Volkswagen Polo R WRC Street - test

„Patrz, ten fajny! – Ale co to jest? Chyba nie Polo?! Pierwszy raz takie widzę. Niemożliwe, że to Volkswagen!” – taką rozmowę usłyszałem w kuchni jednego z warszawskich biurowców, gdy postronni komentowali prowokacyjnie zaparkowane pod budynkiem nowe Polo R WRC. Wiemy już, że auto przyciąga uwagę, ale czy jest tak dobre, jak wskazuje jego dumna nazwa?

Fot.Paweł Kaczor

Fot.Paweł Kaczor

Ten artykuł ma 2 strony:

Volkswagen Polo R WRC Street — test

Gdy patrzy się na to auto, aż trudno uwierzyć, że powstało w Wolfsburgu. Znani ze stylistycznej powściągliwości i emocjonalnego opanowania inżynierowie z Dolnej Saksonii postanowili zrobić coś szalonego i pod pretekstem uczczenia tytułów mistrza świata w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata zbudowali drogową wersję utytułowanego auta rajdowego.

Fot.Paweł Kaczor

Przyznam, że nie jestem fanem kształtów Polo obecnej generacji. To jedno z aut, o których można powiedzieć właściwie tyle, że jest. Trudno się nim zachwycić, ale też trudno mu coś wytknąć. Jednak czas biegnie nieubłaganie i po tej karoserii widać już kilka lat rynkowego stażu. Inżynierowie VW poszli starą niemiecką drogą tuningu: prosto, duże koła, obniżone nadwozie i może jeszcze…pasy na karoserii! Jestem niezmiernie ciekawy, jakie mieli miny szefowie firmy, gdy zobaczyli gotowy projekt razem z tym malowaniem.

Jednak cel osiągnięto, bo całość nie przypomina rodzimych modyfikacji, jakich pełno na naszych drogach, i sprawia, że to auto może się podobać. Zestawienie jedynego dostępnego koloru – białego, z ciemnoszarą felgą i szaro-niebieskimi pasami odróżnia je od bardziej stonowanych odmian, ale jednocześnie pozostaje w granicach dobrego smaku.

fot. Paweł Kaczor

Podoba mi się przód, który widziany w lusterkach wstecznych innych aut zazwyczaj powoduje zjazd na wolniejszy pas – w myśl słusznego założenia, że ktoś, kto ma pasy na samochodzie, zazwyczaj nie ma nic do stracenia. Z boku też jest atrakcyjnie, głównie za sprawą 18-calowych felg i dumnie brzmiących napisów WRC.

Czy jest w nim coś z WRC? Porównując obrazowo do innych hot hatchy, które mieliśmy okazję testować w naszej Hot B War, ten nie jest najlepszy, ale na pewno jest najszybszy. Ktoś, kto wymyślił, żeby pod maskę Polo wsadzić silnik 2,0 TSI, zapewne miał wysoką gorączkę, ale chwała mu za to. W dzisiejszym motoryzacyjnym świecie takie pomysły nie mają racji bytu. Kiedyś szybkie hatchbacki segmentu B były wyposażone w silniki wolnossące 2,0, dziś są to 1,4 lub 1,6 turbo. A w Polo jest i 2,0, i turbodoładowanie!

Fot.Paweł Kaczor

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Przeszczepiony z większych modeli silnik już na starcie ma dość mocy. 220 KM w takim małym aucie to aż nadto! A dostępny jest jeszcze wysoki moment obrotowy – 350 Nm, w bardzo szerokim zakresie obrotów. Co to powoduje? Mówiąc krótko, to niezłe wyzwanie dla przedniej osi i umieszczonych na niej opon.

Brak mechanicznej lub elektronicznej szpery, przedni napęd i nadmiar mocy powodują, że sprint do pierwszej setki jest jedną wielką walką o trakcję. Polo R WRC zajmuje to 6,4 s, ale mogłoby to trwać znacznie krócej, gdyby tylko auto miało lepszą przyczepność. Kierowca walczy o utrzymanie kierownicy na wprost, a układ ASR balansuje na granicy przyczepności. Przyspieszenie robi wrażenie, ale w moim odczuciu taki sprint nie jest tak przyjemny, jak mógłby być.

fot. Paweł Kaczor

Można jeszcze wyłączyć ASR, który skalibrowano chyba zbyt zachowawczo w stosunku do mocy auta: bardziej ogranicza on moc, niż pomaga w złapaniu przyczepności. Na środkowej konsoli znajduje się do tego osobny przycisk, który zmienia tryb przyspieszania z niszczenia klocków hamulcowych na niszczenie opon.

Znacznie lepiej jest już podczas jazdy. Mocy i momentu obrotowego jest na tyle dużo, że w zakresie większej prędkości przeciążenia przy przyspieszaniu potrafią zadziwić. Na każdym biegu i przy właściwie dowolnej prędkości. Chcemy wyprzedzić kilka aut na drodze wielopasmowej? Łapiemy mocno kierownicę, pedał w podłogę i praktycznie od razu jesteśmy kilka aut dalej. Przyspieszenia nie powstydziłby się niejeden samochód o bardziej sportowych zapędach, a miny zdziwionych kierowców innych aut są bezcenne. Ten pojazd jest szybszy od 90% innych, może niekoniecznie do pierwszej setki, ale ze startu lotnego naprawdę trudno dotrzymać mu kroku. We wnętrzu wrażenia spotęgowane są tym, że wszystkiego doświadczamy w małym VW Polo.

Fot. Paweł Kaczor

Gdy dowiedziałem się, że w Polo R WRC jest 2,0 TSI, pierwsze, o czym pomyślałem, to chiptuning. Są to silniki bardzo podatne na modyfikacje i aż się prosi, by to zrobić. Bez problemu można uzyskać około 300 KM, a wtedy mielibyśmy prawdziwego małego potworka. Tyle że już to moc 220 KM obnaża wszelkie słabości układu jezdnego Polo. Gdy projektowano to auto, raczej nikt nie sądził, że będzie coś szybszego niż Polo GTI. I niestety to widać, dlatego mój entuzjazm znacznie spadł, bo te 220 KM to…za dużo.

W połączeniu z o jeden rozmiar za dużymi kołami podczas szybkiej jazdy w dużym stopniu walczymy z samochodem. Nie jest to jednak przyjemne, tylko wywołuje rozczarowanie, że auto nie jedzie tam, gdzie chcemy. Tylna belka zamiast zawieszenia wielowahaczowego powoduje, że gdy w szybko pokonywanym zakręcie tracimy nierówność, to zazwyczaj tylna oś wyskakuje w powietrze i znów jesteśmy zmuszeni walczyć z zachowaniem auta.

Fot. Paweł Kaczor

Sporych rozmiarów silnik ma jeszcze jedną, bardzo poważną wadę – jest dość ciężki. Powoduje to irytującą podsterowność, z którą nie bardzo mamy co zrobić. Zresztą Polo R WRC nam i tak nie pozwala, bo nie możemy wyłączyć systemu ESP. Najpierw widzimy nieporadność samochodu, później ingerencję elektroniki. A gdzie przyjemność, która towarzyszy jeździe po zakrętach w MINI czy Fieście ST, które pozwalają na wiele i powodują banan na twarzy kierowcy? W przypadku Polo jest to raczej coś w stylu: czym mnie jeszcze zaskoczysz? Nie jest to jakoś szczególnie niebezpieczne, ale też nie jest to ten rodzaj wyzwań, które lubimy. W dodatku wyjazd na tor autem bez odłączanego ESP też nie będzie tak przyjemny, jak mógłby być.

W R WRC dużo zależy także od samych opon i nawierzchni. Na mokrej kłopoty z trakcją bywają jeszcze bardziej irytujące. Zimowe Dunlopy założone do testowego egzemplarza także potęgowały podsterowność i gdy temperatura sięgała 10–11 stopni, auto w dużym stopniu rozczarowywało. Jeśli Polo R WRC, to tylko na przyczepnej oponie na przedniej osi.

Fot.Paweł Kaczor

Druga sprawa to zachowanie przy wysokich prędkościach. Do około 170 km/h jest w porządku, przy większej prędkości mimo zestawu ospoilerowania niestety daje o sobie znać aerodynamika miejskiego auta i zaczyna się robić mało przyjemnie. Na szczęście hamulce zawsze radzą sobie doskonale i nawet gdy jeździłem agresywnie, nie musiałem się martwić o to, czy wyhamuję. Hamulce doskonale spisują się także po rozgrzaniu.

Doszliśmy do pewnej motoryzacyjnej paranoi, bo jedną z największych zalet tej wersji jest manualna skrzynia biegów! W Polo GTI jest tylko skrzynia DSG – nie żeby była zła, ale w takim aucie dobry manual (a ten jest naprawdę i dobrze zestopniowany, i precyzyjny!) to dla mnie niepodważalna zaleta.

fot. Paweł Kaczor

A co, gdy jedziemy nim jak autem miejskim i nie udowadniamy niczego kolejnemu młodzieńcowi w „sportowej furze”? Wtedy zaczynamy dostrzegać, jak niewiele zrobiono we wnętrzu, by w jakiś sposób wyróżnić tę limitowaną edycję. Każdy z 2500 egzemplarzy ma z jednej strony genialną, pokrytą alkantarą kierownicę, a z drugiej bardzo zwyczajną gałkę dźwigni zmiany biegów.

Fotele są wygodne, ale nie czułem się „jak w WRC”. Wszystko poprawnie, ale bardzo zwyczajnie i mało sportowo. Wnętrze Polo nie jest popisem sztuki designerskiej i wizualnie odbiega od nowej gamy modelowej. Irytuje np. system multimedialny, który jest tak stary i nieprzyjazny dla użytkownika, że aż się prosi o wymianę. Ale to znajdziemy dopiero w Polo po FL, zaprezentowanym na tegorocznych targach w Genewie – czyli R WRC już nie poprawią.

Fot. Paweł Kaczor

Spalanie jest znacznie powyżej średniej dla takich aut. Przy dynamicznej jeździe po mieście zużywałem 13,6 l na każde 100 km, ale bywały momenty, że było to ponad 17! W miejskich korkach jest niewiele lepiej, a jedynie jazda ze stałą prędkością po trasie potrafi spowodować spadek do 8–8,5. Oczywiście, pod warunkiem że będziemy potrafili trzymać nerwy na wodzy, co jest w tym samochodzie niezmiernie trudne.

Dźwięk silnika też nie powala — nie chwyta za serce jak w Abarth Punto, nie ma strzałów z wydechu jak w Clio RS. Jest to silnik z Passata i choć naprawdę mocny, to wciąż jest to silnik w pełni cywilny. To jak z domowym kocurem – pomruczeć pomruczy, ale nie wyda z siebie odgłosu lwa.

Fot. Paweł Kaczor

Najtrudniejszą dyscypliną dla Polo R WRC są koszty. Jego zakup naprawdę trudno racjonalnie wytłumaczyć, co też niektórzy potraktują jako zaletę. W Polsce go nie dostaniecie, na razie jest ten jeden jedyny egzemplarz. Na rynku niemieckim cena wynosi 33 900 euro. Po kursie 4,20 otrzymamy sumę ponad 142 000 zł.

Nie jestem specem od sprowadzania nowych aut od naszych zachodnich sąsiadów, ale trzeba jeszcze zapłacić akcyzę, dopłacić różnicę między podatkiem VAT (15% vs 23%), opłaty rejestracyjne i zbliżymy się do astronomicznie wysokiej kwoty 160 000 zł. A mając tyle gotówki do dyspozycji, możemy przebierać – nawet w rodzimej firmie od 108 690 zł da się kupić Golfa GTI, za 112 790 nawet wzmocnionego – z pakietem Performance. Tańszy od tego modelu jest także nowy Golf R, w którym do dyspozycji jest 300 KM i napęd 4×4 (od 147 490 zł).

Fot. Paweł Kaczor

I tutaj pojawia się pytanie, na które nie znalazłem odpowiedzi. Do jakiego klienta skierowana jest ta wersja i jaki był zamysł jej utworzenia? Dla kogoś, kto szuka mocnego hatchbacka segmentu B do codziennej jazdy, Polo R może być irytujące ze względu na brak trakcji i podsterowność. Ideałem byłoby szybsze, ale tańsze Polo GTI R z manualną skrzynią, większą mocą (np. wykrzesaną z 1,8 TSI) i odłączalnym ESP. Konkurencja, Fiesta ST, jest co prawda wolniejsza, ale daje więcej frajdy z jazdy i w dodatku kosztuje połowę tego co VW Polo R WRC.

Nie jest to też auto sportowe i nie wykorzystano drzemiącego w nim potencjału. Byłoby świetnie, gdyby ta wersja miała np. choćby częściową klatkę bezpieczeństwa, prawdziwie kubełkowe fotele, wyflokowaną deskę rozdzielczą. A to wszystko postawione na 16-calowych, lekkich rajdowych obręczach i najlepiej z napędem 4×4. Wtedy byłoby to auto idealne dla każdego fana rajdów. Wtedy dla wielu byłoby też lepsze od Golfa czy Scirocco, a to przecież niemożliwe nawet z założeń czysto marketingowych. VW mógłby pójść jeszcze inną, choć podobną drogą: gdyby za taką cenę oferował odmianę 265-konną z napędem 4×4, wtedy byłoby to coś! Coś kompletnie irracjonalnego, drogiego, ale ciekawego. Niestety, nie mógł tak zrobić, bo przecież jest Audi S1 quattro…

Fot.Paweł Kaczor

Stworzono samochód, który dla motoryzacyjnych zapaleńców jest zbyt ucywilizowany, a dla przeciętnego użytkownika zbyt męczący i za drogi. Kompromis, który jest dla wszystkich, a jednocześnie dla nikogo. Polo R WRC, które jest może trochę R, ale na pewno nie WRC. Auto, które mogłoby być genialne, ale nie jest i nie wykorzystało okazji na przebicie się do czołówki w klasie.

Mimo wszystkich wad zapada w pamięć i stanowi nieco szaleńczą i bezsensowną, ale ciekawą motoryzacyjną przygodę. Dobrze, że takie irracjonalne samochody istnieją i ubarwiają codzienną drogową szarość.

Plusy:

To hot hatch, a każdy z nich jest fajny
Naprawdę szybki
Świetna elastyczność
Skuteczne i odporne na przegrzanie hamulce
Udanie skomponowany zewnętrzny pakiet stylizacyjny
Genialna kierownica
Szaleńczo bezsensowny
Inny niż wszystkie GTI

Minusy:

Niewyłączalne ESP
Ciężki silnik powoduje podsterowność
Brak mechanicznej szpery
O rozmiar za duże felgi
Irracjonalna cena
Zbyt zwyczajne wnętrze

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Volkswagen Polo R WRC Street — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Alhambra Style 2,0 TDI 140 KM CR 4Drive - test Volkswagen Golf Variant VII 2,0 TDI Highline vs. Ford Focus Kombi 1,6 EcoBoost Titanium - test Nowy Jeep Grand Cherokee SRT - test Seat León 1,4 TSI 140 KM Style – test Nowa Škoda Yeti 1,6 TDI DSG 4x2 Ambition - test Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC [pierwsza jazda] Škoda Octavia III Combi 1,8 TSI 4x4 DSG - test Chevrolet Captiva LTZ 2,2D AWD MT - test Ford Mondeo 5D 1,6 EcoBoost Titanium - test Volkswagen Passat Variant 2,0 TDI 177 KM DSG Highline - test Renault Kangoo Energy 1,5 dCi S&S - test Audi A3 Limousine 1,8 TFSI S-tronic Ambiente - test Toyota Yaris II vs. Toyota Yaris III - test Chevrolet Trax LTZ 1,4T 4x4 6MT - test Opel Mokka 1,7 CDTi 4x4 Cosmo - test Porsche Cayman S manual - test Citroën C4 Picasso 1,6 THP Exclusive - test Škoda Rapid Spaceback - władca przestrzeni - wideo cz.3 Fiat Panda vs. Hyundai i10 vs. Volkswagen up! - test Nowy Jeep Grand Cherokee V6 3,0 CRD - test Fiat 500L Trekking 1,6 Multijet S&S - test Nowy Nissan Note 1,2 Acenta - test Mazda 6 2,2 SkyActiv-D SkyPassion - test Škoda Rapid Spaceback 1,4 TSI DSG Style Plus - władca przestrzeni - test cz.1

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h Opel Crossland X 1.2 Turbo: trochę za bardzo francuski 3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO