Z drugiej ręki: Lotus Elise

Lotus Elise

Lotus Elise

W ciągu ostatnich lat na półki sklepowe trafiło wiele napojów energetycznych, jednak jest tylko jeden, którego działania zawsze możemy być pewni. Podobnie jest ze sportowymi samochodami. Na Nurburgring można pojechać hot hatchem, coupe, roadsterem, ale nic nie zastąpi Lotusa Elise.

Brytyjski, a właściwie już brytyjsko-malezyjski Lotus od samego początku istnienia znał receptę na szybkie sportowe auta. Firma manifestowała ją niemal z każdym produkowanym modelem, jednak i tak znalazło się wielu, którzy chcieli zrobić to inaczej. Lotus od zawsze był jak dietetyk wychowujący swoje dzieci na anorektyczki, które mdleją podczas większego wysiłku, ale świetnie spisują się na wybiegu.

Historia Elise

Wybieg dla tej marki to niewątpliwie tor wyścigowy, a jedną z najlepszych modelek już od ponad 15 lat jest Elise. Co ciekawe, model ten nie powstał wyłącznie pod skrzydłami Brytyjczyków. Od 1993 roku właścicielem firmy był biznesmen Romano Artioli. Tuż po przejęciu zakładu inżynierowie rozpoczęli prace nad lekkim autem sportowym, które miało legitymować się świetnymi osiągami, będąc współczesną wizją legendarnego Lotusa Sevem.

Lotus Evora oddany na testy do policji

Początkowo współpracą przy tworzeniu tego pojazdu zainteresowany był Rover, którego silniki trafiły pod maskę pierwszej generacji Elise. Pojazd zadebiutował w 1995 roku na salonie we Frankfurcie, a nazwa Elise pochodziła od imienia wnuczki Artioliego, Elizy. Kiedy samochód wszedł na europejski rynek w 1996 roku, ważył zaledwie 725 kilogramów. Z czasem jednak we wnętrzu zamontowano poduszki powietrzne, elektrycznie otwierane szyby, dywaniki, w efekcie czego masa wzrosła o prawie 150 kg.

Lotus Elise drugiej generacji i jednostki napędowe

W 2000 roku w Europie pojawiły się nowe wymogi bezpieczeństwa, których nie spełniał produkowany od 4 lat Elise. Pomoc przy modernizacji konstrukcji zaoferował General Motors, który w zamian za to wyprodukował klona Elise opakowanego w zupełnie inną karoserię i sprzedawał go pod nazwą Opel Speedster/Vauxhall VX220. Tak w 2002 roku narodziła się druga generacja anorektycznego Lotusa, który po raz kolejny przybrał na wadze. Auto — w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej — ważyło 860 lub 910 kg.

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Z drugiej ręki: Mercedes W126 SEC

Prezentowana na zdjęciach druga generacja Elise była napędzana silnikami Toyoty — wydajniejszymi i wytrzymalszymi od Roverów, łatwiej było również kupić do nich części zamienne. Szesnastozaworowe jednostki napędowe Toyoty o pojemności 1,8 litra świetnie radzą sobie z lekką konstrukcją. Elise drugiej generacji miał moc odpowiednio 122 KM, 160 KM w wersji 111S oraz 190 KM w najbardziej ekstremalnej wersji 111R (nie wliczając Exige).

Wprawdzie już najsłabsza odmiana silnikowa gwarantuje sprint do pierwszej setki w 5,7 sekundy, jednak prędkość maksymalna 200 km/h może być dla niektórych niewystarczająca. Najmocniejszy i najbardziej pożądany wariant 111R daje największą frajdę z jazdy. Maksymalna moc 190 KM jest osiągana dopiero przy 7800 obr./min., a moment obrotowy 181 Nm przy 6800 obr./min.

Elise 111R rozpędza się do pierwszej setki w zaledwie 4,9 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 220 km/h. Na większości torów wyścigowych to wystarcza, jednak wbrew pozorom to nie prędkość czy przyspieszenie są największymi zaletami Elise.

Dzięki lekkiej i sztywnej konstrukcji, spartańskiemu wyposażeniu oraz dopracowanej aerodynamice auto jest królem zakrętów. Zawsze świetnie trzyma się drogi, dzięki czemu podczas prawdziwego wyścigu z łatwością zostawi w tyle wszystkie ociężałe coupe z silnikami V8.

Tor vs ulica

Lekki Lotus świetnie sprawdzi się na torze, jednak poza nim nie będzie już tak dobrym autem. Nisko zawieszony nos na pewno utrudni właścicielowi poruszanie się w mieście, zawieszenie będzie bezlitosne dla kręgosłupa podczas jazdy przez dziurawą nawierzchnię, a dwuosobowe ciasne wnętrze doprowadzi do szału podczas dłuższej podróży. Kabina pasażerska nie jest w ogóle wygłuszona, ponadto nie ma w niej nawet schowka.

Lotus Elise jest jak Mazda MX-5 do kwadratu. Jeszcze szybszy, dający jeszcze większą frajdę z jazdy, ale przy tym niestety znacznie bardziej spartański. Oba pojazdy mają jednak cechy wspólne. Bez wątpienia należy do nich umiarkowane spalanie, które w Lotusie z silnikiem Toyoty powinno oscylować w granicach 10–12 litrów. Drugą cechą charakterystyczną dla obu aut jest stosunkowo niska cena.

Gdzie i jak szukać?

W 2004 roku 190 konny Elise kosztował w Wielkiej Brytanii 29 775 funtów. Cena była nieporównywalnie niższa w stosunku do konkurencji, którą na torze wyścigowym dla Lotusa może być niemal wszystko, co nie jest supersamochodem. Niestety, w Polsce łatwiej jest kupić Ferrari niż Lotusa Elise. Po dobrze utrzymany i — co najważniejsze w przypadku aluminiowej ramy — bezwypadkowy egzemplarz najlepiej wybrać się za naszą zachodnią granicę.

Podczas zakupu należy zwrócić uwagę właśnie na ramę, zawieszenie, hamulce oraz sprawdzić spasowanie zdejmowanego dachu. Silnik jest najmniejszym problemem — części są łatwo dostępne. W Niemczech za Lotusa Elise pierwszej generacji trzeba zapłacić około 10–15 tysięcy euro. Nieźle utrzymany i stosunkowo młody egzemplarz Elise drugiej generacji w wersji 111R kosztuje nieco ponad 20 000 euro.

Około 80 000 złotych to spory wydatek, jednak biorąc pod uwagę, że do naszego garażu trafi rasowy sportowy samochód, to całkiem przyzwoity wynik. Elise jest chyba pierwszym pojazdem w tej serii artykułów, którego codzienne użytkowanie może sprawiać spore problemy.

Patrząc na to z innej strony: jeżeli posiada się odpowiednią ilość gotówki, łatwo kupić Ferrari 360 czy Porsche 996 i trafić do grona osób, w którym oprócz miłośników i znawców znajdują się również bogacze i celebryci — tych próżno szukać wśród właścicieli Lotusów.

Ceny wybranych części zamiennych:

  • Filtr oleju — 60 zł
  • Klocki hamulcowe — 250 zł komplet
  • Przedni górny wahacz — 900 zł
  • Wtryskiwacz — 130 zł
  • Reflektory tylne — 460 zł jedna strona
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używany Jeep Wrangler YJ (1987-1995) – poradnik kupującego Używany Volkswagen Passat B5 (1996-2005) - poradnik kupującego Czy warto kupić tanią terenówkę? – poradnik kupującego Używana Mazda 6 II 2,0 MRZ-CD (2008-2012) – poradnik kupującego Rodzynki z rynku wtórnego – japońskie youngtimery Sensowne auto za 5000 zł – Mazda [część 9] - poradnik kupującego Używany Ford Fiesta Mk7 1,25 Duratec (2008-2012) - poradnik kupującego Używane Renault Mégane II 1,5 dCi [2002-2008] – poradnik kupującego Rodzynki z rynku wtórnego – perełki spod znaku GTI Używany Peugeot 407 1,6 HDI [2004-2010] – czy warto kupić francuza? Sensowne auto za 5000 zł na L [część 8] Używany Fiat Bravo II 1,4 T-Jet [2007-2009] – włoski Golf za 2/3 ceny Rodzynki z rynku wtórnego – bawarskie perełki Używany UAZ 469B (31512) – terenówka dla konesera Sensowne auto za 5000 zł – Kia [część 7] Używany Ford Mondeo Mk4 2,0 TDCi (2007-2009) – czy już poprawiony? Sensowne auto za 5000 zł na H [część 6] Używany Ford Mondeo Mk3 2,0 TDDi/TDCi (2000-2007) – ryzykowny zakup? Używana Honda Accord VIII 2,0 VTEC (2008-2011) Używana Honda Accord 2,2 i-CTDi (2003-2008) Sensowne auto za 5000 zł – Ford [część 5] Używana Honda Accord Type-R (1998-2002) Dowiedz się, co kupujesz – układy napędowe i zawieszenie [część 2] Używany Opel Zafira I OPC (2000-2005)

Popularne w tym tygodniu:

Samochody z USA - czy można nazwać je gorszymi? Używany Seat Ibiza III [2002-2008]: mały hatchback na różne okazje