Jeep Cherokee XJ – na dobry początek [używana terenówka]

Napisałem już wszystko, co miałem do przekazania o podstawach terenowych i zasadach kupowania terenówki. Czas przyjrzeć się najciekawszym modelom dostępnym na rynku. Jako pierwsze wybrałem auto, które wydaje się dobrym wyborem na początek.

Napisałem już wszystko, co miałem do przekazania o podstawach terenowych i zasadach kupowania terenówki. Czas przyjrzeć się najciekawszym modelom dostępnym na rynku. Jako pierwsze wybrałem auto, które wydaje się dobrym wyborem na początek.

Dlaczego to dobry wybór na początek? Po pierwsze to Jeep, więc nikomu nie będziecie musieli tłumaczyć „…tak to Jeep, tylko że Toyota” – jeśli wiecie, o co chodzi. Po drugie jest to samochód bardzo popularny, prześwietlony, dobrze znany zarówno użytkownikom, jak i mechanikom. Po trzecie to dość stara i prosta konstrukcja, ale nie tak prosta, że od razu zrazicie się do wszystkiego, co terenowe. Po czwarte ceny są atrakcyjne, a wybór ogromny. Powodów jest więcej.

Dzięki kompaktowym rozmiarom, dobremu układowi jezdnemu i mocnym silnikom Jeep XJ stał się alternatywą dla samochodów rodzinnych i jako jeden z pierwszych spopularyzował w Europie trend jeżdżenia terenówką na co dzień. Był niejako odpowiedzią na Range Rovera. Dzięki temu czasem można znaleźć kilka egzemplarzy nieeksploatowanych w terenie, a co za tym idzie - nieskatowanych.

Wnętrze samochodu to amerykańska klasyka. Pionowa deska rozdzielcza o charakterystycznym, topornym kształcie, bogato urozmaicona przyciskami. Pierwsze Jeepy XJ miały zdecydowanie archaiczne jak na dzisiejsze standardy kształty wnętrza. Po ostatnim faceliftingu stylistyka znacznie się poprawiła.

W większości spotykanych XJ jest bogate wyposażenie. Często skórzana tapicerka w jasnych kolorach wygląda całkiem nieźle nawet po latach. Klimatyzacja to praktycznie standard. Można spotkać jedną z trzech wersji wyposażenia: Sport, Laredo lub najbogatszą Limited. W autach z początku produkcji wyróżniamy wersję bazową, Chief i Laredo. Dziś najstarsze modele mogą trącić myszką, ale są poszukiwane ze względu na ponadczasowy urok, zwłaszcza wnętrza.

Podobnie jak nadwozie wnętrze gabarytami nie rozpieszcza. Kabina XJ pomieści czterech pasażerów i niedużą ilość bagażu. Bagażnik jest dość płytki, ale ładnie ukształtowany. Dostęp do bagażnika zapewniają otwierane jak w hatchbackach unoszone drzwi.

Jeep Cherokee świetnie spisuje się w terenie. Na to nie trzeba dowodów, wystarczy odpalić YouTube. Liczba akcesoriów pozwala natomiast na budowę zarówno uniwersalnej terenówki, jak i prawdziwego potwora. Za oceanem do XJ można kupić dosłownie każdą część. Da się złożyć XJ na samych częściach tuningowych.

Budowa

Jeep już w latach 80. wpadł na szalony pomysł zrobienia terenówki bez ramy nośnej. Cherokee XJ ma nadwozie samonośne i co najważniejsze w jego przypadku, nie jest to wcale duża wada. Choć fani Jeepa byli, delikatnie mówiąc, zdegustowani, szybko przywyknęli do nowych realiów, dostosowując XJ do własnych potrzeb. Jeepa Cherokee XJ oferowano w dwóch wersjach nadwoziowych: 2- i 4-drzwiowej lub, jak kto woli, 3- i 5-drzwiowej.

Podwozie to dwa klasyczne, sztywne mosty zawieszone z przodu na sprężynach śrubowych, z tyłu zaś na resorach piórowych. Choć wydaje się ono archaiczne, samochód prowadzi się nieźle, biorąc pod uwagę, że jest to terenówka z lat 80-90. Zapewnia przy tym całkiem dobry komfort jazdy. Oczywiście pod warunkiem, że zawieszenie jest w nienagannej kondycji. Układ hamulcowy składa się z tarcz z przodu i bębnów z tyłu. Od 1989 roku na życzenie instalowano ABS.

Silniki

Pod maską jeden z kilku silników. Zacznijmy od benzynowych. Podstawową jednostką, choć coraz rzadziej spotykaną, był 2,5-litrowy, 4-cylindrowy silnik AMC. To bardzo prosta, trwała i tania w eksploatacji jednostka, która nie zapewnia autu dobrej dynamiki, ale sprawdzona i dość stara konstrukcja nie sprawia problemów z serwisowaniem. Ten sam silnik pracował pod maską Jeepa CJ i później Wranglera YJ. Łączony z manualną skrzynią biegów, rzadziej z 3-stopniowym automatem.

Rozwijał moc ok. 120 KM i moment obrotowy ok. 180 Nm[sup]1[/sup]. Zasilaniem tego silnika na początku zajmował się gaźnik, później wtrysk jednopunktowy. Zadowalał się w miarę umiarkowanym zapotrzebowaniem na paliwo rzędu 11-15 l/100 km.

Drugą z bardziej popularnych jednostek napędowych jest 4-litrowa, 6-cylindrowa rzędówka, którą wprowadzono po przejęciu Jeepa przez koncern Chrysler. To bez wątpienia najlepszy silnik, jaki standardowo trafiał pod maskę Cherokee. Trwały, niezawodny, odporny na przeciążenia i zalanie wodą. Jednym słowem - niezniszczalny. Jest to jeden z takich silników, które wspomina się z łezką w oku w obliczu tego, co dziś oferują producenci.

Moc 4-litrówki to ok. 170-190 KM, a moment obrotowy ok. 300 Nm. Jest to silnik, który dzięki starej konstrukcji z jednym wałkiem umieszczonym w kadłubie ma bardzo mocny dół i właśnie dzięki dobrej charakterystyce pracy świetnie nadaje się do jazdy w terenie.

Niestety wadą – jak pewnie się domyślacie – jest zużycie benzyny, które sięga 20-25 l/100 przy normalnej eksploatacji[sup]2[/sup] mimo wtrysku paliwa (jednopunktowy, później zastąpiony wielopunktowym). Co prawda można zejść w okolice 15 l/100 km, ale raczej przy ekonomicznej, szosowej jeździe, która zupełnie nie pasuje do tego samochodu. Za spory apetyt motor odwdzięcza się osiągami, którymi można zawstydzić niejedno GTI w tym samym wieku co XJ. 4-litrówkę zwykle łączono z 3- lub 4-biegowym automatem.

Trzecim silnikiem benzynowym, o którym tylko wspomnę, była jednostka V6 produkcji Renault. 2,8 l pojemności, 115 KM i 212 Nm nawet na papierze wyglądały słabo. Nie był to silnik ani udany, ani nowoczesny, więc trudno znaleźć XJ z tym napędem.

Teraz silniki Diesla. Tu niestety nie ma dobrych wiadomości. Początkowo, głównie ze względu na rynek europejski, stosowano silnik 2,1 l marki Renault. Nie było to najlepsze źródło napędu dla XJ ze względu na niską moc (ok. 90 KM). Moment obrotowy osiągał wartość rzędu 184 Nm. Choć silnik nie należał do awaryjnych, nie zapewniał Jeepowi przyzwoitych osiągów. Dziś trudno o ten silnik w dobrym stanie. Ze względu na niską moc był przeciążany. Łączono go ze skrzynią manualną.

W 1995 roku diesla Renault zastąpiła jednostka produkcji VM o pojemności 2,5 l i mocy 116 KM oraz momencie obrotowym ok. 300 Nm. Silnik oznaczony jako 2,5 TD był chwalony za dobre osiągi w połączeniu z niskim spalaniem. Łączno go z manualną skrzynią biegów. Cieszył się w Europie dużym powodzeniem, ale po latach (czyt. po przebiegu rzędu 250 tys. km) wyszło szydło z worka, ale o tym później.

Napęd

Samochód wyposażono w napęd 4x4 oczywiście z reduktorem. I tu zaczyna się zabawa w napędy, bo trzeba wiedzieć, że Jeep lubił stosować różnego rodzaju układy napędowe w tym samym modelu. Na szczęście model XJ wyposażono tylko w dwa popularne rozwiązania, którym warto się przyjrzeć.

Zacznijmy od tego lepszego, czyli Selec Trac. Jest to bardziej skomplikowany układ przeniesienia napędu, pozwalający wybierać pomiędzy trybem 2WD i 4WD do jazdy po drogach utwardzonych. Skrzynia rozdzielcza o oznaczeniu NP 242 wyposażona jest w mechanizm różnicowy, dzięki czemu w trudnych warunkach (np. deszcz) jest lepsza trakcja. Gdy jedziemy w dobrych warunkach, oszczędzamy paliwo, przełączając dźwignię reduktora w tryb 2WD. W warunkach terenowych można napęd zblokować, a ostatecznie włączyć reduktor.

W trybie 4WD na szosę, czyli w nazewnictwie Jeepa 4 Full Time, moment obrotowy rozdzielany jest w stosunku 48-52 % (przód-tył). Do jazdy w terenie służy pozycja Part Time, w której dochodzi do zablokowania centralnego dyferencjału. Taki rodzaj napędu jest dostępny tylko z silnikiem 4,0 l.

Drugim rodzajem układu napędowego jest nieco prostszy Command Trac. To klasyczny układ napędowy, w którym podstawowym trybem pracy jest 2WD. Korzystanie z napędu na cztery koła możliwe jest tylko na śliskiej nawierzchni.

Skrzynię rozdzielczą oznaczono NP-231. W starszych modelach 84-87’ stosowano inne reduktory, lecz są rzadko spotykane. W niektórych egzemplarzach znajduje się mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu wewnętrznym w tylnym moście napędowym.

Skoro już jestem przy układzie napędowym, warto wspomnieć o skrzyniach biegów. Co prawda w modelu XJ pojawiło się mnóstwo modeli skrzyń, ale nas interesuje to, że zakup XJ z manualem to skazanie siebie na jeden z silników o pojemności poniżej 4 l. Co prawda możliwe jest znalezienie 4-litrówki z manualem, ale po pierwsze jest to trudne, po drugie - bez sensu. W ogłoszeniach czasem pojawiają się takie wersje i zwykle okazuje się, że są to… automaty. Podobnie wygląda znalezienie 2,5 z automatem.

XJ ma bardzo dobre i trwałe skrzynie automatyczne, które świetnie sprawują się zarówno na szosie, jak i w terenie. To również dobry wybór dla początkujących. Skrzynie automatyczne mają 3 lub 4 przełożenia i nie należą do szybkich. Jednak w połączeniu z 4-litrowym benzyniakiem zapewniają niezłą dynamikę.

Co się psuje?

Jak żartują właściciele Jeepów, psuje się wszystko. Jednak podobnie jak jest z Land Roverami - jednym psuje się wszystko, a innym nic. Ogólnie opinie, choć podzielone, zbiegają się do jednej: samochód jest dopracowany i w miarę niezawodny. Dobrze utrzymany egzemplarz może jeszcze długo pojeździć, ale niestety takich jak na lekarstwo. Trudno na rynku znaleźć naprawdę ładnego i zadbanego XJ.

Zacznijmy od silników. Powiedzieć o jednostce VM, że jest zła, to duża przesada. To bardzo zła jednostka napędowa. Choć do pierwszego przegrzania sprawuje się znakomicie, niewielu jest użytkowników, którzy po pierwszym remoncie są zadowoleni z dalszej eksploatacji. Niewielu jest odważnych i świadomych mechaników, którzy podjęliby się naprawy. Winę za to wszystko ponosi konstrukcja góry silnika oraz niefachowa obsługa i naprawy.

Chodzi konkretnie o głowice i nie brakuje tu "ę" na końcu wyrazu. Tak, ten silnik ma 4 głowice – po jednej na cylinder. Właściwie wszystkie nieszczęścia kryją się w głowicach. Problemem są dźwigienki zaworów, hydrauliczne popychacze i laski popychaczy, ponieważ - co wydaje się oczywiste - wałek rozrządu kryje się w bloku. Wszystko to się rozpada i wpada po kawałku do miski olejowej. Mniejsze części zasysa pompa oleju.

Głowice to jeszcze nie wszystko, bo silnik lubi się przegrzewać, o czym właściciel dowiaduje się zdecydowanie za późno. Dlatego ważną sprawą jest troska o układ chłodzenia, a najlepiej jego modyfikacja (większa chłodnica, chłodnica oleju). Nawet jeśli w głowicach wszystko będzie zrobione jak trzeba, to samo dokręcenie głowicy i uszczelnienie góry silnika wydaje się mission impossible, choć jest możliwe. Głowice nie są trzymane przez śruby, ale przez łapki skręcane śrubami. Jedynym pocieszeniem wydaje się napęd rozrządu kołami zębatymi.

Zdecydowanie mniej kłopotliwy jest diesel Renault, ale nie grzeszy on dynamiką. Podsumowując, do XJ nie kupimy dobrego diesla. Z drugiej strony znajdzie się wielu takich, którzy uważają ten silnik za bardzo dobry. Znajdą się również tacy, którzy nawet po naprawie są usatysfakcjonowani. Podsumowując, nie najlepszy silnik, ale można zaryzykować, choć to naprawdę duże ryzyko.

Jednostki benzynowe są na tyle trwałe, że jakiekolwiek awarie spowodowane są złą eksploatacją lub wyeksploatowaniem. Oczywiście po latach może odmówić posłuszeństwa jakiś czujnik, wtrysk może dokończyć żywota, a i uszczelka pod głowicą ma prawo nie wytrzymać, ale silniki benzynowe można uznać za bardzo udane. Poza tym są tak proste, że poradzi siebie z nimi większość mechaników.

W zawieszeniu oczywiście należy pilnować elementów gumowych. Sprawę ratują części akcesoryjne i zamienniki, których jest bardzo dużo. Poza tym popularność akcesoriów to największa zaleta posiadania Jeepa, a wiele elementów pasuje od Wranglera.

Pod względem trwałości ogólnie lepiej wypada wersja z 2,5-litrowym benzyniakiem. Przyczyną jest to, że mniejszy moment obrotowy mniej obciąża elementy układu napędowego. Te zaś, jak to zwykle w Jeepie, nie należą do najtrwalszych.

Jeśli samochód jeździ na standardowych oponach, nie ma problemu. Natomiast im większe i ostrzejsze opony w połączeniu z dużą mocą, tym większe ryzyko uszkodzenia dyferencjału, półosi czy wału napędowego. Nie bez znaczenia jest też sposób eksploatacji. Łatwo wygiąć przedni most czy połamać zawieszenie.

Nie poleca się stosowania terenowego ogumienia powyżej 31’’ bez tuningu wnętrzności mostów. Zresztą już 31’’ wymaga liftu zawieszenia. Seryjnie w nadkolach mieszczą się opony 30-calowe. Są co prawda użytkownicy, którzy jeżdżą nawet na 33-calowych MT-kach i seryjnym napędzie, ale wiąże się to z dużym ryzykiem i wydatkiem zarazem.

Natomiast trwałe są skrzynie biegów i reduktory. Zwłaszcza skrzynie automatyczne uchodzą za bardzo trwałe, ale tylko jeśli są właściwie serwisowane. Nie lubią bowiem oleju innego niż oryginalny, polecany przez producenta. To samo można powiedzieć o reduktorach.

Układ napędowy wymaga dokładnego obejrzenia przy zakupie. Luzy na wałach mogą być kosztowne do usunięcia, a luzy w mechanizmie różnicowym tylnego mostu to niemal standard.

Warto dokładnie przejrzeć karoserię, ponieważ samonośna konstrukcja - choć bardzo udana - chcąc nie chcąc bardzo cierpi podczas jazdy w terenie. Trzeba sprawdzić, jak domykają się drzwi i czy nie ma korozji w miejscach łączenia blach. Ze względu na wiek (starsze roczniki) korozja może pojawić się wszędzie, ale karoseria jest ocynkowana. Samochody powypadkowe, nie naprawione profesjonalnie, stają się miękkie i podatne na odkształcenia. Nie jest to dobry materiał na zabawkę do jazdy w terenie.

Rynek

Ceny XJ są bardzo zróżnicowane. Rynek XJ można więc podzielić na trzy kategorie. Pierwszą są najtańsze, zaniedbane lub skatowane egzemplarze, których główną rolą jest jeżdżenie bez serwisowania do śmierci. Takie egzemplarze kosztują 4-6 tys. zł i rzadko prezentują się dobrze, choć nie oznacza to, że nie są warte zainteresowania.

Choć droższe w eksploatacji, wersje z silnikiem 4,0 lepiej trzymają cenę. Oczywiście egzemplarze z 2,5 TD pod maską to istne pułapki. Co ciekawe, w tej kategorii cenowej znajdziemy zarówno sporo staruszków z końca lat 80., jak i nowsze sztuki z połowy lat 90. Na rynku jest też sporo anglików, które mieszczą się w tych granicach ceny bez względu na rocznik.

Druga kategoria cenowa to egzemplarze wycenione na mniej więcej 10 tys. zł. Należą do nich zadbane auta z początku produkcji, które cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Są również samochody po modyfikacjach, bardziej lub mniej udanych. Można znaleźć też pojazdy, które rzadko opuszczały utwardzone drogi. Także diesle wyceniane są zwykle na 11-15 tys. zł.

Dokładając kilka tysięcy, można szukać już aut po lepszych modyfikacjach i zadbanych, które często sprowadza się ze Szwajcarii. Zwłaszcza z tego kraju trafia do Polski dużo XJ w niezłym albo nawet dobrym stanie technicznym, z oryginalnym lakierem i nierzadko książką serwisową.

Najdroższe, wycenione na minimum 20 tys. zł są bardzo zadbane XJ ze Szwajcarii, które nie widziały terenu, o czym świadczą m.in. szosowe opony, nieporysowany lakier i nieotłuczone podwozie. Wydając 20 tys. i więcej, otrzymujemy samochód z bogatym wyposażeniem, z końcówki produkcji (2000-2001). Można go poznać po zmienionej atrapie chłodnicy (w kolorze nadwozia) i innej desce rozdzielczej. Takie egzemplarze z powodzeniem mogą zastąpić samochód rodzinny, pod warunkiem że zniesiemy ogromy apetyt na paliwo silnika 4,0. Wspominam właśnie o nim, bo jeśli już kupować naprawdę fajny egzemplarz, to najlepiej z naprawdę fajnym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów.

Za podobną cenę da się kupić również wyremontowane starsze lub nowsze XJ z lepiej wykonanymi modyfikacjami zawieszenia (zwykle 2- lub 3-calowy lift) zmienionymi zderzakami, poważnymi oponami i wyciągarką.

Koszty

Koszty paliwa każdy może sobie policzyć samodzielnie, uwzględniając spalanie rzędu 15 l/100 dla silnika 2,5 oraz 20-25 l/100 km dla 4,0. Diesle spokojnie mieszczą się w 10-11 l/100 km. Wahania, zwłaszcza w górę, mogą być naprawdę zaskakująco duże. Dotyczy to oczywiście silników benzynowych.

Ratunkiem dla silników benzynowych jest oczywiście instalacja LPG. Na rynku wiele XJ ma ją już „w standardzie”. Niestety, wiąże się to z utratą sporej części z i tak niewielkiej pojemności bagażnika. Na szczęście silniki dobrze współpracują z gazem. Nie trzeba też instalować drogiej instalacji. Wystarcza zwykły mieszalnik.

Należy również uwzględnić to, że Jeepy Cherokee nie są samochodami młodymi, więc ma prawo zepsuć się niemal wszystko. Koszty znacznie rosną przy intensywnej eksploatacji w terenie.

Ceny części

Części oryginalne czy najlepszych tunerów są drogie, więc warto szukać zarówno zamienników, jak i części używanych. Jest ich dużo, więc problemów być nie powinno. Wiele jest również warsztatów specjalizujących się w naprawach Jeepów, więc jeśli chodzi o dostępność części i serwisów, Jeep jest jednym z najbardziej wdzięcznych samochodów w naszym kraju.

Orientacyjne ceny części zamiennych

Oczywiście najlepszym wyborem będzie 4-litrowy silnik z automatyczną skrzynią biegów w jednej z bogatszych opcji wyposażenia. Jeśli zależy nam na prostym aucie do jazdy i szukamy oszczędności, warto rozważyć zakup Jeepa z silnikiem benzynowym 2,5 l. O konieczności założenia instalacji LPG chyba nie trzeba wspominać, chyba że ma być to samochód na niedzielne wypady w teren.

Odnośniki:

1. Podaję parametry przybliżone, ponieważ jednostki napędowe Jeepa były oferowane w różnych wersjach i odmianach

2. „Normalna eksploatacja” - mam na myśli eksploatację w normalnych dla auta warunkach. Nie jest to zużycie według jakichkolwiek norm i uwzględnia jazdę w terenie.