Ford Ranger 3,2 TDCi Wildtrak – universal soldier [pierwsza jazda autokult.pl]

Rynek samochodów użytkowych staje się coraz bardziej wymagający. Auta z nadwoziem pick-up coraz częściej pełnią funkcję nie tylko woła roboczego, który ma dojechać z ładunkiem w wyznaczone miejsce, ale służą także jako pojazdy rekreacyjne czy nawet do jazdy na co dzień.

Toporne konstrukcje z rozwiązaniami technicznymi sprzed dekady, nudny wygląd i wyposażenie kończące się na radiu z pewnością nie zadowolą bardziej wymagających użytkowników. Aby pozostać konkurencyjnymi, współczesne pick-upy muszą choć trochę zbliżyć się do popularnych bulwarek. Jaką receptę ma na to Ford z najnowszym modelem Ranger?

Już na pierwszy rzut oka widać, że ostatnia generacja wydoroślała stylistycznie – nabrała muskularnych kształtów i drapieżnego charakteru. Auto wygląda nowocześnie, a sylwetka za sprawą znacznego pochylenia przedniej szyby i bocznych przetłoczeń jest bardzo dynamiczna. Masywna atrapa chłodnicy z trzema poprzecznymi belkami i wyraźnie nakreślony kontur zderzaka uzupełnione kształtnymi reflektorami przywodzą na myśl typowo amerykańską kreskę.

Pas tylny jest prosty i nie wnosi do kanonu segmentu nic nowego. Duże trójelementowe klosze, pokrywa przedziału ładunkowego, odseparowany od bryły nadwozia zderzak i wystająca spod niego wytrzymała rama nośna informują, że samochód jest gotowy do ciężkiej pracy. Przód i tył wyglądają identycznie, ale część środkowa, zależnie od tego, jak auto ma być eksploatowane, może zostać dostosowana do potrzeb klienta. Kabina występuje w wersjach Regular, Super oraz Double, co determinuje długość auta i samej przestrzeni bagażowej.

W moje ręce trafiły kluczyki do najbardziej ucywilizowanego wariantu Double Cab w bardzo energetyzującym pomarańczowym kolorze i z najbogatszym wyposażeniem Wildtrak.

Wnętrze nowego Forda Ranger jest bardzo przestronne, a dzięki kilku ciekawym zabiegom stylistycznym nie przygnębia ani nie nudzi. Zabudowa kokpitu wygląda prosto, schludnie i – co typowe dla nowych modeli Forda – dość futurystycznie. Plastiki użyte do wykończenia kabiny są naprawdę niezłej jakości, a do ich spasowania po krótkiej przejażdżce i oględzinach trudno mieć większe zastrzeżenia.

Przy wyborze odpowiedniej wersji (XL, XLT, Limited, Wildtrak) w środku nie zabraknie też bogatego wyposażenia, takiego jak: elektrycznie regulowane siedziska, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, odmrażanie przedniej szyby, tempomat, system Bluetooth ze sterowaniem głosowym, nawigacja z ekranem o przekątnej 5 cali czy kamera z czujnikami cofania i wyświetlaczem w lusterku wstecznym (niestety wpływa to na słabą jakość obrazu). Za kierownicą siedzi się wysoko, a lusterka boczne są dość duże, co dodatkowo ułatwia manewry.

Ford chwali się aż 23 schowkami rozmieszczonymi w kabinie, niektóre są chłodzone. Wśród nich znajdują się uchwyty przeznaczone do napojów (od standardowej puszki 0,33 l do butelek 1,5 l) czy skrytka na laptopa. Po złożeniu tylnych foteli są schowki na narzędzia. Mówiąc o tylnej części kabiny, nie sposób nie wspomnieć o ilości miejsca. Przestrzeń dla pasażerów naprawdę zadziwia. Nowy Ford Ranger rzeczywiście pozwala na komfortową podróż w pięć osób, a miejsca nie zabraknie nawet najwyższym.

Ranger – co jak na segment aut użytkowych jest niespotykane – zdobył też komplet gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP (według zaostrzonych regulacji na rok 2012). W aspekcie ochrony pieszych auto zostało ocenione na 81%, co daje najwyższą notę w historii testów zderzeniowych przeprowadzonych przez organizację.

Rozbudowany system ESP oprócz pełnienia swoich podstawowych funkcji w trybach 2WD i 4WD obejmuje także: asystenta zjazdu z funkcją regulacji prędkości (Hill Descent Control i przy skrzyni automatycznej Grade Control Logic), system wspomagania ruszania na wzniesieniu, który blokuje hamulce na dwie sekundy, aby zapobiec stoczeniu (Hill Launch Assist), układ stabilizacji toru jazdy z przyczepą (Trailer Sway Control) lub ciężkim ładunkiem (Adaptive Load Control ) czy zapobiegający przewróceniu samochodu na bok podczas jazdy po bezdrożach (Roll-Over Mitigation). We wszystkich tych programach kluczową rolę odgrywa oczywiście sterowanie układem hamulcowym, w którym odpowiednie programy ABS-u mają też gwarantować stateczne hamowanie nawet na luźnych nawierzchniach (Gravel Road Logic).

Podczas jazdy na w miarę równej  asfaltowej drodze samochód prowadzi się sprężyście, pewnie i przewidywalnie, nie manifestując przy tym swoich pokaźnych gabarytów. Układ kierowniczy dzięki umiarkowanemu wspomaganiu zmiennemu w funkcji prędkości jazdy i niedużemu przełożeniu jest precyzyjny, a reakcja na ruch kierownicą – natychmiastowa, bez wyczuwalnego martwego obszaru pracy.

Zawieszenie zestrojono sztywno, czemu w przypadku auta o przeznaczeniu użytkowym trudno się dziwić. Podczas jazdy po nierównościach lub nieutwardzonej nawierzchni w trybie 2WD i bez dociążenia osi napędowej auto lubi wykazać się nadsterownością, ale jest łatwe do opanowania. Bardzo lubię, gdy samochód podczas jazdy wymaga trochę koncentracji i czujności, tym bardziej kiedy na koła ma przenieść 475 Nm momentu obrotowego. Właśnie tyle generował zamontowany w pojeździe wysokoprężny silnik R5 o pojemności 3,2 l.

Mocniejsza i unowocześniona jednostka napędowa 3,2 Duratorq TDCi (w ofercie jest też słabszy wariant silnikowy 2,2 l) sprzężona z sześciobiegową przekładnią automatyczną gwarantuje naprawdę zadowalające osiągi i świetną elastyczność. Maksymalny moment obrotowy dostępny w zakresie 1500-2750 rpm sprawia, że auto świetnie sobie radzi ze zmianami obciążenia. Przekładnia, choć nie należy do najszybszych i najkulturalniejszych w swojej pracy, całkiem dobrze odczytuje zamiary kierowcy i z lekkim szarpnięciem przerzuca kolejne przełożenia. Automatyczna skrzynia ma jednak program dostosowywania się do temperamentu i stylu jazdy kierowcy i z pewnością pokonanie 50 km to za mało, aby mówić o udanym związku.

Do czego można się przyczepić? Choć przy niższych rpm kabina wydaje się dobrze wyciszona, to według mnie do kultury pracy jednostki napędowej. Wysokoprężny gang jest słyszalny i odczuwalny szczególnie przy wyższych prędkościach obrotowych, ale pamiętajmy, że to nadal muskularny pick-up o świetnych walorach użytkowych (podane w tabeli technicznej), który na tle konkurencji wypada naprawdę bardzo dobrze.

Ford Ranger ma także sporo do zaoferowania w trudnych warunkach trakcyjnych. Spinany na sztywno (przez elektronikę za pomocą pokrętła przy lewarku skrzyni biegów) napęd na cztery koła (4H) z dodatkowym przełożeniem redukcyjnym (4L) o wartości 2,48 daje bardzo duże możliwości, szczególnie przy odpowiednio dobranym ogumieniu. Program pracy napędów 4L wpływa także na reakcję silnika na pedał gazu, aby jazda w trudnym terenie był płynniejsza.

Inteligentny system ESP (dostosowujący tryb pracy do jazdy po bezdrożach), czuwający też nad kontrolą trakcji (TCS) mającą symulować mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD), może zostać całkowicie wyłączony. Na porządne sprawdzenie dzielności Rangera w terenie również nie było zbyt wiele czasu, więc smaczki z tym związane pozostawię na kolejną publikację. Na razie mogę zdradzić jedynie tyle, że w trudniejszych warunkach, takich jak grząskie piachy, błoto czy oczka wodne, radzi sobie dobrze.

Przeglądając ofertę pick-upów na polskim rynku, Rangera z pewnością można zaliczyć do ścisłej czołówki. Pozostaje jeszcze kwestia ceny – za 91 820 zł można wejść w posiadanie wersji z pojedynczą kabiną, najskromniejszym wyposażeniem XL, napędem 2WD i 125-konną jednostką 2,2 TDCi. Po drugiej stronie stoi prezentowany przeze mnie model za 162 729 zł. O ile najtańsza wersja plasuje się gdzieś pomiędzy między konkurencją, o tyle najdroższa to już wydatek zamykający stawkę.

Przejdź do galerii zdjęć
Przejdź do danych technicznych
Dowiedz się więcej o samochodach terenowych