Tych silników unikaj jak ognia! cz. 3 [poradnik]

Silnik

Dwa tygodnie temu po raz pierwszy poruszyliśmy temat silników z wadami fabrycznymi, tydzień temu prześwietliliśmy kolejne niedopracowane jednostki napędowe. Ze względu na duże zainteresowanie tego typu tematyką postanowiliśmy przygotować kolejny tekst. Tym razem w zestawieniu pojawiły się takie marki, jak: Subaru, Volkswagen, Alfa Romeo, a także Ford.

Kupujesz używane auto? Nie daj sobie wcisnąć wraka! [poradnik]

Na początek dostanie się legendzie sportów motorowych, Subaru Impreza kojarzy się nam przede wszystkim z rajdami, napędem na 4 koła, silnikiem typu boxer i niezawodną technologią. To ostatnie skojarzenie jest jednak nieco na wyrost biorąc po uwagę usterki z jakimi borykała się  II generacja GD napędzana motorem 2,5 T.Ten silnik montowany był w wersjach WRX (230 KM) i WRX STi (280- 300 KM). Co jest z nim nie tak? Producent chcąc zaoszczędzić zaadaptował pod tą jednostkę napędową głowicę z mniejszego silnika o pojemności 2 litrów, co powoduje notoryczne pękanie uszczelki pod głowicą.

Aby temu zaradzić zaleca się zmianę seryjnych śrub głowicy na specjalne szpilki do głowic ARP. Koszt takiego zabiegu to w ASO około 3000 zł. Do tego należy jednak doliczyć komplet uszczelek silnika za około 2000 zł oraz koszty robocizny – następne 2000 zł. Kolejną bardzo poważną wadą tego silnika są pękające tłoki między pierścieniami, które powinny być znacznie grubsze.

Subaru Impreza WRX STi Silnik 2.5 T

Żeby zapobiec ponownemu wystąpieniu takiej awarii mechanicy doradzają wymianę tłoków na kute. Ile będzie nas kosztować naprawa tej usterki? Tłoki kupimy za około 2500 zł, do tego należy doliczyć uszczelki, panewki, a także koszty szlifowania bloku i robociznę. Całą usługę serwis powinien wycenić nam na około 10 000 zł. Fani najmocniejszej odmiany Subaru Imprezy (GD) na szczęście nie muszą jednak rezygnować z zakupu tego auta, bo w tym samym okresie Subaru wypuściło na rynek wariant WRX STi z 2,0-litrowym motorem o mocy 265 koni, który również zapewnia kierowcy dużo emocji i co ważne nie powinien sprawiać problemów.

Volkswagen Silnik FSI

Kolejne wadliwe jednostki napędowe to silniki wyposażone w bezpośredni wtrysk, czyli JTS montowane między innymi w modelu 156 włoskiej marki Alfa Romeo oraz motory FSI, które znajdziemy w autach z grupy Volkswagena. Bezpośredni wtrysk to niższe spalanie benzyny i lepsze parametry silnika, tu paliwo trafia bezpośrednio do komory cylindra, a przez przepustnice i zawory przelatuje jedynie samo powietrze.

Alfa Romeo Silnik JTS

To z kolei nie sprzyja właściwemu chłodzeniu poszczególnych podzespołów silnika, na których zaczyna osadzać się nagar. W jednostkach napędowych FSI nagar najczęściej gromadzi się na zaworach i w komorze spalania, w motorach JTS znajdziemy go przede wszystkim w głowicy. Niestety aby skutecznie się go pozbyć konieczny będzie demontaż niektórych elementów jednostki napędowej i ich przeczyszczenie. Odradzamy używania wszelkiego rodzaju specyfików oferowanych na stacjach benzynowych, które nie dość, że nie usuną nagaru to na dodatek mogą zniszczyć nam silnik.

Na deser zostawiliśmy silnik diesla z wtryskiem typu Common rail, którego konstrukcja nie jest co prawda obarczona wadami fabrycznymi, ale jego osprzęt odznacza się bardzo niską trwałością. Ta jednostka to słynny fordowski motor 2,0 TDCi, pod względem parametrów to udana konstrukcja, która może pochwalić się dobrą kulturą pracy i stosunkowo wysokim momentem obrotowym, jednak w egzemplarzach Forda Mondeo Mk3 z początku produkcji awariom notorycznie ulegały nietrwałe wtryskiwacze firmy Delphi i co gorsza nie było to zawinione słabą jakością paliwa. Klienci wyjeżdżali z salonów nowymi autami i po przejechani kilkudziesięciu tysięcy kilometrów wracali do serwisu.

Silnik 2.0 TDCi

Dlaczego filtr kabinowy jest tak ważny? [poradnik]

Mechanicy wymieniali wtryskiwacze, ale te zaczynały znowu lać. Na szczęście w autach po pierwszym faceliftingu, który przeprowadzono w 2003 roku problem wyeliminowano i obecnie wtryski Delphi wytrzymują po 100 000- 200 000 km. Kolejnym problemowym elementem osprzętu tego silnika jest dwumasowe koło zamachowe, które wytrzymuje około 50 000 – 70 000 km, niestety producent przez cały okres produkcji Mondeo Mk3 nie uporał się z tym problemem. Koszt wymiany wszystkich wtrysków to około 4000 zł. Jeśli chcemy zdecydować się na ich regenerację to w grę wchodzą tylko i wyłącznie autoryzowane stacje Delphi, nieprofesjonalne dokonanie takiego zabiegu nie zdaję egzaminu na dłuższą metę. Za wymianę dwumasówki wraz ze sprzęgłem, dociskiem, wysprzęglikiem i potrzebnymi śrubami zapłacimy około 3000 zł. Już za tydzień kolejna ostatnia – czwarta część naszego cyklu o wadliwych silnikach.

Zobacz także:

Tych silników unikaj jak ognia! cz. 2 [poradnik]

Tych silników unikaj jak ognia! cz. 1 [poradnik]

Kupujesz używane auto? Nie daj sobie wcisnąć wraka! [poradnik]

Kupujesz używane auto z nowoczesnym dieslem? Zapomnij o oszczędnościach! [poradnik 2/2]

Kupujesz używane auto z nowoczesnym dieslem? Zapomnij o oszczędnościach! [poradnik 1/2]

Regulamin komentowania

  • JTD

    najlepiej w ogóle nie jeździjmy samochodami, wtedy na pewno nic nam się nie zepsuje

    • Derek F40

      Nogi od chodzenia wysiądą.

      • Fruugo

        To może latający dywan?

        • asd

          Mole zjedzą…

        • Kasfg

          chyba, że użyjemy wełny z genetycznie zmodyfikowanych owiec która jest trująca dla moli. 

    • Asda

      Hehe ;)

      A tym samym juz za pare tyg. w kolejnej… dajmy na to 10 cz. bedziemy mieli komplet wszystkich obecnie wyprodukowanych silnikow najczesciej kupowanych modeli.

      Wniosek jest tylko jeden… nie kupujmy samochodow bo sa awaryjne.

      • Marcin Łobodziński

        A ja idę o zakład, że silnika hondy tu nie zobaczymy

        • qzzz

          Dokładnie, jeszcze nie było dla mnie zaskoczenia w tych trzech odsłonach. Wiadomo że współczesne jednostki są robione nie pod klienta jak to było w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ale pod serwis, co wcale nie oznacza że nie ma na rynku czegoś dobrego;)

        • http://www.facebook.com/profile.php?id=100001978676618 Cezary Kopeć

          Tak samo 1.9 SDI nigdy tu nie zobaczymy :)

        • rGuest

          pewnie przegralbys zaklad – pierwszy diesel hondy montowany w accordach mial awaryjny napinacz rozrzadu – niektore silniki po 60tys byly do remotnu bo przeskakiwal lancuch

        • Marcin Łobodziński

          Masz na myśli konstrukcję TDI z 6 generacji? To niestety był silnik Rovera

    • http://www.facebook.com/profile.php?id=100001978676618 Cezary Kopeć

      Też mi się nasuwa taka myśl po czytaniu tego wszystkiego :)

  • Noname

    Trzeba jeszcze ostrzec przed Subaru z dwu-litrowym dieslem. W tym wypadku sprzęgło wytrzymuje ok 50 tys kilometrów przy normalnym użytkowaniu. Przy ostrzejszej jeździe wytrzymuje mniej. Producent nie przyznaje się do tej wady i koszty wymiany, nawet w autach na gwarancji musi ponieść właściciel, a są one nie małe jak na sprzęgło bo wynoszą ok. 5000 zł.

    • Anonim

      Tylko w Legacy w konfiguracji z manualem. Problemem był zbyt duży przyrost momentu obrotowego w pewnym zakresie obrotów (niskim, chyba od 1800 do ileśtam). Subaru za plecami użytkowników obniżało moc silnika (np. podczas przeglądu w ASO). Nie wiem jak jest teraz.

      • Fruugo

        Nie tylko legacy, ale też Forester.

      • Cybb

        He, he…dobre. Nie wiem o co chodzi, cos słyszałem wiec napiszę. Subaru nie obniżało mocy silnika, tylko za porozumieniem z włascicielem, zmieniało oprogramowanie, tak aby znaczny przyrost mocy nastepował nieco później, przy wiekszej prędkości obrotowej. Czyli samochód był nieco słabszy “z dołu”. Taka pomocna dłoń dla mistrzów kierownicy jednoosiowców. Dodam,że dla przeciętnego kierowcy ta zmiana jest nieodczuwalna, a faktycznie pomaga przeżyc sprzegłu kilkusekundowe ślizganie się przy 1500 obrotów /powszechna procedura startowa uzytkowników TDI i JTD/

      • Cybb

        He, he…dobre. Nie wiem o co chodzi, cos słyszałem wiec napiszę. Subaru nie obniżało mocy silnika, tylko za porozumieniem z włascicielem, zmieniało oprogramowanie, tak aby znaczny przyrost mocy nastepował nieco później, przy wiekszej prędkości obrotowej. Czyli samochód był nieco słabszy “z dołu”. Taka pomocna dłoń dla mistrzów kierownicy jednoosiowców. Dodam,że dla przeciętnego kierowcy ta zmiana jest nieodczuwalna, a faktycznie pomaga przeżyc sprzegłu kilkusekundowe ślizganie się przy 1500 obrotów /powszechna procedura startowa uzytkowników TDI i JTD/

    • Anonim

      Z tego co czytałem problemem byli kierowcy. Przesiadali się z przednionapędowych passatów tdi do aut ze stałym napędem na 4ry koła nie zmieniając przy tym w ogóle sposobu wciskania pedałów. W takim wypadku nic dziwnego że sprzęgła padały.

      • jarecki

        A jak w takim razie powinni to robić z AWD?

        • Anonim

          Szybko sprzęgło zamykać dodając b. mało gazu póki nie jest całkowicie zamknięte (tak, da się to zrobić bez szarpania przy odrobinie wprawy). Jeżeli stoisz np. w korku i piłujesz gaz na półsprzęgle (a odkąd jeżdżę z otwartymi oknami spotykam się z tym dość często) to w wypadku AWD jest to dużo bardziej obciążające dla sprzęgła niż przy jednej osi napędzanej, ergo, sprzęgło pada dużo szybciej.

          Jeżeli ktoś w aucie FWD dodaje za dużo gazu przy częściowo otwartym sprzęgle to też jest to szkodliwe, ale nie aż tak bardzo jak przy AWD (chociaż z tego co słyszę to tu to tam, to uszkodzenie sprzęgła/dwumasy jest chyba dość popularne dzisiaj, nawet w fwd).

        • Noname

          Przy szybkim puszczeniu sprzęgła z bardzo małym gazem, jak piszesz, auto zgaśnie. Nawet przednionapędowe a tym bardziej awd gdzie są większe opory. Nie wierzysz? Spróbuj.

          Można dać więcej gazu i wtedy możesz szybko puścić sprzęgło albo mało gazu ale wtedy sprzęgło trzeba puścić wolniej.

        • Anonim

          @22420b0677beb4f66df69f4f699f3f9c:disqus nie mam na myśli tutaj strzału ze sprzęgła bez gazu. Po prostu względem auta przednioapędowego trzeba szybciej puszczać sprzęgło. Przy odrobinie sprawy da się znaleźć kompromis między paleniem sprzęgła a dławieniem silnika.

        • Anonim

          W sumie specjaliści twierdzili, że materiał tarczy sprzęgła jest za słaby.

          Fragment wypowiedzi jednego z właścicieli Forestera z Dieslem 2.0

          “Użytkuje Forestera z silnki Diesla od dwóch lat. Ten samochód to istna skarbonka. Jeśli chodzi o sprzęgło to spalili się po 30 tysiącach Serwis Subaru stwierdził ze sprzęgło nie jest objęte gwarancją :) zaproponował wymianę za 6,000 tysięcy jazdy doszlalające i obniżenie mocy silnika. Istna kpina.”

  • Wiktor

    Ahhhh, chętnie bym napisał komentarz, który rozpętałby tu prawdziwe piekło… Ale tego nie zrobię. :)

    Powiem szczerze, że bardzo zdziwiła mnie obecność silnika Subaru.

    • Zaybaya

      “Powiem szczerze, że bardzo zdziwiła mnie obecność silnika Subaru.”

      Nawet najlepszym zdarzają się wpadki, raz na 50 lat.

    • http://www.facebook.com/people/Michał-Michna/100002090017545 Michał Michna

      Chodziło ci o LPG w Imprezie na zdjęciu? To pewnie IV generacja, więc dla silnika to praktycznie bez różnicy, a dla niektórych jego elementów nawet lepiej. Przynajmniej można się pobawić za półdarmo.

      • Wiktor

        Nie… nie chodziło mi o LPG (uważam, że jest to całkiem dobre rozwiązanie – pominąwszy auta sportowe, bądź usportowione).

        Coś tam było wspominane w artykule o kolejnym silniku z oznaczeniem FSI… ale mniejsza o to :)

        • http://www.facebook.com/people/Michał-Michna/100002090017545 Michał Michna

          Wiesz, LPG ma wyższą liczbę oktanową oraz spala się czyściej, nie pozostawiając nagaru. Myślę, że silnik zaprojektowany pod LPG byłby lepszy od benzyny. Zauważ, że zakłada się instalacje LPG do silników diesla, ale jest też wtryskiwany ON, aby od niego zapalił się gaz. Instalacja LPG powoduje nawet wzrost momentu obrotowego, a w rezultacie mocy silnika. Sprężanie 15-25:1 nie jest w stanie spowodować samoczynnego zapłonu gazu.

        • Marcin Łobodziński

          uważam, że jest to całkiem dobre rozwiązanie – pominąwszy auta sportowe, bądź usportowione

          A jaka to różnica, czy LPG będzie w BMW 320i czy w BMW M3?

        • Truten23

          Kolego, myślę że w marudzeniu nt. LPG dużą rolę mają złe doświadczenia ze starymi, założonymi “nogami” instalacjami i autami w złym stanie techniczny. Poza tym, problemem jest podejście ideologiczne. Określenia takie jak  “korek wstydu” to przecież czysty kretynizm… 
          Co prawda, miałbym opory w zagazowaniu silnika AMG (bo jednak podpisał się na nim jakiś Hans), czy z BMW M… Ale już takiego CLS 500 to jak najbardziej.

  • Robert

    Jeździłem VW Passatem B6 2,0 FSI i przez 160 tys km nie miałem żadnych objawów świadczących o gromadzeniu się nagaru itp. potem auto sprzedałem i nowy nabywca (znajomy) jeździ nim do dziś i też nie narzeka

    • Anonim

      Może zepsuł się wskaźnik nagromadzenia nagaru?

    • Vbn

      ogolnie wszystkim silnikom z bezposrednim wtryskiem benzyny to grozi, tyle ze vw i alfa produkowaly ich najwiecej, wiec to ze akurat unikac FSI a np GDI juz nie to lekka przesada, 

      • Artur Kuśmierzak

        O GDI też już było.

    • Anonim

      Miałeś szczęście. Jak jakiś silnik jest tutaj opisany to nie znaczy że w każdym coś się zwali, ale że szansa na to jest dużo większa niż przy innych silnikach. U mojego ojca w firmie mają kilka passatów 2.0 FSI i silniki padają jak muchy. 

      • hmm

        w otoczeniu moich znajomych jest sporo aut z tymi silnikami i nikt nie ma żadnych problemów z nimi, osobiście bardziej ufam tym silnikom niż jakimś innym

        • Anonim

          Polecam “Rachunek prawdopodobieństwa dla prawie każdego”, ciekawa książka.

      • Wej

        o firmowy samochod sie nie dba… cisnie sie i katuje :] 

  • Sokul

    wykop.pl to miszcze nad miszczami !

    • Fruugo

      Co? Gdzie? Kiedy?

  • Anonim

    Wspomniałbym również o silnikach mercedesa..nie mam na myśli stare i niezawodne np .2.9 TD, ale o  CDI-kach oraz słynnej wpadce z wtryskami przy e-klasie W212

    • Wej

      270 CDI jezdzilem swietny motor bardzo mocny jak na diesla 170KM styka na szczescie nie była to moja własnosc i z common railem problemów nie miałem :D 

  • prawda

    widac ze vw/audi bije konkurencje na glowe buehehe

    • Duzy

      i tak cie nie stać na vw/audi :))))

      • Wiktor

        A jakie znaczenie ma czy kogoś stać, czy nie? W wirtualnym świecie każdego na wszystko stać…. Skąd się biorą tacy ludzie….

      • Wej

        to jakis wiesniak ;] jak on pisze ze kogos niestac na VW AUDI ahahaha dla mnie to jest 2 klasy nizej niz Mercedes czy BMW ale na wsi to wiesz… szczyt luksusu jak sobie sprowadza od turka z hamburga czy spod berlina kopciucha co ma z 300-400tyś km na liczniku tzn. w polsce ma juz 175tys km :) no max 200tyś km !!

        • Truten23

          Hm, wiesz kolego. Sami niemcy stawiają wyżej niż BMW markę Audi. Jednak wiesz jakie są realia internetowych komentarzy. Znajdzie się kupa krzykaczy że taka, lub inna marka ssie i nie ma to znaczenia, że zapewne nie ma o nich żadnego pojęcia, a co dopiero poruszania się tymi samochodami.

  • Krzysiek

    Co do silników TDCI to autor trochę wyolbrzymia problem.
    Po pierwsze należy zauważyć, że 90% fordów na drogach mają silnik TDCi, więc nie należy się go bać. Druga rzecz to wspomniane wtryskiwacze. Owszem pewnie będzie trzeba je wymienić, ale zazwyczaj w ciągu całego życia auta wykonuje się to raz, więc koszt (obecnie 3000 a nie 4000) można przeżyć i cieszyć się dalej. 
    Co do koła dwumasowego to jest problem wszystkich diesli, całe szczęście, że jak się rozleci to można wstawić zwykłe koło zamachowe z nowym sprzęgłem i dalej jazda :)

    • Wojtas

      Mam Mondeo tdci z 2004 roku. Rzeczywiście wtryski wysiadają ( poprzedni właściciel wlał bioestra do baku i robiłem je przy przebiegu 150 tyś km, mój wujek miał przejechane mondelasem tdci 270 tyś i od nowości zrobił dwumasę i turbosprężarkę), wtryski można jednak zregenerować za ok 3000 zł, szkoda tylko, że nie ma zamienników. Kolego Krzysztofie ciekawi mnie zastąpienie koła dwumasowego zwykłym zamachowym:) Prosiłbym o podanie paru szczegółów tzn. z jakiej wersji silnikowej pasuje zwykły zamach? Panie Arturze bardzo podobają mi się pańskie artykuły:) Jednak chciałbym przeczytać zestawienie diesli z ostatnich lat: awaryjność, spalanie itp. Wydaje mi się, że jedne z lepszych silników to fiatowskie JTD.

      • Krzysiek

        Polegam fora mondeoklubpolska.pl oraz inne :) Z tego co pamiętam, to valeo robi zamienny zestaw z jednomasą. Można także wsadzić części z transita, bodajże 2.4 TDCi. Moja dwumasa mimo 200k nalotu ma się dobrze na razie :)

      • Artur Kuśmierzak

        Postaramy się też opisać temat eksploatacji, spalania i kosztów napraw danych silników. Ale za tydzień pojawi się na razie ostatni tekst z cyklu o silnikach z wadami konstrukcyjnymi, a za dwa tygodnie będzie nieco inny, ale równie ciekawy temat.

    • asd

       Mam mondka mk3 2.2 TDCi 2006 , zrobiłem nim 130 tys i w silniku nic nie było wymieniane. Dalej pięknie klekocze, co do wtrysków to od nowości nie były wymieniane, ani regenerowane. Turbinka świszczy, tylko tarcze i klocki jakieś 1800 zł wyszły, bo sportowe, dobre. Więc ja jakoś nie mogę złego słowa powiedzieć o TDCi,

      • Wojtas

        Kolego asd masz rację 130 konne, czy jak w twoim przypadku 155 konne tdci z mondeo to dobry silniczek, tylko w moim przypadku poprzedni właściciel nalał nieodpowiedniego paliwa. Jak się później dowiedziałem od mechanika który naprawiał mi autko, właśnie bioester był przyczyną awarii. Aktualnie czeka mnie wymiana wentylatora chłodnicy( częsta przypadłość tzn. bądź wycierają się szczotki w silniku elektrycznym wentylatora, lub gorzej jak padnie sterownik przy wentylatorze- w moim przypadku to i to). Zainteresowanych zakupem tego modelu polecam sprawdzenie auta na komputerze i wykonanie testu przelewowego ( unikniemy wtedy naprawy układu wtryskowego, jednak nieuczciwi sprzedawcy kasują często błędy na komputerze, ale test przelewowy powie nam wszystko), warto też zainteresować się autkami po wymianie koła dwumasowego-czyli elementu sprzęgła dla niewtajemniczonych:)

  • Valdec

    podpowiem do następnej części
    vw/audi 3.0 TDi (wersja BMK 224KM) częste usterki:
    - wtryskiwacze a jest ich 6 i w ASO liczą sobie coś koło 2500 za sztukę (regeneracja w serwisach BOSH jeśli możliwa to 5 do 10 razy tańsza można tam też taniej dostać nowe)
    - napinacz łańcucha (spada ciśnienie oleju w napinaczu łańcucha na skutek jego wady fabrycznej i po włączeniu silnik “grzechocze” chwilę a może i przeskoczyć łańcuch) – w ASO wymieniają cały rozrząd i to koszt sporo ponad 10tys
    - klapy wirowe w kolektorach – kolektor ze sterownikiem do wymiany cena jednego kolektora około 1800pln
    pierwsze dwie usterki wyeliminowane w kolejnych wersjach silnika (ASB (233KM) i dalej), klapy wirowe pozostają niestety do dziś problemem tego silnika choć właściciele znaleźli na to zdecydowanie tańszy sposób niż wymiana całych kolektorów

    • Artur Kuśmierzak

      Słyszałem o wadach w tym silniku, jednak wtryski to nie jest jego największa bolączka, tylko właśnie napinacz, o którym piszesz. Dziękujemy za przypomnienie o tym silniku, rozważę jego umieszczenie w następnym tekście.

  • Belegus

    Ten problematyczny 2,5 Turbo to nie tylko lądował w Imprezach WRX i WRX STi generacji GD – był jeszcze między innymi w Foresterze.

  • Photo-grapher

    Może warto wspomnieć, że 2.0 TDCi nie jest fordowski, lecz powstał we współpracy z PSA (Peugeot/Citroen), a z tego co wiem osprzet miały ten sam w większości. Gdy omawia się silniki Forda lub Volkswagena (które używane są w wielu innych markach), dobrze jest napisać gdzie silnik wystepował, a nie ograniczać się do jednego modelu auta…..

  • Warcabiarz

    Jeśli chodzi o Forda to występowały 2 wersje tego silnika -140 KM produkcji PSA (Citroen i Peugeot) i 136 KM produkcji Forda. Pierwsza odmiana to jeden z lepszych silników diesla jakie powstały pod względem bezawaryjności. Natomiast odmiana Forda faktycznie była słaba -padające wtryski to tylko skutek usterki jaką była pompa paliwa -ścierała się i opiłki metalu blokowały wtryski. Do tego można dołożyć awaryjne pompy wody. Nie wiem skąd ten pomysł autora o kołach dwumasowych, w moich dwóch Monedo wytrzymały po 300 tys. km i pewnie dalej komuś służą :)

    • Photo-grapher

      z tego co widze na wiki to 140 km, to konstrukcja forda i psa http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Duratorq_engine. Zresztą do dziś te firmy dzielą technologię w silnikach diesla.

    • Artur Kuśmierzak

      Ale my nie o tym silniki, silnik o którym mówisz to dobra jednostka – tak jak piszesz owoc współpracy z PSA montowany w modelu MK4, mi chodzi o starszy silniki, który skonstruował tylko ford i ten motor ma tylko 130 koni. To nie jest ten sam silnik o którym piszemy, choć może się tak wydawać.

  • BeZeL

    W takim zestawieniu napewno nie pojawi się silnik fiata 1.2 16v 82km (np. fiat brava ,punto) ,który jest praktycznie bezawaryjny ;)

  • Derek F40

     1.2 Fire hehe

  • szefunio

    Dobrze, że w swojej 156 mam zwykłego Twin Sparka 2.0 155KM, a nie JTS`a. :D

  • Ossi

    Zapomnieliscie o silniku wankla – renesis z mazdy RX-8.
    Rozszczelnia sie i po 50 tys. km traci moc i trzeba dolewac 100ml oleju / 100 km po 70 tys km. trzeba dolewac 200ml oleju / 100 km.
    Zauwazcie jakie przebiegi maja Mazdy RX-8 na allegro i w jakich sa cenach :)

    • Wej

      wankiel to scierwo… nie wiem po co to dzadostwo montuja… tak jak i boxery…
      powinny byc albo benzynowe rzedowe albo widlaste… lub diesle… 
      boxer i wankiel to zbedne dziadostwo do gazu !!

      • Czeslawzuk

        Uważam, ze Twoje komentarze na tym forum są zbędne i dziadowskie, bo nic nie wnoszą, oprócz zajadłości.