Aerodynamika [technika wyścigowa odc. 17]

Podczas pierwszych prezentacji bolidów wóz zespołu McLaren Mercedes-Benz wzbudził największe zainteresowanie. Wszystkiemu „winne” są boczne wloty ukształtowane w litery L.

W prasie wloty te często określane są jako wloty „U”, bo oba otwory tworzą właśnie literę U. Ponieważ obowiązuje zakaz stosowania podwójnych dyfuzorów, to zespoły częściowo straciły na sile docisku w tylnej osi. Tę stratę próbują zrekompensować sobie na różne sposoby – McLaren również.

McLaren chciał zwiększyć ilość powietrza naciskającego na dolną belkę tylnego skrzydła. Najłatwiej uzyskać to właśnie kierując gaz z okolic kokpitu. Dlaczego? Po wewnętrznej stronie wozu powietrze płynie najspokojniej. Im dalej od osi wzdłużnej pojazdu, tym przebieg gazu jest bardziej zaburzony. Najwięcej wirów występuje za linią kół, a więc blisko zewnętrznej części pojazdu (por. zdjęcie poniżej).

Czerwonymi liniami zaznaczyłem obszary występowania dużych turbulencji, natomiast na niebiesko obszar spokojnego przepływu gazu.

Jak to działa?

Projektanci postanowili ukształtować tak boczne sekcje bolidu, by większość gazu przebiegającego przy kokpicie kierowana była na tylną belkę. Aby to osiągnąć obniżono wewnętrzne części skrzyń bocznych. Przy okazji udało się poprowadzić jeszcze powietrze miedzy podłogą, a sekcjami bocznymi na zewnętrzną część dyfuzora.

Strzałkami zaznaczono drogi przekływu powietrza. Z tyłu na żółto zaznaczona jest belka tylnego skrzydła.

Coś za coś

Pomysł McLarena nie jest taki prosty do realizacji w rzeczywistości, bo pojawia się problem z chłodzeniem silnika. Wydaje się, że wloty do chłodnic są nieco mniejsze niż w innych bolidach. Co więcej, większa część wlotu znajduje się w linii za przednim kołem, za którym zawsze występują różnego rodzaju turbulencje. Trzeba też wziąć pod uwagę, że koła są skręcane, co powoduje zmianę strumienia wpływającego do wlotu.

Ukształtowanie wlotów w ten sposób może oznaczać, że McLarenowi udało się (mimo prawdopodobnie mniejszych niż inne wlotów powietrza) zachować odpowiednie chłodzenie silnika.

Ciekawostka

Kierownicy ekip wyścigowych mówią, że mimo zakazu stosowania podwójnych dyfuzorów w bieżącym roku, w połowie tego sezonu uda się uzyskać docisk tylnej osi taki sam lub większy niż rok temu.

Zobacz też:

Zautomatyzowana dwusprzęgłowa skrzynia biegów – podstawy [skrzynie biegów]

Podróbki felg aluminiowych – dlaczego są gorsze?

Konstrukcja układu korbowego – wał korbowy [część 3]

W poprzednim odcinku:

Ferrari – spaliny puszczone przez otwór rozrusznika