Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl]

Ford Focus trzeciej generacji powoli staje się coraz częstszym widokiem na naszych drogach. Czy najnowsza odsłona tego kompaktowego auta faktycznie jest dużo lepsza i bardziej dopracowana od poprzednika? Postanowiłem to sprawdzić, organizując rodzinne spotkanie dwóch różnych generacji.

Ford Focus trzeciej generacji powoli staje się coraz częstszym widokiem na naszych drogach. Czy najnowsza odsłona tego kompaktowego auta faktycznie jest dużo lepsza i bardziej dopracowana od poprzednika? Postanowiłem to sprawdzić, organizując rodzinne spotkanie dwóch różnych generacji.

Żeby jednak mój testowy Focus MK3 nie poczuł się zbyt pewny zwycięstwa, zamiast steranej życiem na polskich drogach, najzwyklejszej odmiany drugiej generacji, do rodzinnej fotografii ustawiła się sportowa odmiana ST, przerobiona tu i ówdzie przez właściciela.

Pomimo że mam do czynienia ze sportową wersją Focusa MK2 oraz bogato wyposażoną, ale jednak nie stawiającą za priorytet sportowych emocji, najnowszą generacją kompaktowego Forda, oba auta nie wyglądają razem jak ogień i woda. Smukła, opływowa sylwetka, 17-calowe aluminiowe felgi oraz przedni zderzak, podziurawiony pokaźnych rozmiarów wlotami powietrza, nadają nadwoziu najnowszego Focusa dynamizm. Oczywiście to pomalowany na elektryzujący pomarańczowy kolor model ST wzbudza większe zainteresowanie, chociaż nowy Ford w kolorze Candy Red także przyciąga spojrzenia ciekawskich.

Najnowsza odsłona Focusa została pozbawiona niejako znaku rozpoznawczego dwóch poprzednich generacji. O czym mowa? O tylnych lampach, które zarówno w Focusie MK1, jak i MK2 były niemalże pionowo umieszczone, mniej więcej na równi z tylną szybą. Tak czy owak najnowsze wcielenie tego niemiecko-amerykańskiego kompaktu zachowało rozpoznawalne rysy i swego rodzaju indywidualizm.

Wnętrza obu aut naprawdę trudno porównywać. Pomijam już to, że projekt deski rozdzielczej nowego Focusa od projektu deski Focusa MK2 dzieli ładnych kilka lat. Design wnętrz obu aut jest po prostu skrajnie różny. Jak to ujął właściciel modelu ST, cała konsola środkowa najnowszej generacji w końcu nie wygląda tak topornie. Czy rzeczywiście kabina poprzedniej generacji tego kompaktu prezentowała się mało atrakcyjnie? Moim zdaniem wcale nie było tak źle, chociaż nie ulega wątpliwości, że to właśnie wnętrze nowego Focusa wygląda bardziej nowocześnie.

Pierwsze, bardzo pozytywne wrażenie zostaje jednak po krótkiej chwili mocno zmącone. Zegary i kokpit, klimatyczne podświetlenie pedałów, uchwytów na kubki czy klamek drzwi - to wszystko wygląda bardzo nowocześnie, ale liczba przycisków może przytłaczać.

Na samej kierownicy doliczyłem się aż 20 przycisków funkcyjnych. Liczenie ich wszystkich na konsoli centralnej zaprzestałem na 40. Może to przerażać, ale - jak się okazuje w praktyce - pomimo mnogości przycisków obsługa klimatyzacji, systemu multimedialnego czy komputera pokładowego jest naprawdę intuicyjna i nie stwarza większych kłopotów.

Co prawda potencjalni klienci Forda Focusa w sportowej odmianie ST nie przywiązują zbyt dużej wagi do tak błahych cech, jak ilość miejsca na tylnej kanapie czy pojemność bagażnika, jednak dla osób, które kupują kompaktowego Forda MK3 z myślą o całej rodzinie, te cechy są bardzo ważne. Pomimo że najnowsze wcielenie Focusa urosło zarówno wzdłuż, jak i wszerz względem drugiej generacji, to pojemność bagażnika nieco się zmniejszyła. Nie zmienia to faktu, że 363 l pojemności to i tak dobry wynik w klasie.

Jeśli chodzi o ilość wolnego miejsca dla pasażerów tylnej kanapy, to po kilku przesiadkach z jednego auta do drugiego stwierdzam, że w obu przypadkach komfort osób siedzących z tyłu zależy od ustawienia przednich foteli. Zapewne powiecie, że tym stwierdzeniem nie odkryłem Ameryki, ale nie ukrywam, że komfort podróżowania na tylnej kanapie budzi we mnie pewien niedosyt.

Gdy dostosowałem fotel kierowcy do własnych potrzeb, kolana osoby siedzącej za mną niezbyt miło masowały moje plecy. Oczywiście nie oczekiwałem przestrzeni rodem ze Skody Superb, ale sądziłem, że tylna kanapa będzie bardziej komfortowym miejscem podróży.

Co nasi dwaj bracia skrywają pod maskami? Za napęd sportowej odmiany ST odpowiada 225-konna, 2,5-litrowa jednostka o pięciu cylindrach, wspomagana turbosprężarką. W przypadku drugiej generacji Focusa był to jedyny dostępny doładowany silnik benzynowy, który oprócz widocznej na zdjęciach wersji ST napędzał także ekstremalną odmianę RS. W testowanym, najnowszym wcieleniu pod przednią maską pracował również turbodoładowany silnik benzynowy, jednak o zdecydowanie mniej imponującej pojemności 1,6 l.

Ta rozwijająca 150 KM mocy jednostka z rodziny EcoBoost nawet nie próbuje nawiązać równorzędnej walki z 5-cylindorwym motorem, znajdującym się pod maską wściekłej pomarańczy. Nie zmienia to jednak faktu, że nowy silnik zapewnia Focusowi trzeciej generacji lepsze osiągi niż 2-litrowa, 145-konna jednostka w cywilnych odmianach Focusa MK2. Ten sam silnik EcoBoost o pojemności 1,6 l występuje również w wariancie 182-konnym, czyniąc osiągi Focusa więcej niż wystarczającymi.

Jakie zalety, oprócz rzecz jasna niższej ceny zakupu, ma słabsza, 150-konna odmiana tego motoru? Pierwszą zauważalną, a raczej słyszalną rzeczą jest kultura pracy tego silnika. Na biegu jałowym w kabinie jest tak cicho, że gdyby nie wskazówka obrotomierza, nie byłbym w stanie określić, czy silnik pracuje, czy nie. Przy wyższych prędkościach wyciszenie kabiny również jest bardzo dobre i zasługuje na słowa uznania.

Drugą pozytywną cechą tej jednostki napędowej jest umiarkowany apetyt na paliwo. Podczas testu auto zadowoliło się średnio 8 l benzyny na każde przejechane 100 km. Biorąc pod uwagę, że jest to samochód, który do pierwszej setki rozpędza się w 8,6 s, a przyspieszanie kończy na 210 km/h, wynik średniego spalania należy uznać za satysfakcjonujący. Sądzę, że gdyby nie powrót zimy i ujemne temperatury panujące na zewnątrz, wartość średniego spalania byłaby jeszcze niższa.

Tym, z czego słynie nie tylko Focus, ale również cała gama modeli Forda, są ponadprzeciętne właściwości jezdne. Już pierwsza generacja Forda Focusa zaczęła wyznaczać standardy w klasie pod kątem szeroko pojętego prowadzenia i radości z jazdy. Focus MK2 jeszcze wyżej podniósł poprzeczkę swoim rywalom, a wprowadzenie 225-konnej wersji ST oraz 305-konnej (lub 350-konnej w modelu RS500) odmiany RS zamknęło usta osobom, które twierdziły, że tak dużej mocy nie będą w stanie skutecznie przenieść na asfalt koła tylko przedniej osi.

Czy zatem najnowsze wcielenie tego kompaktu prowadzi się jeszcze lepiej? Jeśli istnieją jakiekolwiek różnice, to są one naprawdę niewielkie. Zaskoczenie? Z pewnością nie, ponieważ układ jezdny Focusa poprzedniej generacji został już tak dobrze skalibrowany, że trudno stworzyć coś wyraźnie lepszego i jednocześnie pasującego do kompaktowej charakterystyki tego auta. Poza tym trzecia generacja jest jednym z tych aut, do których wsiadając po raz pierwszy, od razu czujemy się jak w dobrze skrojonym garniturze.

Wystarczy zapiąć pasy, odpalić silnik i ruszać w drogę bez dłuższego oswajania się z wymiarami czy zachowaniem auta w konkretnej sytuacji. Jedyne, do czego mógłbym się przyczepić, to nieco zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy. Ciekawostką jest natomiast umiejscowienie hamulca ręcznego, który znajduje się idealnie na wyciągnięcie prawej ręki, tuż obok lewarka skrzyni biegów. Nie muszę chyba mówić, jak bardzo kusiła mnie ta dźwignia na zaśnieżonym, pustym placu. Zdradzę tylko, że nawet w momencie jej użycia żaden z systemów kontroli trakcji nawet nie pisnął i pozwalał na nieskrępowaną zabawę.

Ceny nowego Forda Focusa pozwolę sobie skonfrontować nie z poprzednią generacją tego kompaktu, ale z aktualnymi rynkowymi rywalami. Najtańsza czy, jak powiedziałoby wiele osób, zupełnie goła wersja Focusa trzeciej generacji kosztuje 57 600 zł - niewiele więcej trzeba zapłacić za podstawowe wersje Golfa czy Astry. Gdy porównamy najbogatszą odmianę Titatnium ze 150-konnym silnikiem benzynowym z równie bogatymi wersjami Golfa lub Astry, role się odwracają, i to Focus jest najdroższy z całej trójki. W każdym jednak przypadku różnice w cenie są naprawdę niewielkie.

Wróćmy do pytania, jakie postawiłem na początku tekstu: czy Ford Focus trzeciej generacji jest autem wyraźnie lepszym od poprzednika? Odświeżona, dynamiczna stylistyka nadwozia, pełne przepychu i nowocześnie zaprojektowane wnętrze oraz to, czego można się po każdym współczesnym Fordzie spodziewać, czyli bardzo dobre właściwości jezdne, przechylają szalę zwycięstwa na korzyść najnowszego wcielenia niemieckiego kompaktu.

Gdy jednak patrzę na jaskrawopomarańczowego ST drugiej generacji, nie mogę się już doczekać wersji produkcyjnej najnowszego wcielenia Focusa w tej pikantnej odmianie. Jeśli tylko takie auto pojawi się w stajni polskiego przedstawicielstwa Forda, nie omieszkam zorganizować kolejnego rodzinnego spotkania, aby przekonać się, która mechaniczna pomarańcza okaże się lepsza w pojedynku na szosie.

• Nowoczesna sylwetka

• Oszczędny i dynamiczny silnik

• Pozycja za kierownicą

• Świetne właściwości jezdne

• Liczba przycisków we wnętrzu może przytłaczać

• Ilość wolnego miejsca na tylnej kanapie

Zdjęcia wykonali Paweł Kaczor i Mariusz Zmysłowski

Zobacz inne nasze testy!

td style="width: 250px;"