W tym artykule postaram się wyjaśnić, na czym polegają supertesty, które będziecie mogli czytać i analizować w dziale Supertesty. Pomogę też zrozumieć, na czym polegają poszczególne próby, którym poddawane są samochody. Wyjaśnię, jak oceniać wyniki i od czego one zależą.
W tym artykule postaram się wyjaśnić, na czym polegają supertesty, które będziecie mogli czytać i analizować w dziale Supertesty. Pomogę też zrozumieć, na czym polegają poszczególne próby, którym poddawane są samochody. Wyjaśnię, jak oceniać wyniki i od czego one zależą.
Zacznę od tego, czym są moje artykuły, które tytułuję "supertest". Nie mając okazji przetestować omawianych samochodów samodzielnie, w artykułach tych kompiluję informacje z wielu, ogólnoświatowych źródeł. Dzięki czemu jestem w stanie przybliżyć Wam opinie osób, które prowadziły dane auto dając czasem złudne wrażenie bycia jednym z nich. W pierwszej osobie wypowiadam się jednak wyłącznie w akapicie "moim zdaniem".
Tyle wstępem, a teraz do rzeczy. Supertesty prowadzone są przez niemiecką redakcję Sportauto. Jest to siostrzana redakcja Auto Motor und Sport, a także główne źródło mojej wiedzy, a przede wszystkim danych i zdjęć. Oczywiście korzystam z wielu źródeł, m.in. z krajowej prasy motoryzacyjnej i wielu stron internetowych. Tak więc artykuły w dziale supertesty to wyciągnięcie najważniejszych informacji ze wszystkich dostępnych mi źródeł i przedstawienie ich w jak najbardziej zrozumiałej formie bez zbędnych opowieści i niepotrzebnych historii. Wracając do Sportauto: redaktorem naczelnym jest Horst von Saurma, bardzo doświadczony kierowca, który zna tor Nurburgring Nordschleife jak mało kto na świecie i jeździł po nim wszystkimi testowanymi przez siebie w supertestach samochodami.
Główną ideą supertestów jest jak najdokładniejsze sprawdzenie samochodów w różnych próbach, o których za chwilę. Ostatecznym testem jest przejazd Nordschleife na maksa przez wspomnianego Horsta von Saurmę. Można więc przyjąć, że jest to kompleksowy test samochodu pod kątem właściwości jezdnych i osiągów, tak aby sprawdzić, jak bardzo sportowe jest testowane auto. Zanim zaczniecie czytać - mała uwaga: Jest to artykuł dla różnych Czytelników, więc proszę się nie obrażać, że tłumaczę również rzeczy, które wydają się Wam oczywiste. Nie dla wszystkich wszystko jest takie proste. Zaczynamy…
Na początek osiągi na prostej, czyli silnik i hamulce
Najczęściej przytaczane, najpopularniejsze przyspieszenie 0-100 km/h tak naprawdę ma niewielkie znaczenie w przypadku samochodów, których moc przekracza 400 KM, a takie zazwyczaj będę prezentował w supertestach. Tak na dobrą sprawę każdy samochód sportowy o takiej mocy jest w stanie przyspieszyć do setki w 4-5 s. Ten wynik - z małymi wyjątkami - można przyjąć za standard dla samochodów z napędem na tylną oś. Z przymrużeniem oka należy traktować podawane w informacjach prasowych wyniki rzędu 3-3,5 s. Nieco inaczej wygląda sprawa w przypadku samochodów z napędem na cztery koła. Tu możliwe jest zejście z 4 s. Można więc swobodnie przyjąć, że na sprint 0-100 km/h większy wpływ ma przyczepność niż moc.
Przyczepność to - najprościej mówiąc - rodzaj opon pomnożony przez ilość kół napędzanych. Świadomie wyłączam tu przyczepność podłoża i umiejętności kierowcy, bo na to producent samochodu nie ma wpływu, a warunki supertestów są bardzo zbliżone dla każdego testowanego samochodu. Jak na tak krótką próbę, mocy i tak jest za dużo, aby samochód mógł pokazać potencjał. Dość znaczącym czynnikiem jest również dobór przełożeń w skrzyni biegów.
Przykładem są chociażby świetne wyniki Lamborghini, które 100 km/h rozwijają już na pierwszym biegu. Jeśli samochód osiąga tę prędkość dopiero na trzecim biegu, to jest skazany z góry na wynik w granicach 5 s. Optymalnie byłoby (dla wyniku i użytkowania na co dzień), żeby 100 km/h było osiągane przy obrotach bliskich maksimum na drugim biegu. Trzeba pamiętać, że każda zmiana biegu to spadek obrotów, a tym samym spadek mocy.
Dlatego znacznie bardziej obrazującym osiągi testem jest już przyspieszenie do 200 km/h. Tu trzeba skorzystać z 3-4 biegów, a przy prędkości powyżej 100 km/h masa pojazdu ma coraz mniejsze znaczenie. Z drugiej strony opór powietrza nie jest na tyle duży, aby miał istotny wpływ na wynik, a sam start to tylko niewielka chwila w kontekście całej próby. Krótko mówiąc: liczy się czysta moc. Można przyjąć bardzo ogólną zasadę, że przyspieszenie od 100 do 200 km/h trwa ok. 2 razy dłużej niż przyspieszenie 0-100 km/h.
Granicą trudną do pokonania jest wynik 10 sekund. Nawet jeśli jakieś superauto przyspieszy do 100 km/h w 3,5 s, to na resztę zadania pozostaje tylko 6,5 s. To bardzo mało. Tylko samochody wybitnie „uzdolnione” potrafią przekroczyć granicę 10 s. Do tego potrzebne są albo ogromne moce rzędu + 600 KM, albo odpowiednio dobrane przełożenie 3 biegu (aby osiągnąć 200 km/h przy obrotach bliskich maksimum). Do tego oczywiście odpowiednia przyczepność. W granicach 11-12 s przyspieszają superauta. Wynik 15 s jest w zasięgu każdego odpowiednio mocnego (ok. 500 KM) samochodu. Nie będę prezentował supertestów samochodów, które nie przyspieszają do 200 km/h w co najmniej 20 sekund, bo taki rezultat powinno osiągnąć każde porządne sportowe auto o mocy powyżej 350 KM.
Jeszcze trudniejsza próba to przyspieszenie do 300 km/h. W tym przypadku przyspieszenie do 100 km/h zupełnie nie ma znaczenia dla wyniku. Podobnie masa. Za to zdecydowanie wzrasta znaczenie oporu aerodynamicznego. Oczywiście potrzebna jest też ogromna moc. Wychodzi również cała prawda o prędkości maksymalnej, a raczej jej osiąganiu. Dziś niemal każde mocniejsze auto sportowe może pochwalić się zapisem 300 km/h w danych technicznych, ale czy to ma znaczenie, jeśli trudno tę prędkość osiągnąć? Może najpierw wyjaśnię, jak bada się prędkość maksymalną.
Na dużych, owalnych torach są dwie proste i dwa długie, mocno pochylone łuki. Samochód rozpędza się do ok. 200 km/h i utrzymuje tę prędkość w łuku. Kiedy tylko łuk zaczyna zmieniać się w prostą, wciska się gaz w podłogę. Najwyższą prędkość osiągniętą tuż przed rozpoczęciem hamowania do następnego łuku uważa się za prędkość maksymalną. Nie jest problemem przyspieszenie od 200 do 300 km/h (choć i z tym niektóre samochody mają spore trudności).
Rozumiecie, na czym polega różnica? W próbie 0-300 km/h wszystko trzeba załatwić na prostej. Start, przyspieszenie i jeszcze hamowanie - wszystko naraz, zanim skończy się prosta. To, że samochód pojedzie 300 km/h, i to, że zmierzy się maksymalne przyspieszenie do tej prędkości, to zupełnie dwie różne historie. Co więcej, wyniki, które będę zamieszczał w danych (wyniki supertestu), dotyczą próby 0-300-0 km/h. Tak więc samochody, których wyniki podam, są tak dobre, że jeszcze zdążą wyhamować z tej olbrzymiej prędkości do zatrzymania przed łukiem na torze.
Przy okazji wyjaśnię, jak duża jest to prędkość. Producenci tak nas przyzwyczaili do 300 km/h, że nie robi to już na nikim wrażenia. A 20 lat temu było tylko kilka samochodów zdolnych do uzyskania takiej prędkości. Co więcej, takie samochody były uznawane od razu za superauta. A teraz do rzeczy. Malutki wykład z fizyki. 300 km/h to 83 m na s. Jeśli nie robi to wrażenia… Przy tej prędkości 1 kilometr przejedziemy w 12 s. Już inaczej, prawda? Wyobraźcie sobie, że jedziecie autostradą z taką prędkością. Przed Wami na pasie pojawia się samochód. Hamowanie. Nie od razu. Najpierw zauważamy przeszkodę, podjęcie decyzji, ruch stopy, reakcja układu hamulcowego to około sekundy, czyli 80 metrów. Zanim zaczniecie hamować! A bardzo porządny samochód potrzebuje jeszcze około 250 merów, żeby tylko zwolnić do 100 km/h. Bardzo prawdopodobne też jest, że nie naciśniecie pedału hamulca z całej siły i droga automatycznie znacznie się wydłuża.
Podsumowując: prędkość 300 km/h jest tak ogromna, że nie ma większego znaczenia, czy producent poda 300 czy 340 km/h jako maksimum. Już słyszę, jak mówicie: „to po co podajesz przyspieszenie do 300 i hamowanie?” O hamowaniu za chwilę. Przyspieszenie do 300 km/h pokazuje, jak moc silnika podana przez producenta przekłada się na rzeczywiste osiągi. 4-6 zmian biegów i gaz wciśnięty w podłogę przez… no właśnie - tu wyniki są bardzo rozbieżne. Prawdziwe potwory potrzebują niespełna 30 sekund (np. Bugatti Veyron 20,7 s, Lamborghini Murcielago LP-670 SV 29,7 s) W mniej niż 50 s przyspieszają samochody, które można spokojnie uznać z superauta (Porsche 911 Turbo, Mercedes SLS AMG). W minucie mieszczą się jeszcze bardzo mocne samochody sportowe.
A teraz jeszcze jedna ciekawa rzecz, która pozwoli Wam zrozumieć, że przyspieszenie do 100, a nawet do 200 km/h to nie wszystko. Porównajmy na przykład Porsche 911 Turbo (500 KM, 650 Nm) i Lamborghini Gallardo LP-570-4 Superleggera (570 KM, 540 Nm). Pomimo większej o 100 kg masy Porsche rozpędza się do 100 km/h w 3,1 s! Wynik niewiarygodny, ale rzeczywisty. Wspaniały układ przeniesienia napędu na cztery koła i silnik mocno dociążający tylną oś załatwiają sprawę. Gallardo zostaje nieco z tyłu z wynikiem 3,6 s. I co? Porsche wygrywa. Jednak gdy Lambo nabierze prędkości, koła się pozbierają, a silnik wreszcie wkręci na obroty, to kolejną setkę osiągnie po 10,7 s (od startu). Porsche nieznacznie przegra (10,8 s) - można uznać remis. Ale oba samochody przekraczają 300 km/h (Porsche 312 km/h, Lamborghini 325 km/h), więc zobaczmy, co się stanie dalej. Wcześniej różnice były nieznaczne, ale po 32 s Lamborghini ma już na liczniku 300 km/h. Porsche taką prędkość osiągnie dopiero za 10 s.
Zupełnie innym testem sprawdzającym moc silnika jest* *próba elastyczności. Polega ona na tym, że na jednym biegu przyspieszamy w danym zakresie prędkości. Jest to nie tylko sprawdzian maksymalnej mocy, lecz także jej przebiegu w różnych zakresach obrotów. Jest to o tyle ważna próba, że w normalnym użytkowaniu właśnie taka sytuacja zdarza się częściej niż maksymalne przyspieszanie z miejsca. Najczęściej podawane są wyniki przyspieszania w zakresie prędkości od 60 do 120 km/h. Jest to symulacja typowej sytuacji na drodze, jaką jest wyprzedzanie. Oczywiście mógłbym Was zalać kilkunastoma wynikami z prób przy różnych zakresach prędkości, ale moim zdaniem najbardziej obrazujące elastyczność silników będą duże zakresy prędkości. Ja zamieszczam wyniki z zakresów 80-160 km/h i 80-180 km/h na 4, 5 i 6 biegu.
Przejdźmy teraz do* *hamowania. Najpopularniejszym testem hamulców jest awaryjne hamowanie z prędkości 100 km/h do zatrzymania. Jest to dobra próba, ponieważ awaryjne hamowanie zdarza się właśnie w takich miejscach, w których nie przekracza się 100 km/h. Różnica 2-3 m może mieć decydujące znaczenie, czy samochód potrąci, czy nie potrąci pieszego. Oczywiście samochody sportowe mają hamulce stworzone do szybkiej jazdy zarówno po drogach, jak i na torze.
Decydujący wpływ na wynik ma opona. Im bardziej przyczepna, tym wydajniejsze hamulce. Dziś nie robi się takich układów hamulcowych, które - najprościej mówiąc - nie nadążałyby za oponami. Z drugiej strony w sportowych samochodach używa się bardzo przyczepnych opon, szczególnie semi-slicków (opony o skąpym bieżniku i miękkiej mieszance z reguły nadające się tylko do jazdy po suchym asfalcie), które mogą wykończyć hamulce samochodu nieprzystosowanego do tego typu opon.
Dziś droga hamowania 40 m z prędkości 100 km/h to wynik słaby, ale mieszczący się w granicach rozsądku. Samochody sportowe zatrzymują się na dystansie 35-37 m. Na semi-slickach możliwe jest osiągnięcie wyniku nawet w granicach 32 m. Wraz ze wzrostem temperatury hamulców droga nie powinna się wydłużać, co najwyżej skracać. Z tej prędkości nie ma różnic pomiędzy układami z tarczami stalowymi a ceramicznymi. Jedyną zauważalną różnicą może być jedynie znaczne skrócenie drogi hamowania po rozgrzaniu w przypadku tych drugich.
Aby zauważyć większe różnice, potrzebna jest większa prędkość. Analogicznie jak w przypadku przyspieszenia więcej dowiemy się w próbie 200-0 km/h. Tu różnice są większe i bardziej widoczne, często na korzyść układów ceramicznych, lecz nie jest to reguła. Za dobry wynik uznaje się dystans poniżej 140 m. W granicach 130 m plasują się samochody z naprawdę solidnymi hamulcami.
Ważna jest duża siła hamulców w początkowej fazie hamowania z tak dużych prędkości. Nie ma jednak cięższej próby jak hamowanie z prędkości 300 km/h. W przypadku niektórych samochodów będę podawał wynik wyrażony nie w długości drogi hamowania, lecz w czasie hamowania. Wynika to z tego, że dane biorę z testów 0-300-0 km/h, w których prowadzi się jedynie pomiar czasu. Tu różnica pomiędzy układami ceramicznymi a zwykłymi jest już bardzo widoczna. Jednak każde auto zatrzymujące się w czasie przynajmniej 7,5 s zasługuje na brawa.
Próby dynamiczne
Czas na próby dynamiczne. Na wstępie od razu zaznaczę, że na wynik tych prób największy wpływ zawsze będą miały opony.
Zacznę od slalomów. Samochody bada się w slalomach 18, 36 i 110 m. O co chodzi? Liczba odzwierciedla odległość pomiędzy pachołkami slalomu. Wynik próby to średnia prędkość przejazdu slalomu. Po co aż trzy testy?
Pierwszy slalom przejeżdża się z najmniejszą prędkością, co nie oznacza, że jest łatwy. Można powiedzieć, że jest to najbardziej dynamiczna próba. Pomimo małej prędkości pachołki dla auta jadącego z prędkością 70 km/h są bardzo ciasno poustawiane. Na tyle ciasno, że samochód mija pachołek co mniej niż jedną sekundę. W tym czasie trzeba ominąć pachołek i natychmiast skręcić w drugą stronę. Jeśli samochód zacznie wykonywać jeszcze jakieś nieodpowiednie ruchy, to w tym czasie trzeba je skorygować. Wyobraźcie sobie taką jazdę z prędkością 70 km/h - a przecież 18 metrów to tylko cztery długości samochodu. Na wynik największy wpływ ma bezpośredni układ kierowniczy. Kierowca ma tak mało czasu na wykonywanie skrętów, że im mniejszy (czyt. krótszy) ruch wykona kierownicą, tym szybciej skręci. A skręt musi być dość mocny. Drugą sprawą jest podsterowność. Samochód nie może być zbyt podsterowny przy tej prędkości, ponieważ po prostu nie zmieści się pomiędzy pachołkami.
Drugi slalom na 36 m jest nico luźniejszy, ale tu prędkości przekraczają 130 km/h. Również pachołki mija się co sekundę, tyle że skręty są płynniejsze i nieco delikatniejsze. Nie zmienia to faktu, że przy tej prędkości wymaga się od samochodu naprawdę spokojnej pracy zawieszenia i bardzo precyzyjnego układu kierowniczego. Trzeba również uważać na nadsterowność, bo przy ponad 100 km/h walka z nią i pachołkami jest bardzo trudna. Podwozie nie może mieć tendencji do nadmiernego bujania się, a układ kierowniczy musi być cały czas sztywny, aby kierowca mógł wykonywać pomiędzy skrętami drobne korekty. Jeśli układ kierowniczy robi się gąbczasty, można stracić orientację nad tym, w jakim położeniu są koła.
Dwa wolniejsze slalomy to ciągłe przerzucanie masy z jednej strony na drugą i gwałtowne skręty. Ostatni slalom 110 metrów to nieco spokojniejsza próba. Głównie chodzi o neutralne zachowanie się podczas delikatnych skrętów przy dużej prędkości. Średnie prędkości osiągane w tym teście bardzo dobrych samochodów to około 150 km/h. Pachołek mijany jest co 3-4 sekundy. Tu wygrywają samochody o sztywnym i harmonijnym podwoziu, dobrze wyważone. Jest chwila czasu aby uspokoić bujanie ale spora prędkość nie pozwala na dekoncentrację. Generalnie samochód jest w niemal ciągłym skręcie.
Drugim rodzajem prób dynamicznych są przejazdy po torach. Sportauto testuje na małej pętli hockenheim, północnej pętli Nurburgringu i na ustawionym torze do testu na mokrej nawierzchni.
Hockenheim to krótki tor. Średnio okrążenie trwa minutę i kilkanaście sekund. Na prostej start-meta prędkości dochodzą nawet do 200 km/h ale trzeba pamiętać, że nie jest to tylko kwestia mocy. Prędkość ta zależy w dużym stopniu od dobrego wyjścia z ostatniego zakrętu „sudkurve”. Po wyhamowaniu kierowca wchodzi w pierwszy, szybki zakręt „nordkurve”. Tu ważna jest precyzja kierowania, która pozwoli na jak najmniejszą stratę prędkości przed kolejną, krótszą prostą. Na wyjściu często pojawia się nadsterowność więc trzeba reagować szybko, bez zbędnego kręcenia aby nie stracić szybkości. Prosta, a właściwie delikatny łuk kończy się mocnym hamowaniem przed prawym „ameisenkurve”. Tu liczy się przede wszystkim skuteczność hamulców aby maksymalnie opóźnić hamowanie.
Następnie przejazd przez serię łagodnych łuków „querspange” (klamra). Tu ważne jest dobre tempo przy dość wąskim torze i serii szybkich zakrętów. Ważna jest duża stabilność przy hamowaniu, gdyż wyjście z przedostatniego zakrętu klamry jest punktem rozpoczęcia hamowania do ciasnego „ausgang querspange” (wyjście z klamry). Jest to o tyle trudne, że w momencie rozpoczęcia hamowania do prawego zakrętu cała masa jest przerzucana z prawej na lewą stronę. Kolejna sekcja aż do prostej startowej wymaga od układu jezdnego neutralnego i przewidywalnego zachowania oraz stabilności przy hamowaniu. Tu dobrze wypadają samochody z dobrymi wynikami w slalomie 36 metrów.
Nurburgring Nordschleife. Niemiecki tor-legenda zbudowany na wzór tras rajdowych Targa Florio. Trasa biegnie wokół średniowiecznego zamku i miejscowości Nurburg w górach Eifel. Pierwszy wyścig odbył się w 1927 roku i do tej pory niewiele się zmieniło w układzie sporej części trasy. Dziś podzielony na dwie części: północną pętlę (Nordschleife) i część wyścigową grand prix (Nurburgring GP). Nas interesuje tylko część północna, na której nie odbywają się już wyścigi formuły 1 ze względów bezpieczeństwa. Jednak to miejsce żyje. Poza zawodami sportowymi, szczególnie wyścigami 24-godzinnymi, spotykają się tu pasjonaci szybkiej jazdy a producenci samochodowi testują swoje najnowsze sportowe modele. To miejsce jest dla świata motoryzacji tym, czym dla chrześcijaństwa Watykan. Jeśli jest w Niemczech cokolwiek, co warto zobaczyć to właśnie północną pętlę.
Miejsce tak samo piękne jak i budzące lęk. Jackie Stewart nazwał tor „Najwspanialszym i najbardziej wymagającym torem na świecie”. Potem nazwał go „Zielonym piekłem”. Juan Manuel Fangio uznał swoje zwycięstwo z 1957 roku na Nurburgringu za najwspanialsze z kiedykolwiek odniesionych. Kilkadziesiąt zakrętów, ponad dwadzieścia kilometrów długości, różnica między najniższym i najwyższym punktem ok. 300 metrów.
Dlaczego jest tak trudny? Nie jest to płaski tor wyścigowy, bardziej przypomina publiczne drogi drugiej klasy. Notabene jest publiczną drogą, a konkretnie płatną, dwupasmową autostradą w jedną stronę. Liczne wzniesienia, hopki, mniejsze i większe wyboje, siodła (miejsca gdzie droga biegnie w dół by nagle ostro piąć się w górę) zlokalizowane często na dohamowaniach do niezwykle wymagających zakrętów, zmienna przyczepność asfaltu…
To wszystko sprawia, że nie ma chwili wytchnienia podczas jazdy na maksimum. Nie ma tu jednej, optymalnej linii jazdy, nie ma zasady: hamowanie- wejście- środek zakrętu- wyjście. Wszystko robi się na wyczucie w zależności od samochodu. Niektóre zakręty ciągną się kilkadziesiąt metrów. Kilkusetmetrowe łuki można uznać za prostą ale na Nordschleife nie ma miejsca na jazdę bez rąk na kierownicy.
Kierowca musi być czujny, skupiony, gotowy na ciągłe korekty. Są tu miejsca gdzie samochód leci (dosłownie) by po wylądowaniu od razu maksymalnie hamować. Są zakręty przejeżdżane z prędkością 200 km/h, które przy spokojnej jeździe wydają się być prostą. Są zakręty, przed którymi trzeba hamować zanim pojawią się w zasięgu wzroku. Na tarkach można ciąć zakręty lub się zabić, trzeba tylko wiedzieć co na których. Bariery są blisko. Jeden błąd i koniec jazdy.
Podsumowując, nie jest to tor, na którym wystarczy kilka kółek by umieć się odnaleźć. Najlepsi kierowcy uważają, że „wystarczy” około 100 okrążeń by poczuć się pewnie. Po jednym, nie wyczynowy kierowca może mieć fizycznie dość.Wspomniany na początku Horst von Saurma jest jednym z tych, którzy znają Nordschleife na pamięć i czują się tu dość swobodnie. Jego głównym zadaniem jest przejazd północnej pętli na 100 procent. W tej próbie oddziela się samochody szybkie od wolnych, samochody sportowe od kolorowych zabawek, wozy dla prawdziwych kierowców od bulwarowych wozidełek.
Kiedyś barierą było 8 minut (czas przejazdu). Pierwszy przejazd poniżej tej granicy zrobił Jaguar XJ 220 ale nie został on uznany za oficjalny. Oficjalnie pierwszym produkcyjnym samochodem, pokonującym magiczną granicę ośmiu minut był Nissan Skyline R-33 GTR. Nissan zrobił z tego przejazdu świetną reklamę. Do tej pory jedynie Porsche testowało swoje przedprodukcyjne modele na Nordschleife tak intensywnie. Zaczęły się pojawiać czasy przejazdu w oficjalnych informacjach prasowych.
Jednak prawdziwy "boom na Nordschleife" rozpoczął się odkąd BMW zbudowało model M3 CSL, którym Horst von Saurma przejechał Nordschleife w czasie 7:50 min. Wynik rewelacyjny jak na samochód o mocy 360 KM. Aby uzmysłowić Wam jak dobry był to wynik dla porównania podam kilka czasów: Mercedes SLR McLaren 7:52 min, Ford GT 7:52 min, Ferrari F430 7:55 min, Porsche 911 (996) Turbo 7:56 min, Lamborghini Diablo GT 8:04 min. To samochody o mocy około 500-600 KM. Co gorsza BMW mocno nadepnęło na odcisk Porsche, pokonując ich nowy, niemal wyczynowy model 911 GT3 o 4 sekundy.
Firma z Zuffenhausen zareagowała niemal natychmiast wypuszczając limitowaną serię RS (7:47 min na Nordschleife). Od tej pory, modele z serii GT3 w tym specjalne RS miały stanowić punkt odniesienia dla innych producentów. Burza rozpętała się ponownie po testach Nissana GT-R. O ile jednak oficjalny wynik producenta (7:26 min) można było traktować z przymrużeniem oka, o tyle niezależny test Sportauto już nie bardzo. Czas 7:38 min mocno zranił Porsche a cios powtórzył Chevrolet z tym samym wynikiem dla Corvette ZR-1. Nie ważne, że to samochody dużo mocniejsze od GT3. Porsche miał być wzorcem.
Tymczasem kolejni producenci zaczęli traktować wyniki na Nordschleife jako kartę przetargową, jako reklamę i wyznacznik osiągów swoich nowych modeli a Porsche jako chłopca do bicia. Nie ma już dziś producenta, nie ma już modelu samochodu sportowego, który nie przeszedł testów na Nordschleife zanim trafił do sprzedaży. Tymczasem Porsche w swoich laboratoriach dopracowywało każdy szczegół, każdy detal, każdy niby nic nie znaczący drobiazg do swoich nowych modeli.
Przykładem może być choćby aktywne zawieszenie silnika, które testowano na specjalnym stanowisku, gdzie silnik był poddawany takim obciążeniom jak na Nordschleife. Był to dosłownie symulator Nordschleife tylko dla zawieszenia jednostki napędowej! Wreszcie światło dzienne ujrzał model GT3 dopracowany do granic możliwości. Jak na samochód o mocy 435 KM wynik 7:40 min był znakomity, ale GT-R nie został pokonany. Dla Porsche było to za mało i na rynek wypuszczono jeszcze bardziej ekstremalną odmianę RS, samochód który uzyskał wynik 7:33 min, samochód szybki jak hiperauta Carrera GT i Pagani Zonda F.
Tak więc dzięki chorobliwej rywalizacji Porsche dziś Nordschleife stało się wyznacznikiem szybkości i skuteczności samochodu sportowego. I dobrze, bo nie ma miejsca na świecie gdzie w ciągu ośmiu minut auto przejdzie tak kompletny, kompleksowy, uniwersalny i ciężki test. Czas przejazdu poniżej 8 minut nadal uważa się za bardzo dobry dla sportowego samochodu. W granicach 7:50 - 7:40 min wynik jest rewelacyjny dla porządnie zbudowanych samochodów sportowych średniej klasy mocy i za dobry dla samochodów zwanych potocznie "superautami". Zejście poniżej 7:40 min oznacza, że mamy do czynienia z wyjątkowo szybkim superautem. W czasie poniżej 7:30 min niewiele samochodów potrafi się zmieścić. Można je uznać za wybitne lub- jak ktoś lubi nazawnictwo Jeremy'ego Clarksona- hiperauto.
Ostatnią torową próbą jest test na mokrej nawierzchni. Tu nie korzysta się z toru wyścigowego a ze specjalnego toru testowego z natryskiem wody, tak aby zawsze była cienka warstwa symulująca jazdę w deszczu. Aby w znacznym stopniu wyeliminować wpływ mocy na wynik, przejazd ustawiony jest na kształt ósemki, dość ciasno a kierowca niemal cały czas musi skręcać. Wykonuje się dwa różne okrążenia (patrz zdjęcie). Wynik dotyczy dwóch okrążeń. Na wynik największy wpływ mają rzecz jasna opony ale warto zaznaczyć, że inne niż te które pomagają w pozostałych próbach. Samochody na semi-slickach będą miały tu kiepskie wyniki. Ważne aby opony miały jak najbardziej uniwersalną konstrukcję. Pomaga oczywiście napęd na cztery koła i precyzyjny układ kierowniczy. Za bardzo dobry wynik uznaje się czas w okolicach 1:30 min, za przeciętny 1:35 min a za słaby powyżej 1:40 min. Słaby oznacza, że samochód na testowych oponach po prostu nie nadaje się do jazdy w deszczu!
Pomiary
Aerodynamikę bada się w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym. To co najbardziej interesujące w samochodzie sportowym to badanie docisku aerodynamicznego. Często wychodzi cała prawda o deklaracjach producentów. Pewnie nie raz słyszeliście o sile docisku wytwarzanej przez dyfuzory. Zaczęło się od prezentacji Ferrari 360 Modena. To właśnie wtedy Ferrari spopularyzowało płaską podłogę i dyfuzor. Dziś, mało który samochód sportowy nie posiada tylnego zderzaka z charakterystycznymi pionowymi żebrami. Prawda jest zupełnie inna, ale może trochę teorii.
Na początek ustalmy jedną sprawę. To, co producenci robią z tylnym zderzakiem służy przede wszystkim nadaniu sportowego charakteru jego wyglądowi, bo z prawdziwym (czyt. działającym) dyfuzorem ma niewiele wspólnego. Po pierwsze dlatego, że dyfuzor naprawdę działa tylko wtedy, gdy jest bardzo blisko podłoża a po drugie musi mieć odpowiednią wielkość, kształt i wystawać poza obrys tylnego zderzaka, być jakby jego przedłużeniem a nie stylistycznym akcentem. Tak więc w samochodach drogowych po prostu nie ma prawdziwych dyfuzorów.
Owszem, Ferrari naprawdę się napracowało i ich dyfuzory wyglądają i działają coraz lepiej. W 458 Italia nawet uzyskali docisk. Mimo to daleko im do konstrukcji wyścigowych. Inną ważną kwestią do uświadomienia sobie jest to, że samochody drogowe nie są projektowane pod kątem maksymalnej wydajności aerodynamicznej. Po pierwsze dlatego, że są przeznaczone na drogi, gdzie rzadko docisk jako taki jest przydatny. Po drugie ze względu na funkcjonalność. Nisko zawieszonym samochodem nigdzie się nie dojedzie a wystający dyfuzor łatwo uszkodzić. Po trzecie ze względów estetycznych. Aerodynamika i estetyka są tak samo łatwe do pogodzenia ze sobą jak maksymalne osiągi i minimalne zużycie paliwa. Poza tym, nie kupuje się Lamborghini Murcielago dlatego, że jego nadwozie wytwarza 41 kilogramów docisku, tylko dlatego, że powala na kolana swoim wyglądem.
Wracając jeszcze do teorii, pod względem aerodynamicznym, samochód można podzielić na dolną i górną część. Dolna to omówione już dyfuzor i podłoga. Generalnie większe znaczenie ma tu płaska podłoga, która zmniejsza opory przepływu powietrza pod samochodem, przyspieszając jego przepływ i tym samym wytwarzając jako taki docisk, a właściwie eliminując w pewnym stopniu siłę unoszącą. Natomiast górna część to nadwozie i spojlery. Tu niestety też pole manewru inżynierów od aerodynamiki jest bardzo ograniczone.
Samo nadwozie drogowego samochodu projektowane jest bardziej pod kątem mniejszego oporu dla przepływającego wokół powietrza co tym samym zmniejsza siły dociskające. Ratunkiem są spojlery, jednak tych używa się coraz rzadziej. Nawet jeśli jakiś spojler się pojawi to często jest projektowany pod czujnym okiem stylistów aby przypadkiem nie popsuł linii samochodu. Tak czy owak spojler pozostaje najskuteczniejszym elementem aerodynamicznym samochodu drogowego.
Aby objaśnić wyniki z tunelu muszę znów wyjawić brutalną prawdę. Jak już wiemy samochód drogowy nie jest projektowany po to aby wytwarzał docisk i wyniki to udowadniają. Prawdziwy docisk, wytwarzany jest rzadko i w bardzo ograniczonym zakresie. Jest jeszcze jedna rzecz do ustalenia. Odwrotną siły dociskowej jest siła unosząca. Wraz ze wzrostem prędkości, opływające samochód powietrze powoduje jego unoszenie. Siły nabierają znaczenia dopiero przy prędkościach bliskich 200 km/h ( wyniki badań w tunelu które będę podawał w wynikach supertestów dotyczą prędkości 200 km/h).
Można więc uznać za sukces inżynierów taki samochód, który wytwarza siłę docisku neutralizującą siłę unoszącą, co jest wynikiem 0 (zero)! Ekstremalnym przykładem na działanie siły unoszącej są słynne, widowiskowe wypadki Mercedesa CLR i Porsche GT1 w wyścigach Le Mans. Siła unosząca zadziałała bardzo gwałtownie, gdyż samochody „wyskoczyły” z tunelu aerodynamicznego wytwarzanego przez samochód jadący przed nimi. Oczywiście do tak ekstremalnej sytuacji nie dojdzie w samochodzie drogowym, ale warto zobaczyć.
Le Mans 99' Mercedes CLR-GT1 Crash Live
Porsche GT1 Flip
Podsumowując, można miedzy bajki włożyć deklaracje producentów o kilkusetkilogramowym docisku w ich najnowszych modelach. Jakikolwiek docisk jest dużym sukcesem producenta. W wynikach supertestu zapisuję wyniki docisku z podziałem na oś przednią i tylną. "+" to docisk "-" to dzałanie siły unoszącej. Wartości wyrażone są w kilogramach. Wyniki są dla samochodu używanego na drogach mało znaczące, ważniejsze przy dużych prędkościach na torze, np. na Nordschleife.
Ważniejszy od samego docisku jest balans aerodynamiczny. Optymalnym balansem jest równomierne działanie sił aerodynamicznych na osiach. Lepiej gdy na obu osiach będzie powstawać nieduża siła unosząca o podobnej wartości niż na przedniej osi duża siła unosząca a na tylnej dociskająca. Tak czy inaczej jak sami się przekonacie, najlepszym rozwiązaniem są spojlery. Wystarczy zwrócić uwagę na jeden szczegół, którego być może nigdy nie zauważyliście. Czy Porsche montuje zderzaki z dyfuzorami…?
Innym pomiarem dokonywanym przez ekipę Sportauto jest pomiar maksymalnego przeciążenia bocznego jakie jest w stanie wytrzymać podwozie samochodu. Chodzi konkretnie o zbadanie maksymalnej przyczepności samochodu. Badane auto jedzie po równej nawierzchni, po okręgu z coraz większą prędkością. Im szybciej jedzie tym działa na niego większa siła odśrodkowa. To właśnie ta siła jest obiektem badania. Próba kończy się wraz z utratą przyczepności i poślizgiem. Wynik jest wyrażony współczynnikiem G czyli wartością przyciągania ziemskiego. Przy maksymalnym hamowaniu, sportowe samochody poddane są przeciążeniu 1,1 - 1,2 G. Tymczasem samochód sportowy na dobrych oponach w zakręcie utrzymuje się na drodze przy przeciążeniu 1,2 - 1,3 G a najlepsze nawet do 1,5 G. To bardzo dużo.
Wystarczy sobie uświadomić, że jest to większe przeciążenie niż to przy awaryjnym hamowaniu i działa na samochód z boku. Wynik zależy najbardziej od opon ale zawieszenie też ma duży wpływ. Ze względu na fakt, że badanie odbywa się na równym asfalcie, zawieszenie powinno być jak najtwardsze a uściślając, samochód powinien jak najmniej przechylać się na boki co pozwala utrzymywać kontakt z podłożem wszystkim czterem kołom.
Wspomnę jeszcze, że masę własną będę podawał rzeczywistą testowego egzemplarza z pełnym zbiornikiem paliwa. Różnice pomiędzy pojedynczymi egzemplarzami czasem są dość duże. Wynika to przede wszystkim z różnic w wyposażeniu. Ale na przykład Porsche 911 GT3 można kupić z dwoma różnymi zbiornikami paliwa.
Mam nadzieję, że artykuł ułatwi analizę supertestów. Niedługo pojawi się pierwszy supertest.
Na koniec przykładowy filmik z supertestu. Na początku kawałek przejazdu Nordschleife, później hockenheim, mokry tor i slalom.
2009 Porsche 911 GT3 nordschleife Test 7:40
Źródło: Sportauto.de
