Elektryczne wspomaganie kierownicy – jak działa i jak jest zbudowane?

Wszystkie podzespoły samochodu ewoluują z biegiem lat. Dotyczy to również układu wspomagania, który coraz częściej realizowany jest w sposób elektryczny. Jak jest zbudowany taki układ i jakie ma zalety w stosunku do klasycznego, hydraulicznego odpowiednika? Co sprawia, że mimo pewnych wad rozwiązanie to coraz bardziej zyskuje na popularności?

Nowoczesne auta muszą być coraz bardziej ekologiczne, a przez to oszczędniej obchodzić się z paliwem. W poprzednim artykule o hydraulicznym wspomaganiu kierownicy wspominałem, że układ hydrauliczny musi być skądś zasilany. Stąd dodatkowe obciążenie silnika, a co za tym idzie – straty mocy i zwiększenie zużycia paliwa.

Tę największą wadę wspomagania hydraulicznego usunięto we wspomaganiu elektrycznym. Energia elektryczna jest znacznie prostsza i bardziej ekonomiczna. Uzyskiwana z alternatora, może w łatwy sposób zasilać cały układ. Nie powoduje to przy tym zbyt wielkiego obciążenia silnika. Należy pamiętać, że energia w ten sposób i tak jest już pobierana choćby na potrzeby oświetlenia wewnętrznego czy systemu audio.

Z powodu większej doskonałości energetycznej wspomaganie elektryczne świetnie nadaje się także do aut miejskich, w których nawet niewielkie straty mocy i różnice w zużyciu paliwa są odczuwalne. Dla niewielkiego pojazdu zużycie paliwa na napęd wspomagania hydraulicznego (około 0,5 l/100 km) może stanowić nawet 10% całego spalania. Dzięki temu producenci mogą szczycić się niskim zużyciem paliwa i niską emisją zanieczyszczeń.

Eliminacja układu hydraulicznego powoduje, że wspomaganie elektryczne jest znacznie mniej skomplikowane. Zajmuje też znacznie mniej miejsca i jest tańsze w produkcji. Nie bez znaczenia jest też mniejsza waga całego układu. Wspomaganie elektryczne waży jedynie kilka kilogramów. Jego elementy są na tyle niewielkie, że łatwiej można kształtować cały układ. Przykładowo, silnik elektryczny da się zabudować bezpośrednio na wale kierownicy.

Dodatkowo wspomaganie elektryczne potrzebuje energii jedynie wówczas, gdy kierowca skręca kierownicą. To kolejna zaleta w stosunku do wspomagania hydraulicznego, które działało w sposób ciągły.

We wspomaganiu elektrycznym łatwo da się zmieniać wspomagania. Jest ona zapisana w układzie elektrycznym. Dzięki temu można łatwo zrealizować funkcję progresywnego dopasowywania się siły wspomagania do warunków na drodze. Wspomaganie elektryczne dopasowuje siłę wspomagania zależnie od prędkości i kąta skrętu kierownicy. Układy tego typu pozwalają na lekką pracę układu kierowniczego podczas manewrowania na parkingu, przy zachowaniu odpowiedniej sztywności podczas szybkiej jazdy na wprost.

Wspomaganie kierownicy – jak zbudowany jest układ hydrauliczny i jak działa?Wspomaganie kierownicy - jak zbudowany jest układ hydrauliczny i jak działa?Dziś, właściwie poza autami do jazdy po torze wyścigowym, nie wyobrażamy sobie samochodu bez wspomagania kierownicy. Jednak jeszcze niedawno nie było to wcale oczywiste. Na szczęście technologia stale się rozwija i ułatwia życie nam, kierowcom. Jak to się dzieje, że kierownica obraca się tak lekko?

Dodatkowo niektóre auta usztywniają układ podczas mocniejszych skrętów przy większych prędkościach, pozwalając na precyzyjniejsze prowadzenie auta w szybkich zakrętach. Dotyczy to nie tylko aut sportowych, ale też popularnych aut miejskich.

W niektórych autach miejskich wprowadzono dodatkowo włączane przyciskiem mocniejsze wspomaganie kierownicy, co jeszcze bardziej ułatwia kręcenie kierownicą podczas manewrów parkowania. Rozwiązanie takie proponuje m.in. Fiat w wielu popularnych modelach. Po włączeniu funkcji City na obrót kierownicą potrzeba około 2-3 Nm, podczas gdy standardowo jest to około 4-6 Nm. Mocniejszy tryb wspomagania włączany jest przyciskiem i wyłącza się automatycznie po przekroczeniu odpowiedniej prędkości.

Elektryczne wspomaganie kierownicy jest również częścią składową aktywnych układów kierowniczych, czyli układów kierowniczych o zmiennym przełożeniu. Są to konstrukcje na tyle skomplikowane i zajmujące dużo miejsca, że zbudowanie ich przy zastosowaniu układu hydraulicznego byłoby trudne i nieekonomiczne.

Jak wypada porównanie eksploatacji obu rodzajów układów wspomagania? W układzie elektrycznym jest mniej elementów i jest on prostszy. Co za tym idzie – stosunkowo trudno o awarię. Brak także spotykanych w układzie hydraulicznych wycieków. Dodatkowo układ elektryczny można łatwo zmusić do samodiagnostyki – to kwestia podpięcia kilka czujników.

Z drugiej strony układy elektryczne są podatne na przegrzanie podczas długotrwałego i intensywnego kręcenia kierownicą. Przypadłość ta jest znana instruktorom nauki jazdy i kursantom podczas długich ćwiczeń parkowania. Problemem jest również to, że w przypadku awarii zazwyczaj wymienia się cały zespół elektryczny. Jest to rozwiązanie kosztowne – widzą o tym choćby użytkownicy modelu Renault Modus, w którym często dochodzi do awarii elektrycznego wspomagania kierownicy.

fot. forum tlc.org.pl

Dodatkowo diagnostyka takiego układu powoduje konieczność posiadania odpowiedniego sprzętu. To nie jest układ hydrauliczny, który może spróbować naprawić każdy mechanik.

Do wad układów elektrycznych przez wiele lat zaliczano niską precyzję prowadzenia. To prawda, jeszcze do niedawna większość tego typu rozwiązań nie dawała kierowcy poczucia panowania nad samochodem. Stąd widoczna niechęć wielu producentów do odchodzenia od wspomagania hydraulicznego.

Przykładem może być np. BMW, które w modelu serii 1 (E87) stosowało do 2007 roku właśnie wspomaganie hydrauliczne ze względu na większą precyzję prowadzenia. Dopiero podczas modernizacji i po wprowadzeniu hasła Efficient Dynamics zastąpiono je wspomaganiem elektrycznym.

Długo z wprowadzeniem elektrycznego wspomagania kierownicy zwlekało m.in. Porsche w modelu 911. Tego typu wspomaganie zadebiutowało w najnowszej odsłonie 991. Nasz test tego modelu pokazuje, że można skonstruować odpowiednio precyzyjny elektrycznie wspomagany układ kierowniczy.

Warte wspomnienia są układy elektryczno-hydrauliczne. Ich budowa oparta jest na tradycyjnym systemie wspomagania, ale wyeliminowano zasilanie pompy wspomagania układem hydraulicznym. Zasila ją układ elektryczny.

Aktywne układy kierownicze – jak to działa?Aktywne układy kierownicze - jak to działa?Stałe przełożenie układu kierowniczego oraz stała siła wspomagania powoli przechodzą do historii. Dziś coraz więcej aut wyposażanych jest w aktywne układy kierownicze. Jak to działa?

Jak zatem zbudowane jest wspomaganie elektryczne? Kluczem jest silnik elektryczny, który może być umieszczony na wale kierownicy, obok przekładni zębatkowej lub nawet w jej wnętrzu. Sterowanie silnika odbywa się zmianą wartości momentu obrotowego. Do tego potrzebny jest czujnik momentu, który przekazuje dane o tym, jak silnie kierowca skręca kierownicą.

Czujnik ten jest zazwyczaj montowany na dolnym końcu wału kierowniczego lub na obudowie przekładni ślimakowej. Dodatkowo układ wspomagania zbiera sygnały o parametrach takich jak prędkość jazdy, aktualne przełożenie skrzyni biegów oraz to, czy auto hamuje. To wszystko decyduje o wartości płynącego prądu zasilającego silnik elektryczny. Niestety, silnik sam w sobie ma zazwyczaj niewielką moc, co ogranicza zakres stosowalności wspomagania elektrycznego jedynie do aut o niewielkich obciążeniach osi kierowanej.

Silnik elektryczny używany do wspomagania pracy układu hydraulicznego fot. zssplus.pl

Przy zastosowaniu przekładni ślimakowej napęd od silnika elektrycznego jest przekazywany na koło zębate. Dzieje się to za pośrednictwem przekładni ślimakowej oraz zazwyczaj gumowego łącznika, który tłumi hałasy oraz jest rodzajem bezpiecznika. Ten ostatni ulega rozerwaniu, aby silnik elektryczny nie mógł zablokować układu kierowniczego. Wałek centralnego koła zębatego jest połączony z wałem kierownicy, a w drugim miejscu z przekładnią kierowniczą.

Silnik elektryczny może być skonstruowany na kilka różnych sposobów. Popularne są m.in. silniki asynchroniczne np. z magnesami stałymi.

Regulamin komentowania

  • Anonim

    Fajny artykuł! Sporo można się dowiedzieć.

  • Sss

    “Energia jest znacznie prostszym i bardziej ekonomicznym nośnikiem energii” – energia elektryczna chyba… i w ogole do przeredagowania całe zdanie : p

  • Maroo

    cyt “Uzyskiwana z alternatora, może w łatwy sposób zasilać cały układ. Nie powoduje to przy tym dodatkowego obciążenia silnika, bo energia w ten sposób i tak jest już pobierana na potrzeby oświetlenia wewnętrznego czy systemu audio” – to zdanie jest całkowicie nieprawdziwe. Jeśli wspomaganie (elektryczny silnik i elektronika sterująca) pobiera energię to nie bierze się ta energia znikąd – wzrasta obciążenie silnika alternatorem!. Proszę nie pisać takich bzdetów. Alternator nieobciążony prawie nie pobiera energii z silnika (pomijam sprawy sprawności, oporności, oporów związanych z ruchem obrotowym itp itd), obciążony pobiera jej troszkę więcej niż oddaje. Elektryczne wspomaganie góruje tym że pobiera energię tylko wtedy gdy pracuje (hydrauliczne rozwiązania też potrafią minimalizować użycie energii poprzez wykorzystanie akumulatora ciśnienia). Proszę zatem poprawić tak niepoważny akapit.

    • Kamil_kobeszko

      Owszem to pewne uproszczenie, ale chodzi o to, że zawsze energia uzyskiwana w ten sposób jest “tańsza” niż wspomaganie miałoby być zasilane hydraulicznie.

      • Maroo

        Nie uproszczenie a duży błąd w tym wypadku – cyt”bo energia w ten sposób i tak jest już pobierana na potrzeby oświetlenia wewnętrznego czy systemu audio” – jedno z drugim nie ma nic wspólnego – do momentu użycia wspomagania alternator produkuje energię jeśli trzeba dla świateł ecu itp ale nie dla wspomagania – w momencie użycia wspomagania pobierana jest energia którą alternator musi dodatkowo wytworzyć  wtedy zabiera tą energię z silnika i nie chodzi o sam fakt że układ elektryczny jest sprawniejszy co o fakt że pobiera tylko wtedy gdy trzeba. Stwierdzenie z artykułu jest błędem znacznym bo wynika z niego że alternator normalnie by marnował nadwyżi energii którą tak czy siak produkuje – niezależnie od poborów a tak nie jest. Polecam w elektrycznym wspomaganiu na wolnych obrotach załączyć światła, i wykonać kilka ruchów kierownicą – zobaczymy leciutkie rzygasanie świateł albo zmianę obrotów silnika

        • Kamil_kobeszko

          To przygasanie to już zależy od konkretnego modelu. Są takie samochody, w których wspomniane zjawisko nie występuje zupełnie. Zresztą znajduje to swoje odzwierciedlenie np. w szybkości przepalania się żarówek.

        • Maroo

          Ja nie mówię o jakiś drastycznych przypadkach – ale jeśli włącza się duży odbiornik mocy to pojawia się króciutka chwila gdy mamy spadek napięcia do tego z akumulatora – nie widać tego w oświetleniu diodowym gdyż tam jest zasilanie przez PWM, nie widać w ksenonach – tutaj przetwornica, nie widać w podświetlaniu deski rozdzielczej – znó diody ale diody bardzo słabo reagują na zmianę napięcie poza tym idą w większości także przez sterownik PWM – proponuję małe doświadczenie – podglądnąć na liveview ( raczej ustawić 1/100s i krócej) aparatem podświetlenie zegarów, symbole  itp – będzie wszystko migać ładnie i rytmicznie. Samo przygasanie zaś żarowego oświetlenia mniej lub bardziej ale ładnie widać przy nagłym skręcie kierownicą i jałowych obrotach, tak samo włączenie np ogrzewaniatylnej szyby, wentylatora kabiny na max – można poczuć nagle że przez moment spadły obroty, ułamek sekundy już wszystko w normie a alternator produkuje energię znów równoważną poborowi.

          Co ma samo przygasanie do trwałości żarówek? Przecież żarówka klasyczna (z żarnikiem) przy każdym zapalaniu i zgaszaniu przeżywa kilkutysięczną zmianę temperatury (kilka tyś. st.C) więc co może jej zrobić spadek napięcia z 14V na 12,8? Nic :)

        • Truten23

          Kolego Maroo: wiem o co chodzi autorowi. Kiedy silnik sobie pracuje to normalną rzeczą jest że alternator ładuje akumulator i obciąża tym samym silnik. Ale gdy zaczniemy kręcić kierownicą to silnik wspomagania elektrycznego zaczyna pobierać dodatkowy prąd do alternatora (co oczywiście zwiększa obciążenie silnika).
          Ale uśredniona wartość obciążenia silnika przez alternator w aucie z elektrycznym wspomaganiem będzie mniejsza niż taka wartość + prawie stałe obciążenie przez dodatkową pompę hydrauliczną. 

          Ale zauważ: Wystarczy że włączysz jeszcze światła Drogowe (w wielu autach świecą również wtedy światła mijania), wtedy obciążasz układ (i alternator) dodatkowymi 100W. A gdy dojdą jeszcze przednie p. mgielne (kolejne 100W)? A Grzanie tylnej szyby?

          Co do przygasania żarówek i porównania ich do nie przygasających diod LED i oświetlenia HID, to porównanie jest nie fortunne trochę, bo te 3 technologie świecenia są zgoła inne.

          -W żarówkach światło jest jakoby produktem ubocznym przy rozgrzewaniu żarnika. A zdecydowana większość pochłanianej energii elektrycznej  marnowana jest na produkcją promieniowania którego i tak nie widzimy (cieplne, podczerwień itd.)
          -Światła HID pobierają zazwyczaj 35W energii elektrycznej (żarówka zazwyczaj 50W), dając przy tym 2-3 razy większy strumień światła. Poza tym nie przygasają, bo sam palnik ksenonowy nie operuje napięciem 12-14V, a przetwornica zazwyczaj wytrzymuje wahania napięcia 9-16V…
          -Diody LED to jeszcze inna bajka, produkują światło zamieniając prawie całą energię elektronów na fotony (w pewnym uproszczeniu) i to w dodatku w określonym przedziale widma.
          Reszta energii tracona jest na wydzielenie ciepła w złączu półprzewodnikowym. Pobór mocy przez LEDy jest mały.

          A miganie diod LED w kamerze, o którym piszesz, wynika z charakterystyki ich pracy (bardzo szybko pulsują), co w połączeniu z pracą kamer, aparatów cyfrowych, skanujących zwoje matryce CCD również w pewnych odstępach czasu prowadzi do Tzw. Efektu stroboskopowego. A miganie to, nie ma znaczącego związku ze spadkami napięcia na zasilaniu.

    • Artur

       W punto 2 podczas kręcania w miejscu w trybie City słychać że silnik jest hamowany przez alternator , delikatnie ale występuje to.

      • Maroo

        Tak przy okazji – wystarczy podmienić regulator napięcia i można kręcić z City na samym zapłonie :). 

  • Maroo

    cyt “Dodatkowo niektóre auta usztywniają układ podczas mocniejszych skrętów przy większych prędkościach, pozwalając na precyzyjniejsze prowadzenie auta w szybkich zakrętach. Dotyczy to nie tylko aut sportowych, ale też popularnych aut miejskich.” – to jest za bardzo uproszczony opis, a właściwie błędny. Układ wspomagania nie usztywnia układu kierowniczego – raczej ma regulowaną siłę wspomagania i używa tej regulacji zmniejszając siłę wspomagania przy większy prędkościach. Błędne jest też stwierdzenie używane często w prasie motoryzacyjnej że wspomaganie przy większych prędkościach zwiększa precyzję poprzez usztywnienie. Precyzja układu jest taka sama – tylko układ kierowniczy i przez to samochód nie jest tak łatwo “trącany” bo właśnie trudniej nam poruszyć kołem kierownicy.

  • Maroo

    cyt”Elektryczne wspomaganie kierownicy jest również częścią składową aktywnych układów kierowniczych, czyli układów kierowniczych o zmiennym przełożeniu. Są to konstrukcje na tyle skomplikowane i zajmujące dużo miejsca, że zbudowanie ich przy zastosowaniu układu hydraulicznego byłoby trudne i nieekonomiczne.” – przyczyną tego jest prosty fakt iż przepisy póki co wymuszają fizyczne połączenie układu kierowniczego z kołami (tak samo z układem hamulcowym – dzięki temu awaria układu wspomagania nie zabierze nam możliwości sterowania) przez co zabudowa zmiennego przełożenia wymusza konstruowanie układów z przekładniami planetarnymi itp. Pełne elektroniczne sterowanie Drive-by-wire dało by w pełni programowalny układ który pod kątem  skomplikowania mechanicznego byłby prostszy od zwyczajnego układu ze wspomaganiem.  Na szczęście dzisiaj to niemożliwe (wspomniane przepisy)

    • Kamil_kobeszko

      Taki układ skonstruował m.in Mercedes – ja osobiście nie jestem zwolennikiem Drive-by-wire. Samochód to nie samolot. Co nie zmienia faktu, że w cytowanym tekście dalej nie widzę błędu.

      • Maroo

        Bo ja o błędzie tutaj nie wspominam nic :) ot rozwinąłem temat troszkę szerzej.

      • Truten23

        Czy ja wiem, czy Drive by wire to takie złe rozwiązanie…
        W samolotach się je stosuje, bo ciężko było by sterować JumboJetem wolantem połączonym bezpośrednio do klap sterowych… A poza tym samoloty teraz są o jeśli nie całą dekadę, to przynajmniej kilka lat nowocześniejsze od aut…

        Myślę ze trzeba jeszcze 5, 10 lat i większość aut będziemy kierować kabelkiem.
        Choć, niech takie autko ktoś postawi w jakiejś stodole i zalęgną się w nim myszy… ;D

  • Maroo

    cyt “ Problemem jest również to, że w przypadku awarii zazwyczaj wymienia się cały zespół elektryczny.” – nie wynika to bynajmniej z konstrukcji jako takiego wspomagania elektrycznego ale z woli konstruktorów samochodów. Tyle że wystarczy troszkę pomyśleć, poszperać i zamiast 1600 na regenerowaną kolumnę ze wspomaganiem wydać kilkadziesiąt złociszy na przekaźnik czy stówkę na robociznę (nie mówię o każdym przypadku i różnych autach – taki przykład tylko wzięty z życia Punciarzy ;))

    • Kamil_kobeszko

      Owszem, co nie zmienia faktu, że napisałem prawdę. Jeżeli sprawa dotyczy popularnego Punto to można łatwo i tanio coś takiego naprawić. Ale należy pamiętać, że nie każde auto to Punto, którego produkują setki tysięcy egzemplarzy rocznie.

      • Maroo

        Znów nie mam nic do tekstu tylko pozwoliłem sobie rozwinąć temat :). Oczywiście nie generalizuję choć nie tylko w Punto temat jest do ogarnięcia z wielokrotnie niższymi cenami niż proponują ASO czy  nawet warsztaty – szczególnie gdy z problemem przyjedzie kobieta.

    • Truten23

      Kochani, ale pamiętajcie, że wspomaganie elektryczne, jest nie od tak dawna i projektowane jest też w innych czasach niż wspomaganie hydrauliczne.
      WH ma kilkadziesiąt lat tradycji, nie dziwcie się wiec że dla przysłowiowego “Pana Miecia” nie jest zagadką i naprawi to za 50zł…
      WE to jednak jeszcze nowość i ludzie muszą przyzwyczaić się do jego specyfiki.

  • Maroo

    cyt “Do wad układów elektrycznych przez wiele lat zaliczano niską precyzję prowadzenia. To prawda,jeszcze do niedawna większość tego typu rozwiązań nie dawała kierowcy poczucia panowania nad samochodem. Stąd widoczna niechęć wielu producentów do odchodzenia od wspomagania hydraulicznego.” – ten fakt trzeba odnieść tylko do pewnych rozwiązań. Jest on faktem w przypadku konstrukcji gdzie silnik wspomagający umieszczony jest w górnej części kolumny – na górnym wałku kierowniczym czyli w kabinie. W przypadku umieszczenia drugiego zębnika na listwie zębatej układ taki jest nie do odróżnienia od układu hydraulicznego w swoim działaniu. Fakt różnicy wynika z tego w którym miejscu przykładana jest siła wspomagająca. W rozwiązaniu na górnym wałku układ wspomagania niejako tłumi informacje od kół która wszak biegnie poprzez listwę, zębnik, przegub kardana aż po wałek górny na którym jest silnik z przekładnią ślimakową. Tutaj siła tłumienia silniczka jest największa.W rozwiązaniu przy listwie zębatej to jest nieodczuwalne gdyż siły pojawiające się w układzie od drgań, ruchów skrętnych kół są ogromne w stosunku do oporów które generuje sam silniczek. 

    • Kamil_kobeszko

      Owszem, jest w tym sporo racji, ale rozgryzanie tego w ten sposób to materiał na kolejny artykuł pt. “Elektryczne wspomaganie kierownicy, a precyzja prowadzenia” – Niestety każdy nasz artykuł ma pewne ramy ilości znaków.

      • Maroo

        Chciałem zaznaczyć że nie jest problemem sam fakt elektrycznego wspomagania co sposób implementacji. Jako że da się to taniej i prościej – producenci tak robią poświęcając odrobinę z precyzji czucia kół. Ale w miejskim samochodzie to nie wada, nie ma problemu z większością samochodów używanych przez klasycznego kierowcę :). Inna sprawa że rozwiązania te są ciągle rozwijane, polepszane i optymalizowane zatem co jakiś czas jest to coraz lepsze. Na pewno, mówię z całą stanowczością elektryczne wspomaganie (EPS) jest pewniakiem i całkowicie wyprze klasyczne hydrauliczne. Jeszcze rozwiązania hydrauliczno-elektryczne jakiś czas będą się pojawiać jako element środka.

  • Maroo

    cyt “Czujnik ten jest zazwyczaj montowany na dolnym końcu wału kierowniczego lub na obudowie przekładni ślimakowej. ” –  z tego co wiem, najpopularniejsze rozwiązanie to dzielony wałek z czujnikiem umieszczony bezpośrednio w zabudowie kolumny w kabinie – jest to albo bezpośrednio wałek na którym zamocowane jest koło kierownicy albo kolejny po nim. Na tym wałku mamy czujnik skrętny oraz czujnik położenia tudzież kąta skrętu – to 2 różne czujniki. Czujnik skrętny mierzy siłę skręcającą wałka i elektronika mając zaprogramowane odpowiednie parametry działa uruchamiając cyfrowo sterowany silniczek, czujnik skrętu zaś mówi w jakim położeniu jest kierownica – to jest i zabezpieczenie na wypadek awarii i używane jest w układach wspomagania parkowania czy kontrowania zanim udzieli się ESP (w Lancii Delcie mamy układ który “kopie” w kierownicę zmuszając kierowcę do konrowania, ukłąd ten także lekko kontruje w przypadku poślizgu) czy też w układach utrzymania pasa ruchu. Jest to też potrzebne by korygować siłę silniczka elektrycznego zależnie od skrętu kół gdyż siła od kół mocno się zmienia w zależności od ustawienia kół względem osi samochodu. 

    • Kamil_kobeszko

      Spieranie się, które rozwiązanie jest bardziej popularne nie ma sensu, bo raczej trudno o jakiekolwiek statystyki w tej dziedzinie.

      • Maroo

        Znam rozwiązania z kilku Fordów, Fiatów, VW Skoda, Mazda (z Fordem w sumie) i widziałem z któregoś GM – mówię o rozwiązaniu z układem zabudowanym w kabinie.

      • Maroo

        Przy okazji – nie chce się spierać o nic, artykuł czytało mi się z przyjemnością i z chęcią poczytam kolejne. Za takie tematy cenię Autokult :)

  • http://profile.yahoo.com/IXEBYGMDVAKK7EH55XK7S2CZ2Q Damian

    Miałem okazje przejechać się BMW, jeździłem też volvem 940 dość długo(oba miały “hydraulikę”) ale też miałem porównanie np. taki fiat “cienki” czy brawa,  wspomaganie el. to beznadzieja nie czuć auta a na autostradzie przy 130/140 tylko się widzi jak auto skręca ale się tego kompletnie nie czuje co jest skrajnie niebezpieczne.

    • Maroo

      Wydaje Ci się :)

    • zxc

      Porównanie BMW do “cienkiego” jest bezsensowna.

    • Artur

       Co za bzdury jak w Fiatach (i raczej w innych markach) wspomaganie wyłącza sie powyżej 60km/h , wyłączenie następuje płynnie więc tego nie czuć .

      • http://profile.yahoo.com/IXEBYGMDVAKK7EH55XK7S2CZ2Q Damian

         Może nowych, ja miałem okazje jeździć Cienkim i Brawa a to za nowe modele nie są ;)

        • Artur

           Jakich nowy , elektryczne wspomaganie w Fiatach  jest od 1999roku ,wprowadzono je z modelem Punto 2.

      • Razraz

        Miałem okazje nieraz jeździć BMW i wadą w użytkowaniu jego wspomagania jest to że na postoju jak i przy niewielkich prędkościach parkingowych pracuje dość ciężko, porównując z Fiatem gdzie kręci się małym paluszkiem. Wracając do tematu Fiata, Punto II ma cały czas taką samą siłę wspomagania(nie licząc funkcji City bo ona się wyłącza po przekroczeniu 50 km/h) i przy 160 km/h trzeba delikatnie kierownicą operować. Jednak w Bravo wspomaganie utwardza się wraz ze wzrostem prędkości, najlepiej to czuć gdy naglę się zwolni z dużej prędkości do około 80 km/h wtedy jest twardo. Jednak jak łatwo zauważyć BMW a Fiat to dwie bajki, jeden RWD drugi FWD, ten pierwszy ma się świetnie prowadzić i połykać zakręty, ten drugi ma być tanim “dupowozem” który mimo wszystko potrafi dać frajdę z jazdy. 

        • Ala

          ” Punto II ma cały czas taką samą siłę wspomagania”

          Masz popsute wspomaganie, bo u mnie się zmniejsza moc przy ok. 20-30 km/h, a całkowite wyłączenie następuje przy 60-80/km/h i kierownica stawia duży opór.

        • Razraz

          Zepsute? Jesteś pewna? btw nie mam Punta, po prostu mam nim okazje często jeździć. Wersja po FL może i ma takie wspomaganie, ale ta z początku produkcji ma jednolite, jedynie wraz ze wzrostem prędkości przestaje działać funkcja city(o ile jest włączona). Miałem okazje również jeździć tym samochodem z wyjętym silniczkiem od wspomagania, to dopiero jest twardo, lecz ma to duży minus, dziury jak i koleiny czuć na kierownicy. 

    • Ala

      @Damian
      “taki fiat “cienki” czy brawa”

      Widać jaki z Ciebie ‘ekspert’, bo ani cienki, ani Brava nie maja wspomagania elektrycznego – LOL :).

      • http://profile.yahoo.com/IXEBYGMDVAKK7EH55XK7S2CZ2Q Damian

         Brawa 1.6 16V z 2poduszkami oraz zderzakami/lusterkami/.. w kool. nadw. ma wspomaganie, bo inaczej byś nie mógł kręcić palcem kierownice na postoju ;]
        Seicento zwane cenkim czy tam syfiaczem w opcji też miało wspomaganie ;]

        • Maroo

          cyt Ala “…bo ani cienki, ani Brava nie maja wspomagania elektrycznego – LOL :)….” – czytaj uważnie. Pisze że nie ma elektrycznego – masz tam klasyczne hydrauliczne wspomaganie.

        • Maroo

          Miało być do Damiana – że Ala pisze że nie ma elektrycznego. Wyszło niejasno.

        • Ala

           Brava ma wspomaganie hydrauliczne, a nie elektryczne. ‘Cienki’ to Cinquecento, a nie Seicento.

      • http://profile.yahoo.com/IXEBYGMDVAKK7EH55XK7S2CZ2Q Damian

         Brawa 1.6 16V z 2poduszkami oraz zderzakami/lusterkami/.. w kool. nadw. ma wspomaganie, bo inaczej byś nie mógł kręcić palcem kierownice na postoju ;]
        Seicento zwane cenkim czy tam syfiaczem w opcji też miało wspomaganie ;]

  • Gosc

    W samochodach sportowych można by całkiem zrezygnować ze wspomagania. O ile rozumiem wspomaganie elektryczne w toczydełkach skierowanych do kobiet, czy w samochodach terenowych to w takim 911 mogli wywalić wspomaganie całkowicie. W końcu ma to być sport, czyli trochę wysiłku :) 

    • Maroo

      Typowo sportowe/torowe samochody jak najbardziej i często wspomagania nie mają ale takie 911 to samochód dla bogatego człowieka i najczęściej taki samochód używany jest z dala od toru. Chciałbyś w codziennym miejskim ruchu walczyć z przykurczami nadgarstków/bólem i niewygodą? Teraz wyobraź sobie że robisz kopertę w ciasnym miejscu na 4 razy – lacie 315 asfalt przyczepny i żyłka na czole wyskakuje.

      • Mark

        Ciekawa dyskusja. Chce sie zwrocic do Maroo – czy wobec wspomnianych wad normalne jest, ze po skrecie w prostopadla ulice Yarisem z 2004r. kierownica sie nie prostuje tylko trzeba ja odkrecac tak ok. 30 stopni? Oczywiscie, co za tym idzie nie ma zadnego czucia zwrotnego z drogi… po dluzszej jezdzie prosta trasa czuje z mam zmeczona reke, zwlaszcza lewa, bo ona caly czas spoczywa na kierownicy. Co dziwne, panowie w ASO Toyoty nie widza w tym nic zlego. Pytam – czy ten typ tak ma, czy treba szukac czegos, co jest moze zbyt mocno skrecone podczas montazu (moze np. sruba do regulacji luzu maglownicy?). Efekt jest taki, jak (dla tych co mieli maluchy) na poczatku zapiekania sie sworzni zwrotnic. Przy prostej jezdzie, gdzie robi sie tylko male poprawki kierunku, wymaga to przykladania sily na obwodzie kierownicy rzedu 0,5 – 1 kG. Mam tez duze auto Chrysler Sebring, gdzie do tego samego wystarcza 10 – krotnie mniejsza sila, auto sie prowadzi jakby “samo”, kierownica przenosi wszystko od kol, wiec droge sie czuje.
        Czy zatem w tym Yarisie to jest normalne???
        No, jesli trzeba caly czas “napedzac” przez przekladnie ten motorek, to kto wie… Jesli ktos cos konkretnego na ten temat wie, prosze pisac tu albo na matik1@poczta.onet.pl
        Pozdrawiam

    • michal_andy

      Sport to niekoniecznie wysiłek. Wiesz o tym, że samochody WRC i F1 mają wspomaganie układu kierowniczego?

  • Mariusz1388

    “Silnik elektryczny może być skonstruowany na kilka różnych sposobów. Popularne są m.in.silniki asynchroniczne np. z magnesami stałymi.”

    Powinno być silnik synchroniczny z magnesami trwałymi(PMSM, taki silnik może być zastosowany). Zasada działania silnika asynchronicznego wyklucza stosowanie magnesów.

  • Michal

    A napisać które auto jako pierwsze miało wspomaganie to nie łaska?

  • Rafał Kryspin

    mam pytanie a raczej prozbę na jakiej zasadzie działa ten układ w citroenie c3 ? sam skręca w prawą stronę na postoju i w trakcie jazdy w jaki sposób można to usunąć samemu

  • Wujek

    Panowie, mam pytanie, mam passata b6 2006rok i mechanik powiedział, że u mnie nie ma wlewu oleju do wspomagania, bo mam elektryczne wspomaganie, czy ktoś się orientuje, czy w tym elektrycznym wspomaganiu znajduje się olej? i na jakiej zasadzie to działa ?