BMW M1 - dobre auto w złym czasie | Lekcja historii
BMW M1 E26 to samochód, który przez ciągłe doskonalenie został skazany na współczesną mu porażkę. Jak wyglądał kawałek historii jedynego seryjnego BMW z silnikiem umieszczonym centralnie? Przeczytajcie sami.
BMW M1 E26 to samochód, który przez ciągłe doskonalenie został skazany na współczesną mu porażkę. Jak wyglądał kawałek historii jedynego seryjnego BMW z silnikiem umieszczonym centralnie? Przeczytajcie sami.
W 1972 roku Paul Bracq, ówczesny szef działu projektowania marki BMW, przedstawił projekt nazwany Turbo Coupe, który miał posłużyć do konkurowania w wyścigach długodystansowych. Nowoczesny aspekt stylistyczny powierzono Giorgetto Giugiaro, a jednostkę napędową pochodzącą z 1960 roku porządnie zmodernizowano w BMW Motorsport GmbH.
Żeliwny korpus R6 o objętości skokowej 3453 cm³ (średnica 93,5 mm x skok tłoka 84,1 mm) otrzymał całkowicie nową głowicę ze stopów lekkich z czterema zaworami na cylinder i dwoma górnymi wałkami rozrządu napędzanymi poprzez łańcuchy. W silniku oznaczonym M88/1 zastosowano także mechaniczny wtrysk paliwa czy suchą miskę olejową.
Jednostka generowała seryjnie 277 KM mocy (przy 6500 rpm) i 335 Nm (przy 5000 rpm). W połączeniu z pięciobiegową przekładnią ręczną pozwalało to na osiągnięcie prędkości 100 km/h w ciągu 5,5 sekundy. Prędkość maksymalna wynosiła około 260 km/h.
Jednak pojazd miał służyć do celów wyścigowych, dlatego powstały dwie inne wersje zaprojektowane specjalnie na tor. Pierwsza była podkręconym do 470-490 KM M88/1, wyposażonym między innymi w zmieniony układ rozrządu, większe kolektory dolotowe i wylotowe oraz kute tłoki. Odmiana ta służyła do wyścigów Procar zaaranżowanych specjalnie dla modelu M1 przez BMW i FOCA.
Druga natomiast, przeznaczona była do wyścigów w grupie czwartej, jednak ze względów technologicznych wylądowała w grupie piątej. Po przygotowaniu auta do wyścigów w grupie czwartej okazało się, że po wyrzuceniu wszystkich możliwych części samochód był cięższy o 130 kilogramów niż dopuszczalna waga graniczna. Silnik ten, wyposażony w dwie turbosprężarki, oznaczony M88/2, generował już od 850 do 900 KM (napęd RWD).
Oficjalna prezentacja pojazdu miała miejsce w 1978 roku podczas salonów w Paryżu. Po kilku latach ciągłych modernizacji i przekładania dnia debiutu samochód stał się nieco przestarzały pod względem technicznym i nietrafiony pod kątem potrzeb rynku.
Nie tylko design BMW M1 zawdzięcza Włochom. Nadwozie (4360 mm x 1820 mm x 1140 mm) z włókien szklanych przynitowane i klejone do stalowej ramy wykonywała włoska firma Transformacione Italiana Resina. Także konstrukcję samej ramy wzmocnionej profilami z blach zlecono przedsiębiorstwu Marchesi z Modeny. Nawet produkcja początkowo odbywała się w zakładach Lamborghini w Sant'Agata Bolognese, jednak fabryka niedługo po wypuszczeniu kilku egzemplarzy została zamknięta.
Całość ważyła 1420 kilogramów. Zawieszenie pojazdu różniło się od tych znanych z dotychczasowych modeli palety bawarskiego producenta, w projekcie autorstwa Marca Sumera koło prowadzone było przez podwójne wahacze poprzeczne. Za szesnastocalowymi, stopowymi obręczami z ogumieniem Pirelli P7 (przód 205/55 i tył 225/50) znajdowały się wentylowane tarcze hamulcowe.
Przez trzy lata produkcji z taśm w zjechało zaledwie 457 egzemplarzy, tym 57 wyścigowych. Nowe BMW M1 w wersji cywilnej kosztowało 53 000 dolarów, w ostatnim roku produkcji oferowano nawet 10% rabat, żeby tylko sprzedać wyprodukowane już pojazdy, o sukcesie po prostu nie było mowy. Ze względu na bardzo małą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy dopiero dzisiaj to auto staje się legendą.
