Ikony JDM [część 1]

JDM - trzy magiczne litery. Ci, którzy znają temat, już mają ciary na plecach, bo wiedzą, czego się spodziewać. Ci, którzy nie wiedzą, niech napawają się widokiem najpiękniejszych japońskich aut po tuningu. JDM to już nie tylko tuning. JDM to kultura i sztuka.

Kolejny genialny samochód, o którym śmiało można powiedzieć, że jest jednym z najlepiej prowadzących się aut na świecie. Choć rzadko używany do driftu, to jego kult i popularność przerastają wszystkie inne roadstery.

Lekki, zwinny, precyzyjny - trzy słowa opisujące Mazdę MX-5. Co prawda fabryczne silniki 4-cylindrowe nie są demonami mocy, ale nie ma problemu z ich doładowaniem czy przeszczepieniem innej jednostki. Jednak wyznawcy JDM, przede wszystkim poprawiają wygląd swoich MX-5, bo właściwości jezdne są bez zastrzeżeń.

Mazda RX-7 i RX-8 to jedne z najbardziej charakterystycznych samochodów sportowych z japońskiego rynku. Pomijając fantastyczny wygląd, szczególnie modelu RX-7, nic szczególnego nie wyróżnia topowego modelu Mazdy wśród innych aut. Jednak technika, czyli to, czego nie widać, jest niezwykle oryginalna. To jedyne auto produkowane seryjnie z silnikiem Wankla nieprzerwanie od 40 lat (poniżej pierwsza generacja) .

Mimo że jednostka ma pojemność tylko 1,3 l, to turbosprężarka w połączeniu z wysokimi obrotami sprawia, że jest to samochód będący konkurencją dla wozów innych japońskich producentów. Co więcej, pierwsze dwie generacje dominowały w amerykańskich wyścigach IMSA GT Championship przez kilkanaście lat. Silnik Wankla nie jest najłatwiejszy w modyfikacjach, jednak nie przeszkadza to amatorom JDM wyciskać z tej małej, wirującej jednostki kilkuset koni mechanicznych więcej, niż oferował producent.  Bardziej wymagający swapowali jednostki Nissana, m.in. Skyline.

Nowy model RX-8 pozostał w zgodzie z ideą lekkiego sportowego auta z oryginalnym motorem. Rewolucyjnie rozwiązano jednak przestrzeń pasażerską, oferując nawet dodatkowe drzwi dla pasażerów tylnej kanapy. Choć auto nie wygląda już tak dobrze i ponadczasowo jak ostatni model RX-7, to ma wielką rzeszę fanów.

Rynek części tuningowych nie jest tak rozwinięty jak w przypadku innych producentów. Tunerów ratuje import wprost z JDM (Japanese Domestic Market - Japoński Rynek Wewnętrzny).

Trudno o bardziej rozpoznawalny samochód niż Subaru Impreza. Legenda rajdów - to dzięki rajdom w ogóle wiemy o istnieniu tego auta. Napęd na cztery koła i charakterystyczny silnik boxer to dwie rzeczy, które nigdy nie zmieniły się w tym modelu. Te dwa "drobiazgi" zaważyły na charakterze tego samochodu.

Ani osiągi, ani właściwości jezdne nie pozostawiały wątpliwości nabywcom Imprez. Aż trudno uwierzyć, że pierwsza generacja wywodzi się wprost z Toyoty Corolli. Jak na ironię losu, dziś Toyota FT-86, która niebawem wejdzie do produkcji, bazuje na mechanizmach Subaru.

Jednymi z najbardziej poszukiwanych modeli Imprezy są oczywiście wersje z rynku japońskiego, takie jak STi Type-R (wyżej) czy 22B.  Zbudowane na bazie nadwozia dwudrzwiowego, nie występowały na rynku europejskim (poza Wlk. Brytanią i kilkoma sztukami RHD). Niektórzy twierdzą, że druga generacja wyglądała okropnie, ze swoimi "żabimi ślepiami". Szybko przeszła face lifting, który tym razem zamienił przód Imprezy w Seata.

Jednak prawdziwy szok czekał wyznawców kultu Subaru przy okazji prezentacji najnowszej generacji Imprezy. Większość twierdzi, że pierwszy hatchback spod znaku plejady gwiazd jest podobny do Daewoo Lanosa. Subaru znów musiało reagować, wypuszczając na rynek klasycznego sedana.

Co prawda było kilka wpadek stylistycznych, jednak Subaru nigdy nie zawiodło pod względem techniki. Ciągły rozwój wymuszał udział w cyklu WRC. To, co trafiało do sportu, oddawano również klientom w samochodach seryjnych. Impreza ciągle ewoluowała, dodano aktywne dyferencjały, ale nie zaryzykowano stosowania półautomatycznej skrzyni - jak w Lancerze Evo X.

Tunerzy i właściciele mają dostęp do mnóstwa części - od tych znanych firm tunigowych po firmowane przez Prodrive - rajdowego tunera Subaru. Silniki, dzięki swojej wytrzymałości i podatności na modyfikacje, bez problemu osiągają moce rzędu 500 KM. Samochód prowadzi się rewelacyjnie, według fanów najlepiej na świecie, dzięki czemu Imprezy biorą udział w takich zawodach jak Time Attack.

Choć Lexusy trafiają raczej do bogatych ludzi, którzy nie mają zamiaru nic przy nich zmieniać, to starsze modele znajdują swoich amatorów wśród wyznawców JDM. Chyba najbardziej charakternym autem tej marki jest mało u nas znany Lexus serii SC. I bynajmniej nie chodzi o nowego kabrioleta, lecz o coupe z lat 90.

Wygląd ma niebanalny i z całą pewnością pasuje do stylu JDM. Konstrukcję oparto na podwoziu Toyoty Supry i nadwoziu Toyoty Soarer. Również 3-litrowa jednostka napędowa to ten sam silnik co w wolnossącej Suprze. Fani JDM nie mają więc większego problemu z modyfikacjami, co nie zmienia faktu, że w Polsce ten samochód to prawdziwy rarytas i egzotyk.

Znacznie mniej egzotycznym samochodem ze stajni luksusowych Toyot jest model IS (wyżej). Ten japoński odpowiednik BMW serii 3 to niemal idealne auto do modyfikacji w stylu JDM. Tylny napęd i rzędowe, sześciocylindrowe silniki dają frajdę z jazdy, a do tego pozostawiają pole do dalszych modyfikacji. Trochę gorzej jest z częściami, ale dla chcącego nic trudnego. IS wygląda świetnie już w serii, a w stylu JDM... sami oceńcie.

Nie mogłem się oprzeć pokusie pokazania Wam, że nawet z luksusowej limuzyny wyższej klasy można zrobić JDM-ową furę z piekła rodem. Takiego GS-a (poniżej) jeszcze nie widzieliście.

No i wreszcie przyszedł czas na Hondę, ale zaczniemy spokojnie. A takim właśnie autem - spokojnym - jest sportowe coupe o nazwie Prelude.  Ten model nigdy nie miał naprawdę mocnego silnika, co właściwie nie dziwi, bo przeniesienie mocy na przednie koła oznacza pewne ograniczenia. Jednak nie dla wyznawców JDM.

Prelude, jaką znamy, to właściwie modele od trzeciej generacji (na górze) wzwyż. Starsze modele to prawdziwe unikaty. Trzecia generacja to - jak na przełom lat 80. i 90. - samochód bardzo nowoczesny. Dostępne były silniki, które z 2 litrów pojemności osiągały moce rzędu 140-150 KM. Do tego auta wyposażano w system czterech kół skrętnych. Był to samochód z jednej strony wygodny i bogato wyposażony, z drugiej - świetnie się prowadził. Jedyne, czego temu autu zawsze brakowało, to tylny napęd.

Czwarta generacja (wyżej) nie zachwyca wyglądem, a mimo to znalazła ogromną rzeszę fanów. Wprowadzono silniki VTEC, dzięki którym właściciele mogli pochwalić się mocą sięgającą 200 KM. Znacznie lepiej wygląda ostatnia, piąta generacja (poniżej). Choć zmiany w mechanice nie były rewolucyjne, to samochód nawet dziś prezentuje się bardzo dobrze, szczególnie gdy przejdzie szereg modyfikacji.

Co do tuningu, to Prelude została potraktowana nieco po macoszemu przez takie firmy jak Spoon czy Mugen, specjalizujące się w budowie podzespołów do Hond. Mniejsze i bardziej sportowe Integry mają znacznie lepsze zaopatrzenie w towar JDM. Za to Prelude stała się czołowym dawcą silników (zwłaszcza z serii H22) i skrzyń biegów do innych modeli Hondy.

Jeśli myślicie, że popularne auto dla lekarzy na emeryturze nie nadaje się do tuningu, to pewnie myślicie o europejskiej, szóstej generacji produkowanej na Wyspach. Starsze czwórki i nowsze siódemki są niezwykle podatne na wszelkie przeróbki, tym bardziej że maja idealnego dla siebie dawcę w postaci Prelude.

Najbardziej do JDM style pasuje jednak kanciasty Accord czwartej generacji (wyżej). Samochód jest tak zwyczajny pod względem technicznym, że nawet nie ma o czym pisać, jednak jego prosta do bólu sylwetka, upiększona kilkoma detalami, potrafi wzbudzić zachwyt.

Nie gorzej pod tym względem wypada kolejna, piąta generacja. Szczególnie wersja coupe (powyżej) prezentuje się wyśmienicie. W tym przypadku również nie ma się czym zachwycać pod maską, chyba że kogoś jara silnik 2,2 l o mocy niespełna 140 KM. Inaczej sprawa wyglądała na rynku japońskim, na którym pojawiły się w sprzedaży wersje SiR z silnikami o mocy 190 KM.

Jak na złość, szósta generacja - model, który chyba najmniej wzbudza zachwyt, dostępna była w odmianie Type-R z ponad 200-konnym motorem. Jednak europejska wersja szóstej generacji jest w pewnym sensie samochodem "nietuningowalnym" - poza coupe (powyżej). Nawet wygląd Accorda Type-R trudno poprawić. Dopiero siódma, a potem ósma generacja przyniosły powiew świeżości, dając warsztatom takim jak Mugen i Spoon naprawdę dużo pracy.

Honda nie mogła pozostawić długo Mazdy MX-5 bez konkurencji. Tym bardziej że kiedyś miała bardzo dobrego roadstera S800. Warto było powrócić z równie dobrym autem na rynek. Powstała Honda S2000 - klasyczny roadster z lekkim nadwoziem, niedużym silnikiem i napędem na tylną oś.

Auto ma dwulitrowy silnik o mocy - bagatela - 240 KM. Jednostka znajduje się przed przednią osią, dzięki czemu samochód jest doskonale wyważony. Z silnikiem zestrojono 6-stopniową, manualną skrzynię, a wnętrze uproszczono i "uszyto" wokół kierowcy. Dzięki temu S2000 stała się kwintesencją roadstera, samochodem kierowcy i nie musiała się bać konkurencji ze strony Mazdy.

Niestety, Honda dwa lata temu ogłosiła koniec produkcji S2000, co zszokowało fanów marki, ponieważ był to właściwie topowy model producenta. Jednak S2000 pozostanie nieśmiertelna, a egzemplarze zmodyfikowane według stylu JDM nadal będą poruszać. Nierzadko wyposażone w turbiny mogą bez skrupułów stanąć w szranki z dużo mocniejszą konkurencją.

Powstało również kilka wariacji na temat S2000 w warsztatach zajmujących się tuningiem Hond. Możemy więc - przy dużym szczęściu - podziwiać produkty Spoona czy Mugena (powyżej), jednak najbardziej zwariowanym projektem zajął się tuner Power House Amuse, budując S2000 GT1 (poniżej). Samochód powstały przy współpracy z producentem gry Gran Turismo może pochwalić się mocą ponad 600KM, 7-stopniową skrzynią sekwencyjną i nadwoziem z włókien węglowych o niezwykle "bujnej" aerodynamice.

Honda Integra to jedna z najbardziej kultowych przednionapędówek JDM. Ogólnie Integra jest samochodem stricte torowym, co bardzo cieszy fanów tuningu. Auto - właściwie bez większych modyfikacji - nadawało się do ostrej jazdy. Mocne, niewielkie silniki o pojemności 1,8 l wyzwalały z siebie moc o wartościach dochodzących do 200 KM. Późniejsze dwulitrówki nawet do 220 KM.

Choć pierwsza generacja Integry powstała w połowie lat 80., to największą popularność zdobyła dopiero trzecia generacja, która wyszła również na rynek europejski. Na rynek amerykański przeznaczona była Acura, jednak to Hondy ze znaczkiem Typr-R podbiły serca fanów JDM. Wersję europejską od japońskiej można łatwo odróżnić - japońska miała prostokątne lampy, a europejska - okrągłe. Dla niektórych ciekawostką może być wersja 4-drzwiowa.

O konstrukcji tego auta można opowiedzieć naprawdę długą historię. Prawdą jest jednak, że Integra Type-R była tak przygotowana przez producenta, jakby dopiero wyjechała z rajdowej stajni. Praktycznie wszystko podporządkowano torowym wymaganiom. Silniki kręciły się do 8000 obrotów, by uzyskać maksymalną moc. Były to jednostki niezwykle trwałe i podatne na tuning.

Nowsza Integra czwartej generacji (poniżej) była nie mniej bezkompromisowa. Wszystkie elementy zmodyfikowano pod kątem uzyskania lepszych czasów okrążeń. Zrezygnowano ze wspaniałego silnika 1,8 o mocy 190-200 KM, by pod maską zainstalować jednostkę 220 KM o pojemności 2 l. Samochód wyposażono standardowo w szperę (jak również poprzednie generacje) i skrzynię o specjalnych synchronizatorach, pozwalających na brutalną zmianę biegów.

Przez wielu Integra uważana jest za najlepszą przednionapędówkę wszech czasów. Jest to auto bezkompromisowe - jak żadne inne tego typu. Integry uchodzą za niezawodne i odporne na katowanie. Nic dziwnego, że samochód podbił serca wyznawców kultury JDM. Szkoda tylko, że w 2006 roku zaprzestano produkcji tego modelu. Nie ma co liczyć na powrót, ponieważ sprzedaż ostatniej generacji była marna.

Na czym polega fenomen tego auta? Jest przystępne cenowo, tanie w eksploatacji, niezawodne i ładnie wygląda. Proste. Nic dziwnego, że jest to jeden z najpopularniejszych kompaktów na świecie. Uwielbiają go też firmy tuningowe, a właściciele chętnie przerabiają go na własną rękę. Niestety, są dwie strony medalu - szczególnie piąta generacja stała się obiektem drwin i typowym samochodem "wiejskiego tunera".

Jednak my takimi samochodami nie będziemy się przejmować, bo popularne "jajko" zasłużyło sobie na miano króla JDM w klasie hatchbacków. Cofnijmy się kilka lat wstecz i przypomnijmy o równie dobrym, konstrukcyjnie bardzo podobnym Civicu czwartej generacji.

W tym prostym kształcie i niskiej sylwetce tkwi ogromny potencjał. Trudno oprzeć się wrażeniu, że auto  jest niemal stworzone do tuningu. Nawet okropnie wyglądające sedany prezentują się świetnie, gdy nałożyć na nie piękny lakier i poddać "obróbce" obniżająco-utwardzającej.

Znacznie bardziej zaokrąglona jest piąta generacja. Występująca w nadwoziu hatchback, sedan i coupe wygląda świetnie, pod warunkiem, że ktoś nie popsuje linii okropnymi spojlerami. Do tego mocniejsze wersje miały bardzo dobre osiągi. Dziś Civiki z silnikiem serii B16 stały się niemal samochodami kolekcjonerskimi, a ceny samych jednostek napędowych potrafią przyprawić o zawroty głowy.

Dla bardziej wymagających pozostał swap jednostki z Integry lub Prelude, co wcale nie jest czymś wyjątkowym. Dzięki takim modyfikacjom 20-letnie Hondy potrafią zaskoczyć właścicieli takich aut, jak BMW M3 czy Subaru Impreza. Mówi się, że Hondy Civic są trochę jak różne klocki tej samej firmy. Może nie bez malutkich problemów, ale wszystko do wszystkiego pasuje. Dlatego liczba konwersji głowic i swapów silnika jest nieskończona.

Kolejna generacja Hondy Civic zyskała nie mniejszą popularność. 400 KM? Nikogo w świecie JDM to nie dziwi. Jednak prawdziwym rarytasem są nie egzemplarze po swapie, lecz oryginalne Type-R, których Honda nie wypuściła zbyt wiele na rynek. Wyposażona w silnik serii B16, osiągała moc niewiele mniejszą od Integry, a i prowadzenie tego zwinnego autka nie pozostawiało wiele do życzenia.

Równie popularne co 3-drzwiowy hatchback były wersje coupe i sedan. Te dzięki zabiegom upiększająco-wzmacniającym prezentują się imponująco. Warto wspomnieć, że hatchback, coupe i sedan były samochodami produkowanymi w Japonii, natomiast 5-drzwiowy liftback i kombi to pierwsze Civiki produkowane w Wielkiej Brytanii - nie cieszyły się one już takim uznaniem, choć najmocniejsza wersja VTi osiągała moc 169 KM. Była też najmocniejszym Civikiem dostępnym na rynku europejskim w większej liczbie egzemplarzy.

Kolejna generacja - siódma - była przez wielu fanów Civica wyśmiewana, głównie ze względu na wygląd przypominający vana. Produkowana w większości w Anglii, poza sedanem i coupe, nie podbiła serc amatorów tuningu. Jednak odmiana Type-R była uważana za technicznie najlepszą, jaka do tej pory powstała i podobnie jak starsze modele, jest bardzo chwalona przez kierowców rajdowych.

Dopiero dzięki ósmej generacji Civic odzyskał renomę auta dla młodych ludzi, lubiących sportowe kształty. Tym, którym nie podobała się "kosmiczna" odmiana Type-R z rynku europejskiego, pozostał import z JDM wersji sedan. Jednak prawdziwą gratką dla fanów JDM są coupe i fenomenalny sedan, Mugen RR (poniżej). Te samochody przywróciły świetność tej legendarnej już w świecie JDM marki.

Aż trudno uwierzyć, że to auto zaprezentowano w 1992 roku - nadal wygląda świetnie. To najbardziej sportowy i jednocześnie najbardziej kultowy samochód Hondy. Zbudowany przy współpracy z Ayrtonem Senną, przez długie lata był najszybszym japońskim samochodem. Miał być japońskim Ferrari, a dziś, szczególnie odmiany Type-R wzbudzają dużo większy zachwyt niż wozy spod znaku szarżującego konia.

Centralnie umieszczony silnik V6 o standardowej dla rynku japońskiego, ograniczonej prawnie mocy 280 KM, nawet dziś jest silnikiem bardzo nowoczesnym. Nadwozie wykonano z aluminium, dzięki czemu uzyskano bardzo niską masę. Nietrudno się domyślić, że NSX imponował osiągami. Udowodniono to również na torze Nurburgring Nordschleife, przejeżdżając wersją Type-R pętlę z czasem poniżej 8 minut.