem o zwycięstwo, wygrywając przy tym największą liczbę odcinków specjalnych. Ostatecznie zajął 2. pozycję ze stratą 23 s do Estończyka. Drugim autem pojechał Loix, który wycofał się po awarii alternatora.

Sezon zakończył się nie po myśli Grönholma. Fin w Australii dwukrotnie dachował i nie pojawił się na mecie. Oczywiście standardowo na początku rajdu walczył o zwycięstwo, prowadząc po pierwszym etapie. Jednak zaraz na początku drugiego wypadł z trasy. Inicjatywę przejął Rovanperä, ale nie potrafił wygrać z Sébastienem Loebem i ukończył rajd na 2. miejscu ciesząc się, że w jego aucie po raz pierwszy nie było żadnych problemów technicznych.

Peugeot w sezonie 2004 poniósł sromotną klęskę. 5. miejsce Marcusa Grönholma w klasyfikacji generalnej to jeszcze połowa nieszczęścia, ale 4. pozycja w klasyfikacji producentów to była prawdziwa tragedia. Po raz drugi z rzędu wygrał najgorszy z rywali – Citroën. Dlaczego najgorszy? Ponieważ był to konkurent z tego samego koncernu, a Corrado Provera nie mógł cierpieć bardziej niż widząc Guya Frequelina - szefa zespołu - jak odbiera drugi tytuł mistrzowski.

Czy Peugeot 307 WRC był aż tak kiepski? Niekoniecznie. Trzeba wiedzieć, że Marcus Grönholm w niemal każdym rajdzie szutrowym pierwszego dnia walczył o zwycięstwo i wygrał w sumie 69 odcinków specjalnych co było 2. miejscem w tej kategorii. Gdyby liczyć wygrane próby, to duet Peugeota (Grönholm- Rovanperä) wygrał o 7 więcej oesów niż duet Citroëna (Loeb-Sainz).

Problemem była oczywiście awaryjność dwóch podzespołów. Poza niezwykle awaryjną skrzynią biegów, nie mniej problematyczne było wspomaganie kierownicy, które również w 206 WRC sprawiało nie lada kłopoty.

Corrado Provera na sezon 2005 postanowił zatrudnić rewelacyjnego na każdej nawierzchni wicemistrza świata Markko Märtina, który sprawiał Grönholmowi nie lada kłopoty w rajdach szutrowych, nawet w Finlandii, a Loebowi na asfaltach wygrywając dwie rundy tego typu.

W sezonie 2005 wprowadzono też kilka zmian dotyczących samochodów. Peugeot z silnym składem miał szanse odbić się od dna. Czy tak się stało? Przekonacie się w następnej części historii motorsportu.

Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.

Inne samochody:

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 1) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (część 2) [180-200 KM, 200-225 km/h]

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Aston Martin V12 Vantage GT3 [600 KM]

Audi quattro

Audi R8 [520-625 KM, 310-337 km/h]

Audi R8 LMS Ultra [570 KM]

Audi R18 e-tron quattro [ponad 713 KM]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

Audi R18 Ultra [ponad 510 KM]