Wyścigowe ciągoty – Cargraphic 911 GT 3 RSC 2 3.8 (2010)

Olgierd Lachowski

23.11.2010 12:00, aktualizacja: 13.10.2022 13:49

Naturalnym środowiskiem dla Porsche 911 GT 3 jest tor wyścigowy. Mimo że 911 GT 3 jakoś daje sobie radę w mieście, to naprawdę można się nim nacieszyć dopiero na torze. Tam ten wóz jest szybki, bardzo szybki. Ale może być jeszcze szybszy… gdy trafi do warsztatu firmy Cargraphic.

Seryjne GT 3 nie jest jakimś demonem mocy. W porównaniu choćby z 571-konnym AMG Mercedesem SLS Porsche notuje stratę 140 „kuców”. Trzeba jednak pamiętać, że silnik bolidu z Zuffenhausen jest mniejszy o ponad dwa litry. „Słabość” pod względem mocy 911 GT 3 rekompensuje sobie mniejszą masą. Mercedes jest prawie 200 kg cięższy (1453 kg przeciwko 1647 kg).

Seryjne 435 KM przy 7600 obr./min wydobywa się z 6-cylindrowej przeciwsobnej jednostki umieszczonej wzdłużnie z tyłu. Silnik ma objętość 3,8 l i jest wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, ale obchodzi się bez doładowania. Wał korbowy może się obracać z prędkością do 8500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy, który w przypadku tego bolidu ma znaczenie drugorzędne, wynosi 430 Nm przy 3250 obr./min.

Jak wynika z pomiarów dziennikarzy AutoBild Sportscars, 911 GT 3 do 100 km/h przyspiesza w 4,00 s, a do 200 km/h w 12,80 s. Prędkość maksymalna wynosi 312 km/h. „Kółko” na Sachsenringu to kwestia 1:36,11 min, a przejechanie okrążenia w Zielonym Piekle trwa 7:40 min.

Porsche 911 (991) przyłapane – nowe informacje i zdjęcia!

Firma tuningowa z Landau nigdy nie przejmuje się tym, jak wyglądają jej samochody, a wszelkie modyfikacje stylistyczne wynikają z walki o lepsze własności aerodynamiczne, a nie chęci pokazania się. 911 GT 3 RSC nie zmieniło się w ogóle pod względem wyglądu i można chyba powiedzieć, że to dobrze. Cargraphic za to bardzo dba o to, żeby jego samochody były jak najszybsze – ogólnie, a niekoniecznie jeśli chodzi o prędkość maksymalną (o czym się przekonacie dalej).

W związku z tym tuner zwraca szczególną uwagę na każdy dodatek, który coś w tym aucie poprawi w sensie mechanicznym. Na tym polu w 911 GT 3 da się jeszcze co nieco ulepszyć. Cargraphic zaczął od zmiany kół. Firma jest znana z produkcji ultralekkich felg, więc nie było problemu z dobraniem tych części do Porsche.

Przednie felgi mają szerokość 8,5”, a tylne aż 12,0”. Średnica jednych i drugich wynosi 19 cali. Przy dość dużych rozmiarach felgi są zadziwiająco lekkie – te zakładane na koła kierowane ważą 11,25 kg, a te przykręcane do półosi napędowych – 12,25 kg.

Na felgi z przodu założone są opony Michelin Pilot Sport Cup+ o rozmiarze 245/35 R 19, a z tyłu 325/30 R 19 też Michelin Pilot Sport Cup, ale bez „plusa” w nazwie (inna mieszanka). Tylne opony są szersze o 20 mm niż seryjne, co ma pozytywny wpływ na możliwość szybkiego przejeżdżania łuków. Klient może też zdecydować się na opony Dunlop, które na tylnej osi będą węższe od „Michelinów” o 10 mm. Cargraphic chce jeszcze nieco zwiększyć rozstaw kół, co zwiększy stabilność auta.

Mechanicy pozostawili seryjny układ hamulcowy. Za kołami Porsche skrywa ceramiczne tarcze hamulcowe (PCCB – Porsche Ceramic Composite Brakes[sup]1)[/sup]), które ważą około 50% mniej niż stalowe. Przednie dyski mają średnicę 380 mm, a tylne 350 mm. Z przodu tarcze są zatrzymywane 6-tłoczkowymi zaciskami, a z tyłu 4-tłoczkowymi. Droga hamowania ze 100 km/h na zimno wynosi zaledwie 32,4 m, a przy rozgrzanych hamulcach auto potrzebuje 33,1 m.

SpeedART 911 Turbo BTR-II 650 Evo

Oryginalne zawieszenie ustąpiło miejsca komponentom niemieckiej firmy Bilstein – zamontowano zestaw B16. Jednym z atutów tego 911 GT 3 ma być możliwość uniesienia przodu o 72 mm.

Modyfikacjami jednostki napędowej zajęli się mechanicy współpracującego z Cargraphic warsztatu Kubatech. Spece od silników nie zdecydowali się na montaż jakiegokolwiek doładowania, ale poczynili wiele wysiłku, aby wycisnąć co nieco z motoru. Zaczęli od wymiany filtrów powietrza na sportowe BMC.

Następnie to samo uczynili z układem wydechowym, zamieniając seryjny „wylot” na Kit 6. Ten zestaw to stal nierdzewna, sportowe tłumiki, wyścigowe 200-celowe reaktory katalityczne, 70-milimetrowe rury i dwie 100-milimetrowe końcówki. A wszystko złożone tak, że dodaje to silnikowi 17 KM mocy i 5,4 Nm momentu obrotowego, a przy tym waży on aż o 17,5 kg mniej niż seryjny „wydech”. Za przyjemność posiadania tego zestawu Cargraphic każe sobie płacić 4475 euro.

W połączeniu z nową elektroniką modyfikacje silnika dodają mu 39 KM mocy i 18 Nm momentu obrotowego. Po tuningu, żeby poczuć pod prawą stopą te 474 KM, trzeba wciskać pedał gazu, aż wskazówka obrotomierza dobije do 8500 obr./min! Moment obrotowy powędrował na „wysokość” 6400 obr./min. Charakterystyka silnika przybrała formę całkiem wyścigową - kierowca powinien cały czas trzymać go na wysokich obrotach.

Edo Competition 911 GT 2 RS Biene Maja

To wszystko sprawia, że o ile seryjne GT 3 jakoś tam radziło sobie w powolnej jeździe miejskiej, to teraz będzie to dla auta prawdziwa udręka. Bolid będzie się dusił i krztusił tak samo jak Ferrari 430 Scuderia zmuszone do kiszenia się w korkach.

Niebezpiecznie blisko obrotów mocy znajduje się „linia życia” M96/70S (kod silnika). Wystarczy przekroczyć o 200 obr./min wspominane 8500 obr./min, żeby z wyrafinowanego „boksera” silnik zmienił się w kupę złomu. Na szczęście nie da się tego tak naprawdę zrobić, bo jest ogranicznik obrotów, który w razie niebezpieczeństwa odetnie zapłon.

Z silnika napęd jest przekazywany do tylnych kół za pomocą 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów. W celu skrócenia czasów przyspieszeń tuner zmienił (zwiększył) przełożenie przekładni głównej. Miało to oczywiście wpływ na zwiększenie (skrócenie) przełożeń całkowitych na wszystkich biegach.

Teoretycznie powinno mieć to dwa następstwa. Po pierwsze, zmniejszenie prędkości maksymalnej. Rzeczywiście prędkość spadła i właściciel Cargraphica 911 GT 3 może zapomnieć o rozpędzeniu się do 300 km/h. Po drugie, skrócenie czasów przyspieszeń. W tym punkcie jednak jest pewne „ale”…

Taaaaka impreza – Supertest 0-300-0 km/h (2010)

… jakimś cudem wszystkie wymienione wyżej odchudzające zmiany (- 17 kg „wydechu” i lekkie felgi) sprawiły, że 911 GT 3 RSC jest cięższe o 42 kg od seryjnego Porsche (!)…

… i prawie cała robota poszła na marne. Prawie, bo pod względem elastyczności to jednak coś tam udało się urwać (ułamki sekund).

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że taki tuning jest do niczego. Wpakować pieniądze i mieć te same czasy przyspieszeń, a do tego mniejszą prędkość. Bez sensu? Nie do końca. Cargraphic wzoruje się na swoich wyścigowych Porsche, a w wyścigach nie zawsze chodzi o prędkość maksymalną. Tak też jest w tym przypadku.

Mercedes-Benz SLS AMG - Supertest

Niby w osiągach nic się nie zmieniło (a niektóre są nawet gorsze niż w samochodzie fabrycznym), a jednak na Sachsenringu Cargraphic od seryjnego GT 3 jest szybszy o prawie 1,50 s i tylko o 2,75 s wolniejszy od 700-konnego TechArta skonstruowanego na bazie nieprodukowanego już Porsche 911 GT 2. Przed pomiarem inżynierowie tunera mówili, że zawieszenie nie jest jeszcze ustawione optymalnie pod charakterystykę Sachsenringu, co sugeruje, że czas przejazdu mógłby być minimalnie lepszy.

Ciekawe w takim razie, jaki wynik auto „zrobiłoby” na Nordschleife? To tor z wieloma szybkimi łukami, który być może dobrze pasowałby do tego 911 GT 3. Jedynym problemem mogłaby okazać się najdłuższa prosta Döttinger Höhe.

Ponieważ wyjście do niej jest z szybkiego prawego zakrętu, to Cargraphic mógłby zbyt wcześnie osiągnąć swoją prędkość maksymalną (np. w 2/3 prostej), co byłoby marnotrawstwem, bo najlepiej byłoby, żeby samochód przyspieszał aż do samego jej końca. Być może w takim przypadku konieczna byłaby zmiana przełożeń dwóch ostatnich biegów na „dłuższe”, aby wóz osiągał np. 310 km/h.

Jak napisałem wcześniej, przyspieszenia prawie się nie zmieniły, zatem 911 GT 3 RSC nadal do 100 km/h przyspiesza w 4,00 s, a do 200 km/h w 12,90 s. Rozpędzanie kończy się na 293 km/h, czyli aż o 19 km/h wcześniej niż w 911 GT 3 z Zuffenhausen.

9ff 911 GT 3 GTurbo 850

Tuning Porsche 911 GT 3 przeprowadzony przez Cargraphic nie jest tak drogi, jak można by się spodziewać. Najwięcej, bo prawie 12 000 euro, kosztuje przeróbka silnika, ale wliczona jest w nią cena układu wydechowego. Łącznie za usprawnienia auta trzeba zapłacić około 24 tys. euro. Ten bolid, jak i inne dzieła Cargraphic, będzie można zobaczyć w Essen.