Opel Astra IV 2,0 CDTI - alternatywa [test autokult.pl]

Kompaktowe hatchbacki cieszą się na naszym rodzimym rynku sporym powodzeniem. Tym razem w moje ręce trafił Opel Astra IV z mocnym dieslem pod maską oraz automatyczną skrzynią biegów. Czy ma szansę stać się nowym królem aut segmentu C?

Zarówno pierwsza, jak i druga generacja tego popularnego kompaktu są częstym widokiem na naszych drogach. Niemiecka solidność w przystępnej cenie sprawia, że nasi rodacy szukając rodzinnego używanego hatchbacka, często sięgają właśnie po Astrę. Trzecia generacja tego Opla była bardzo udanym autem i do tej pory jest oferowana w salonach pod nazwą Opel Astra Classic

IV generacja do salonów zawitała w 2009 roku. W porównaniu do swojej poprzedniczki Astra IV nie jest już bezdusznym pudełkiem na czterech kółkach. Kształt nadwozia znacząco się zaokrąglił i zyskał na świeżości. W momencie odbioru auta na parkingu polskiego przedstawicielstwa General Motors stało kilka egzemplarzy tego kompaktu. Dwa czerwone, dwa czarne i jeden… bladozielony. Jak myślicie: który kolor przypadł mi? Oczywiście, najbardziej ”męski” z całej wyżej wspomnianej piątki, czyli bladozielony.

Z jednej strony zamiast siebie za kierownicą Astry w takim kolorze widziałbym jakąś młodą kobietę, z drugiej jednak taka bladozielona ”czwórka” pozytywnie wyróżnia się na tle innych szarych, czarnych i srebrnych aut. Jednak koniec tych kolorowych rozważań! Pakuję swoje podręczne bambetle do 370-litrowego bagażnika i zajmuję miejsce za kierownicą.

Do testu trafiła bardzo bogato wyposażona wersja Enjoy. Nie jest to najwyższa wersja wyposażenia, jaką oferuje Opel do swojego flagowego kompaktu, jednak rozglądając się po wnętrzu i konsoli środkowej naszej Astry, na pierwszy rzut oka ciężko zauważyć brak jakiejkolwiek przydatnej funkcji czy opcji.

A propos samej konsoli środkowej, to jest ona moim zdaniem za bardzo przeładowana różnego rodzaju przyciskami i pokrętłami. Pomimo że wcześniej miałem okazję jeździć Oplem Insignią, którego konsola środkowa jest niemalże identyczna, nie potrafiłem intuicyjnie i bez wczytywania się w opisy poszczególnych guzików od razu wybierać żądanej opcji. Być może czepiam się szczegółów, ale oddzielny przycisk do ustawiania miejsca docelowego w nawigacji widziałem tylko w Oplach. Aby włączyć dwustrefową, automatyczną klimatyzację, notabene bardzo wydajną, próżno szukać przycisku z oznaczeniem A/C. Projektanci wnętrza popuścili wodzę fantazji i oznaczyli ten zbawienny w upalne letnie dni przycisk śnieżynką.

Na pochwałę natomiast zasługuje czytelny nawet w bardzo słoneczne dni wyświetlacz, na którym są ukazywane informacje dotyczące m.in. nawigacji, radia czy menu ustawień pojazdu. Dodatkowo Astra porozumiewa się z nami w języku polskim, co nie zawsze jest standardem w tego typu autach. Podczas błądzenia po menu ustawień samochodu natrafiłem na pewną bardzo ciekawą rzecz. W ustawieniach trybu sportowego możemy zaznaczyć takie opcje jak "sportowy układ kierowniczy", "moc silnika tryb sportowy", "zmiana barwy oświetlenia zegarów" oraz… "kierownica sportowa". Czym różni się sportowy układ kierowniczy od kierownicy sportowej? Zmieniając język komputera pokładowego na angielski okazuje się, że pod pojęciem sportowej kierownicy kryje się sportowe ustawienie…. zawieszenia. Przyznacie że jest to dość dziwna interpretacja polskiego tłumacza.

Pomimo tych drobnych wpadek wnętrze czwartej generacji Astry oceniam bardzo pozytywnie. Jakość materiałów użytych do wykończenia kabiny stoi na dobrym poziomie. Niektóre plastiki są co prawda twarde, ale jednocześnie stwarzają wrażenie bardzo solidnych. Nie ma mowy o żadnym trzeszczeniu, skrzypieniu czy innych dziwnych odgłosach podczas jazdy po nierównej drodze.

Kompaktowy Opel sprawdzi się także jako auto rodzinne. Na brak miejsca na tylnej kanapie nie będą narzekać pasażerowie o wzroście do około 180 cm. Chyba że za kierownicą usiądzie ktoś postury Marcina Gortata i odsunie maksymalnie przednie siedzenie. W takim przypadku osoba siedząca za nim może dość nieprzyjemnie wbijać kolana w plecy kierowcy. Duża liczba praktycznych schowków także zwiększa ”rodzinną atrakcyjność” Astry.

Pora zapiąć pasy i przekonać się, jak ”czwórka” radzi sobie podczas jazdy na zatłoczonych stołecznych ulicach. Pod maską testowanego egzemplarza pracował najmocniejszy 2,0-litrowy silnik diesla o mocy 160 KM oraz momencie obrotowym równym 350 Nm. W połączeniu z automatyczną skrzynią biegów takie wartości nie czynią z tego auta sportowca, ale zapewniają całkiem przyzwoite osiągi. Aby rozpędzić się do pierwszej setki potrzeba 9,2 sekundy. Spalanie? Jeździłem ¾ czasu po zatłoczonych, stołecznych ulicach, a komputer pokładowy wskazywał wartości oscylujące w okolicach 8,5 litra na 100 km.

Wspomniana wyżej automatyczna skrzynia biegów dość skutecznie tłumi sportowe zapędy silnika. Jeżdżąc dynamicznie, przez chwilę miałem wrażenie, że Astra jest wyposażona w bezstopniową przekładnie CVT. W momencie wchodzenia jednostki napędowej na wyższe obroty automatyczna, 6-biegowa skrzynia bardzo często nie mogła zdecydować się, czy zmienić już bieg na wyższy, czy może jednak jeszcze nie. Sytuację ratuje ustawienie trybu Sport.

Po wybraniu właśnie takiego trybu podświetlenie zegarów zmienia swój kolor z delikatnego białego na krwisty czerwony, zawieszenie staje się twardsze, układ kierowniczy bardziej bezpośredni, a skrzynia biegów stara się aby obroty silnika nie spadły poniżej 2 tys. obr./min. Na przeciwnym biegunie, dla osób ceniących komfort znajduję się tryb Tour. W tym przypadku zawieszenie bardzo dobrze tłumi nierówności, a samo auto wręcz płynie po drodze, kołysząc się na zakrętach.

Na koniec pozostaje jeszcze kwestia ceny. Opla Astrę czwartej generacji z podstawowym wyposażeniem Essentia oraz 100-konnym silnikiem o pojemności 1,4 litra kupimy za 59 950 zł. Testowy, bogato wyposażony egzemplarz to wydatek około 100 tys. zł. Aż tyle za Astrę z dieslem pod maską? Tanio nie jest, jednak ceny konkurencyjnego VW Golfa kształtują się bardzo podobnie. W tym momencie rodzi się pytanie, na które ciężko udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Czy lepiej jest kupić nieco mniejsze auto z niższego segmentu, ale za to bardzo bogato wyposażone, czy auto segmentu wyższego, ale za to z podstawowym wyposażeniem? Jakie jest Wasze zdanie na ten temat?

Pomimo kilku większych czy mniejszych wad Opel Astra IV jest autem godnym polecenia i stanowi udaną alternatywę dla uznawanego przez wielu za wzór VW Golfa. Jeśli zastanawiacie się nad 160-konną wersją z silnikiem wysokoprężnym, automatyczną skrzynię biegów można sobie odpuścić. Jeśli natomiast zamierzacie leniwie przemieszczać się tym autem z punktu A do punktu B, warto zainteresować się podstawowymi wersjami silnikowymi.

Testowany egzemplarz:

Silnik i napęd:

• Typ: spalinowy, R4 Turbodiesel, Common Rail

• Objętość skokowa [cm[sup]3[/sup]]: 1956 cm[sup]3[/sup]

• Ustawienie: z przodu, poprzecznie

• Moc maksymalna [KM]: 160 przy 4000 obr./min

• Moment maksymalny [Nm]: 350 przy 1750 obr./min

• Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna

• Typ napędu: przedni (FWD)

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane

• Hamulce tylne: tarczowe

• Układ kierowniczy: wspomagany

• Koła i ogumienie przednie: 17'' 215/45 R17

• Koła i ogumienie tylne: 17'' 215/45 R17

Masy i wymiary:

• Typ nadwozia: Hatchback

• Liczba drzwi: 5

• Masa własna [kg]: 1298

• Stosunek masy do mocy [kg/KM]: 8,11

• Długość [mm]: 4419

• Szerokość [mm]: 1814

• Wysokość [mm]: 1510

• Rozstaw osi [mm]: 2685

• Rozstaw kół przód/tył [mm]: 1544/ 1558

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h [s]: 9,2

• Prędkość maksymalna [km/h]: 209

• Emisja CO2 [g/km]: 154 g/km

• Zużycie paliwa [l/100 km]: 8,5l/100 km

Cena: 99 500 zł